Цифровизация общественного транспорта уже не ограничивается электронной оплатой проезда и мобильными приложениями. Искусственный интеллект начинает использоваться внутри транспортных предприятий, а средства индивидуальной мобильности становятся полноценным элементом городской транспортной системы. Новые технологии одновременно создают дополнительные возможности и требуют изменения регулирования. Эта тема обсуждалась на конференции «Пассажирский транспорт: стратегия 2036», прошедшей 24 сентября в МВЦ «Казань Экспо».
Коммерческий директор ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Денис Морозов рассказал о практическом применении искусственного интеллекта в работе транспортных предприятий. В качестве одного из примеров он привел автоматизированное формирование смен водителей общественного транспорта — процесс, который внешне выглядит рутинным, но на практике требует одновременного учета большого количества ограничений: «Я хочу поговорить о пользе искусственного интеллекта в общественном транспорте и в первую очередь для транспортных предприятий. Есть задача, которая кажется рутинной, но на деле стоит городам миллиарды рублей. Это формирование смен водителей общественного транспорта. Именно здесь искусственный интеллект и дает ожидаемый экономический эффект. Почему это сложно? Представьте десятки и сотни рейсов, десятки и сотни маршрутов. У каждого автобуса и маршрута есть свои ограничения: рабочее время, перерывы, переработки, требования трудового законодательства, внутренние правила предприятия. Из всех этих рейсов необходимо собрать смены водителей так, чтобы вся система работала».
Таким образом, искусственный интеллект может применяться не только в сервисах для пассажиров, но и внутри транспортных предприятий — там, где необходимо одновременно анализировать большое число переменных и находить оптимальное решение. В случае с организацией смен речь идет о сочетании расписания движения, количества рейсов, доступности водителей и требований законодательства. Чем крупнее транспортная система, тем сложнее становится такая задача и тем выше потенциальный эффект от автоматизации.
Более подробно на конференции обсуждалась другая технологическая трансформация городского транспорта — распространение средств индивидуальной мобильности. Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман подчеркнула, что электросамокаты и другие СИМ уже нельзя рассматривать только как развлечение или дополнительный городской сервис. По ее словам, прокатная микромобильность в большинстве случаев выполняет именно транспортную функцию: «Микромобильность — это индивидуальный транспорт, который позволяет добираться на небольшие расстояния. Как правило, это расстояние не больше пяти километров, и всё это хорошо укладывается в популярную урбанистическую концепцию “пятнадцатиминутного города”. Когда человек перемещается пешком, радиус доступной ему инфраструктуры меньше, а когда начинает пользоваться микромобильностью, он становится в три-четыре раза больше за счет разницы в скорости. Мы абсолютно точно считаем себя частью транспортной системы. Мы знаем, что, по крайней мере, кикшеринговые самокаты в 90% случаев используются именно с транспортной функцией. У нас есть большое количество данных, которые мы непрерывно анализируем: мы знаем, как едет человек, с какой скоростью, из какой точки в какую. И эти 90% — это поездка из точки А в точку Б по кратчайшему пути, без остановок».
Одним из основных сценариев она назвала поездку до остановки общественного транспорта — то есть использование СИМ как транспорта первой или последней мили. «Одна из основных функций микромобильного транспорта — добраться до транспортного хаба. Очень часто и в крупных, и в небольших городах активно развивается периферийная застройка: дорогу уже проложили, а общественный транспорт туда пока не успели провести. И многие люди живут в тридцати минутах пешего хода до остановки метро, автобуса и так далее. Как раз микромобильный транспорт позволяет быстро доставить человека от дома до остановки общественного транспорта. Минтранс проводил расчеты, насколько сокращается время перемещения благодаря использованию самоката вместо пешей части маршрута. По этим расчетам, в год речь идет примерно о 7,6 дня на одного человека», — отметила Ксения Эрдман.
Другими сценариями использования она назвала поездки внутри района или между соседними микрорайонами, возможность отказаться от автомобиля или такси на коротком расстоянии и объезд заторов в центральных районах больших городов. «Второй сценарий — это перемещение внутри района либо между соседними микрорайонами, когда нет смысла брать личный автомобиль, такси или каршеринг. Можно воспользоваться личным или прокатным электросамокатом и добраться туда, куда нужно. Третья история — это возможность избегать пробок в центральных частях города, особенно в больших мегаполисах, где общественный транспорт сам часто не имеет выделенной полосы и стоит в заторах. Есть и замена общественного транспорта на две, три, четыре или пять остановок — особенно когда он непредсказуемый или некомфортный и люди не хотят им пользоваться», — пояснила Ксения Эрдман.
По ее словам, микромобильность уже влияет и на выбор других способов передвижения. «Есть данные, которые показывают, что с появлением микромобильного транспорта в Москве люди стали активнее его использовать, замещая часть поездок на личном автомобиле. Микромобильность каннибализирует и часть поездок на такси и каршеринге. Москва в этом плане — один из самых прогрессивных городов: здесь понимают, зачем микромобильность нужна городу, как жители ее используют и какие выгоды она дает. Наша задача не в том, чтобы притеснять один вид транспорта ради другого, а в том, чтобы сделать микромобильность частью комфортной мультимодальной городской транспортной системы. Как эксперты рынка мы именно за такой подход и за здравое регулирование без перекосов в одну или другую сторону», — подчеркнула Ксения Эрдман.
