В Москве 16 июля 2019 г. прошла конференция «Приоритетные проекты развития транспортной инфраструктуры», организованная Комитетом РСПП по инвестиционной политике, институтам развития и экспортной поддержке и компанией Poliforum. Основной целью конференции было обсуждение общих тем и вопросов между представителями регулятора в сфере развития транспортной инфраструктуры (Министерством транспорта Российской Федерации, Правительством Российской Федерации) и представителями крупного бизнеса в области строительства, проектирования и эксплуатации инфраструктурных объектов.

В своем выступлении первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Алафинов Иннокентий Сергеевич отметил, что в ходе реализации приоритетных проектов развития транспортной инфраструктуры (а таких проектов на сегодняшний день два: национальный проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги» (БКАД) и Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года), существуют как объективные, так и субъективные проблемы, тормозящие скорейшую реализацию мероприятий, заложенных в этих проектах. К объективным проблемам относится, например неравномерное распределение средств производства, предметов производства, а также материалов для строительства инфраструктурных объектов. В частности 43 субъекта Российской Федерации привозят щебень, песок и другие нерудные материалы из других регионов, только 20% субъектов Российской Федерации имеют на своих территориях производство нефтебитума как связующего для производства автомобильных дорог.

Кроме того, существуют и субъективные моменты, тормозящие скорейшую реализацию мероприятий проекта. В частности, Иннокентий Алафинов сказал: «Мы очень долго обсуждаем различные проекты — это основная наша проблема». Отметил, что скорость на начале реализации отдельных проектов очень низкая, в связи с этим сейчас вырабатываются поправки в Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ (ред. от 27.12.2018) «О концессионных соглашениях», в котором Министерство транспорта Российской Федерации предлагает различные нововведения, которые позволят сократить время проведения конкурсных процедур на этапе заключения концессионных соглашений. Правительство Российской Федерации планирует внести правки в ближайшие полтора года, так как именно в ближайшие полтора года заканчивается строительство ряда крупных инфраструктурных проектов, таких как Крымский мост, автомобильная дорога Тамань по территории Крыма, а также строительство дополнительной взлётной полосы в аэропорту Шереметьево.

Вторая проблема, которой коснулся Иннокентий Алафинов, касается вопросов ценообразования на строительство различных инфраструктурных и дорожных объектов. Сейчас, по мнению бизнеса, рентабельность составляет 1-2%, а иногда даже эти 1-2 % в конечном итоге съедаются на различные непредвиденные расходы, связанные с выносом неучтенных или неправильно учтенных инженерных коммуникаций при строительстве автомобильных и железных дорог.

Также Иннокентий Алафинов отметил, что все инфраструктурные проекты в области особенно пассажирского транспорта были реализованы с вполне ощутимым экономическим и социальным эффектом, даже те проекты, которые вызывали определенный скепсис на этапе их обсуждения. Например, целесообразность запуска электропоезда Ласточка в город Иваново подвергалась сомнению. Однако, после того как был запущен один поезд, востребованность электропоезда подтвердилась, и сейчас действует три поезда из Иваново в Москву в дневное время и один ночной поезд. То же касается и поездов Сапсан, связывающих Москву и Санкт-Петербург.

В области развития транспортных систем городов, в частности городского пассажирского транспорта общего пользования, Иннокентий Алафинов отметил, что в приоритетных проектах заложено около 20 миллиардов рублей на обновление подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования, работающего на газомоторном топливе. Так что все городские агломерации (сейчас в проекте 104 городских агломераций)  могут подавать заявки на софинансирование в приобретении такого подвижного состава. При этом он заметил, что выбор вида транспорта остается в компетенции органов местного самоуправления и всецело зависит от особенностей отдельного города или городской агломерации.

Далее состоялся пресс-подход к первому заместителю Министра транспорта Российской Федерации Алафинову Иннокентию Сергеевичу, на котором главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Якимов Михаил Ростиславович задал интересующие вопросы.

Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Якимов Михаил Ростиславович:

«В Российском законодательстве за муниципалитетами закреплена обязанность разработки ряда стратегических документов. таких как Комплексная схема организации дорожного движения, Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры. Однако, необходимость разработки документов в области совершенствования маршрутной сети и работы городского пассажирского транспорта общего пользования не закреплено в законодательстве, поэтому муниципалитеты самостоятельно в инициативном порядке заказывают такие работы. Планируются ли какие-то изменения в законодательстве, обязывающие муниципальные образования городов, агломераций разрабатывать документы планирования в области оптимизации работы городского пассажирского транспорта?»

Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации Алафинов Иннокентий Сергеевич: 

«В Законе о безопасности дорожного движения, Вы знаете, ряд вопросов уже закреплён. Что касается оптимизации и нахождения оптимального формата организации общественного транспорта, мне кажется, что здесь вопрос не в законодательстве, а вопрос как раз в том, что жители должны потребовать от местной власти, чтобы им было комфортно, удобно и безопасно. Наша задача со стороны Министерства транспорта — это на базе лучших практик (сегодня, наверное, их три: Москва, Санкт-Петербург, Казань) выработать методические рекомендации и, собственно говоря, показать городам, что есть такой опыт, есть те люди, которые умеют это делать — перестраивать движение, где-то выводить одностороннее движение, где-то менять движение, вводить дополнительные полосы. Необходимо убирать «наследие» — когда в городе действует 36 маршрутов, принадлежащих разным компаниям, о каком качественном сервисе можно говорить? Да, могут быть разные операторы в городе, могут быть муниципальные операторы, могут быть частные операторы, могут быть и те, и другие вместе. Но уровень и качество услуг, получаемых гражданином, — чистота, безопасность, время ожидания общественного транспорта — должны быть одинаковыми. На мой взгляд, если все это правильно сделать, это снизит в том числе расходы местных бюджетов. Прекрасный опыт есть у наших коллег в Казани по цифровизации, мы это видели. Я не знаю, на всех ли маршрутах в Казани он распространен, но то, что нам показывали коллеги: пришёл, свой телефон приложил, всё списалось, поехал дальше. Понятно, что в Москве опыт более дорогой. Но необходимо найти именно ту часть, которая была бы применена к любому среднему российскому городу, расположенному как в европейской части, так и на Дальнем Востоке, на Урале, в Сибири. Мы сейчас работаем с Владивостоком. Наверно, на его примере уже дальше будем разрабатывать и предлагать некую методичку другим городам».