Начинается эксперимент по тестированию беспилотников на российских дорогах. Cбор заявок на участие в эксперименте по тестированию беспилотных автомобилей на дорогах общего пользования Москвы и Татарстана начался 1 декабря. По оценке НТИ «Автонет», процедура отбора и подготовки участников может занять три-четыре месяца, а первые автомобили смогут появиться на дорогах весной 2019 года, сообщает информационное агентство ТАСС.
На примере грузовых перевозок рассмотрим сложности регулирования и адаптации беспилотных автомобилей в России.
Комментарий эксперта
Руководитель испытательной лаборатории «АвтоТракторные Средства» ГК «Серконс» Дмитрий Хохлов
В 2018 году появились серьезные предпосылки для развития беспилотных транспортных средств в России. Но законодательство в области технического регулирования, включая технический регламент ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», не меняется. Предстоит обсудить и разработать множество поправок к действующим правилам дорожного движения. Например, кто несет ответственность в случае ДТП: производитель-разработчик беспилотной системы, орган по сертификации, который выдал разрешение на эксплуатацию или собственник транспортного средства, который пренебрег регламентом технического обслуживания.
Адаптация беспилотных грузовиков в России сталкивается с рядом проблем:
— различные климатические условия. В каждом регионе беспилотный транспорт нужно тестировать отдельно.
— высокая изношенность дорожной инфраструктуры. Неровности дорожного полотна могут вызвать повреждения ходовой части машины и стать причиной потери управления машиной.
— отсутствие «умной» инфраструктуры. В Европе и США в основном используются технологии 5G, либо «умная дорога». Такая дорога сможет поддерживать связь с грузовиком и передавать сигналы, контролирующие поездку. В России же подобные проекты есть только в Санкт-Петербурге и Москве.
На мой взгляд, в России наиболее популярными станут технологии полуавтономного режима, которые оставят частичное управление автомобилем за водителем. Поэтому профессия водителя грузовиков вряд ли скоро исчезнет.
В ближайшем будущем участникам рынка и государству предстоит определиться с законодательной базой в области беспилотного движения, строить и развивать инфраструктуру. Обязательно стоит предусмотреть переходный период, который будет предусматривать совместное движение потока машин с электронным и традиционным управлением. На первой стадии внедрения новых технологий участие человека в системе автопилотирования, по моему мнению, должно быть обязательным. Тогда будет решен вопрос с ответственностью в случае ДТП.
Эксперт в области транспорта и логистики, заместитель генерального директора по связям с органами власти транспортной компании «ТРАСКО» Тарас Коваль
Самые сложные вопросы по безопасности дорожного движения при автономном вождении лежат в области этики и ответственности и, соответственно, юридическом урегулировании возникающих разногласий.
Пример. Группа людей переходит улицу. Автомобилю не успеть остановиться. Напичканный электроникой он может безопасно объехать их. Однако, слева и справа оказываются еще по одному пешеходу. Какова должна быть этика настройки алгоритма для предотвращения наезда? Будет ли торможение по прямой и наезд на группу людей или робот будет выбирать меньшее препятствие, где также находятся люди? А если по бокам дороги окажутся высокие бетонные стены? Они не оставляют возможности увернуться от наезда на группу людей. Какой алгоритм должна выбрать система в этой ситуации? Спасать водителя в кабине от столкновения с бетонным препятствием или группу пешеходов? Выбор какого алгоритма будет корректно сочетать вопросы этики и юридические? А может быть, решение должен принять генератор случайных чисел, сыграв в современную «русскую рулетку»? В какой момент система достигнет уровня, которому можно довериться с определенной долей уверенности или полностью?
Около 90% ДТП со смертельным исходом вызваны халатностью людей. Оставив на дорогах автомобили с классическим управлением человеком, преждевременно надеяться на значительное снижение ДТП со смертельным исходом за счет системы автоматического вождения в будущем. Кто понесет уголовную ответственность за смертельное ДТП: изготовитель транспортного средства, программного обеспечения, поставщики данных или, возможно, хакер? При сборке современных грузовых автомобилей между автопроизводителем и кузовостроителем подписывается документ с разделительным перечнем. На уровне механики решить вопрос разделения ответственности проще, чем при участии сложных IT-технологий. А пока ответственность за аварийную ситуацию останется на водителе. В экстренных случаях ему придется управлять автомобилем в классическом режиме, моментально переходя из дремоты в рабочий режим. Исследования показывают, что время реакции при таком переходе составляет примерно от 5 до 15 секунд. Пока вопросов больше, чем ответов.
Иллюстрации с сайта: https://ria.ru/