При этом главным условием безопасного развития микромобильности она назвала соответствующую инфраструктуру. «У меня есть своя формула безопасности дорожного движения. В ее основе находится наличие безопасной велоинфраструктуры в достаточном количестве. Сейчас количество такой инфраструктуры на территории России — порядка 6,6 тысячи километров. При этом Россия активно использует велосипеды, частные СИМ, прокатные СИМ. Инфраструктура — это основа безопасности. Мы не можем говорить о безопасности, пока у нас нет четкого разделения всех участников дорожного движения по разным частям улично-дорожной сети. Тот социальный конфликт, который мы сегодня наблюдаем и участниками которого периодически становимся, вырос именно из того, что фактически всех поместили на пешеходную зону, дали право там находиться в отсутствие велоинфраструктуры и продолжаем в этой ситуации жить», — сказала Ксения Эрдман.
Но одной инфраструктуры, по мнению Эрдман, недостаточно. Второй составляющей безопасности должна стать неизбежность наказания за нарушение правил. «Безусловно, мы всегда рассчитываем на сознательность, на то, что человек будет соблюдать правила. Мы очень активно участвуем в популяризации, образовании, теоретическом и практическом обучении правилам управления СИМ. Но я больше пяти лет возглавляю ассоциацию и уже перестала быть сторонником только “пряника”. Для меня первый инструмент — это неотвратимость наказания, которая выражается в непрерывной автоматической фиксации правонарушений», — отметила Ксения Эрдман.
Практика автоматической фиксации уже показывает эффект, однако одновременно выявила новую проблему: часть пользователей прокатных сервисов, не желающих получать штрафы, переходит на частные СИМ. «Так же, как автомобилисты знают, где стоят камеры, не превышают скорость, пропускают пешеходов и не пересекают сплошную линию, здесь нужна ровно такая же система. У нас есть эксперименты в Москве, которые показывают, что от этого есть большой толк. Но обнаружилась очень интересная тенденция: люди, избегая штрафов, перестают использовать прокатные СИМ и пересаживаются на частные. Правила на них распространяются, но де-факто контролировать их гораздо сложнее. Они не имеют идентификации, номерных знаков, практически неуловимы в городской среде, особенно если нет достаточного количества уличных камер», — рассказала Ксения Эрдман.
Отсюда, по ее мнению, возникает необходимость более сбалансированного регулирования рынка. Сегодня государству и муниципалитетам значительно проще контролировать кикшеринг, поскольку устройства операторов идентифицированы, а сами компании располагают цифровыми данными о поездках. «Мы категорически против перекоса в сторону регулирования исключительно кикшеринга. Регулирование, безусловно, нужно, но оно должно быть сбалансированным для всех участников дорожного движения и для всех транспортных средств. Сейчас регулирование происходит в основном в отношении прокатных СИМ просто потому, что это гораздо проще. При этом больше половины всех ДТП происходит с участием частных устройств. И более 84% погибших — это также происшествия с частными СИМ. Здесь важно сказать, что в основном погибают сами водители: самокатчик или моноколесист опасен прежде всего для самого себя. В этой статистике нет курьеров — речь идет только об электросамокатах и моноколесах», — подчеркнула Ксения Эрдман.
В результате Ассоциация предлагает сместить часть внимания регуляторов с прокатных сервисов на частный сегмент. «Мы обращаемся ко всем, кто является частью нормативно-правового процесса: необходимо обратить внимание на частные СИМ и перестать слишком пристально смотреть только за кикшерингом, который, в свою очередь, довольно много делает для обеспечения безопасности. Мы готовы подключиться к разработке регулирования частных средств индивидуальной мобильности, потому что у нас есть большой опыт в этом. Из того, чего мы ждем уже довольно долго, — регистрация СИМ либо какая-то реестровая модель, поправки в КоАП, которые расширят список нарушений и увеличат размер штрафов, а также изменения в Правила дорожного движения», — заявила Ксения Эрдман.
Еще одним инструментом она назвала общественный контроль. Ассоциация уже запустила чат-боты, через которые граждане могут направлять информацию о нарушениях пользователей прокатных СИМ. «У Ассоциации есть чат-боты по приему сообщений о нарушениях на прокатных средствах индивидуальной мобильности. Там достаточно простой сценарий: человек может сообщить о любом нарушении, связанном с любым оператором электросамокатов. Таким образом мы совместно обеспечиваем безопасность и общественный контроль там, где на уровне муниципального образования этот контроль пока не всегда удается обеспечить», — рассказала Ксения Эрдман.
Таким образом, технологические изменения ставят перед городским транспортом две разные, но связанные задачи. Искусственный интеллект способен оптимизировать внутреннюю работу перевозчиков — например, сложные процессы планирования смен водителей. Микромобильность, в свою очередь, уже становится самостоятельным элементом транспортной системы и требует не запрета или изолированного регулирования, а полноценного включения в городскую инфраструктуру. Для этого необходимы велоинфраструктура, идентификация и единые правила для частных и прокатных СИМ, автоматическая фиксация нарушений и понятная система ответственности. В таком случае новые технологии смогут работать не как источник дополнительных конфликтов, а как инструмент повышения мобильности и эффективности городской транспортной системы.
Читать далее: