Методические рекомендации адресованы владельцам автодорог и содержат рекомендации по «ликвидации мест концентрации ДТП», включая запрет обгона и перестроения, установку камер и ограничения скоростного режима. В числе типовых решений для обеспечения безопасности на пешеходных переходах фигурирует ограничение скорости движения транспорта 40–60 км/ч и установка светофоров с кнопкой. Ведомство также предлагает установить камеры с фиксацией автомобилей, не уступающих дорогу пешеходам. В случае же с двухполосными шоссе шириной менее 7 м методические рекомендации предусматривают запрет обгона не только на самой трассе, но и на 500–700-метровых подходах к ней, сообщает информационный портал РБК.

Как Вы оцениваете необходимость данного документа?

Генеральный директор Академии водительского мастерства Kaminsky Driving Academy Александр Каминский

Выпуск методических рекомендаций Минтрансом – идея хорошая, так как дорожная инфраструктура и организация движения значительно влияют на безопасность. И совершенствуя их, мы можем снижать аварийность, не перекладывая всю ответственность на водителей. В обсуждаемых рекомендациях речь идет не об изменении правил дорожного движения, а о совершенствовании организации дорожного движения — нанесении дополнительной разметки, установки дополнительных знаков и камер видеофиксации правонарушений, чтобы скорректировать движение водителей. Это говорит о том, что профильные ведомства всё же признают существование мест концентрации ДТП, а значит их причина не только в действиях водителей, но и в несовершенстве дорожной инфраструктуры и организации дорожного движения в этих местах. Таким образом, ведомства, наконец, перестали перекладывать всю ответственность на водителей и поняли, что проблему безопасности нужно решать в комплексе. С одной стороны, нужно учить водителей безопасному управлению автомобилем, с другой стороны, следует улучшать дорожную инфраструктуру и оптимизировать дорожное движение, чтобы направлять автомобилистов в нужное русло. В то же время, мы видим, что в документе очередной раз предлагаются запретительные и карательные меры, что не всегда, а чаще всего и вовсе не эффективны. Не стоит запрещать водителю делать то, что он хочет. Более эффективно – создать такие условия, при которых его желаемые действия на дороге были бы безопасными, и ему даже в голову не приходил бы неверный алгоритм поведения. Приведу один из примеров: если мы хотим, чтобы водители уступали дорогу пешеходам на «зебрах», а пешеходы чувствовали себя в безопасности и не боялись быть сбитыми, необходимо, чтобы скорость потока не превышала 40 км/ч. Именно поэтому во многих местах перед зебрами есть «лежачие полицейские», которые не оставляют водителям выбора и вынуждают их снижать скорость примерно до 20 км/ч. И поэтому не стоит наносить «зебры» на дорогах, где естественная скорость потока превышает 40 км/ч. В Москве, на Ленинском проспекте имеется по 4 полосы в каждую сторону, не считая дублеры, а скорость потока достигает 80 км/ч. И переход по зебре в таких условиях, мягко скажем, не является безопасным. На высокоскоростной дороге мы не можем кардинально изменить поведение водителей, не изменив геометрию проезжей части. Можно, конечно, поставить ограничивающие знаки, повесить камеры, но все эти действия не смогут вызвать у водителей желание ехать 40 на дороге, которая спроектирована под 80. Поэтому на таких дорогах как Ленинский проспект зебры в принципе не должно быть. На широких дорогах, в том числе на Ленинском проспекте, как минимум, должны функционировать светофоры с кнопкой – водители должны останавливаться на красный свет, а не реагировать на «зебру» и думать, есть ли там пешеход или нет. А идеальная картина – это наземные и подземные пешеходные переходы, как уже сделано на многих радиальных трассах Москвы. Если же есть необходимость именно в нерегулируемом пешеходном переходе, то у нас должна быть дорога, имеющая не больше двух полос и, желательно, с узкими и извилистыми полосами, как, например, сделано на ул. Пятницкая в Москве. В таких условиях у водителей просто не возникает желания двигаться быстрее 40 км/ч, даже несмотря на формальное ограничение скорости в 60 км/ч. И не нужны ни знаки, ни камеры, поскольку безопасная скорость выбирается водителями добровольно и естественно. То есть изменение геометрии дороги – её сужение и создание на ней искусственной кривизны (а также искусственных неровностей – лежачих полицейских) является естественным способом замедлить скорость потока, при которой торможение перед пешеходным переходом не составляет труда, что сделает переход для пешеходов намного безопаснее. В итоге, идея Минтранса по реорганизации дорожного движения в местах концентрации ДТП интересная и полезная, но, с моей точки зрения, требует доработки. Надеюсь, обсуждаемый документ в будущем будет изменяться и совершенствоваться.

Технический эксперт по системам видеонаблюдения, автомобильной электронике, электротранспорту компании CARCAM Андрей Яковлев

Безусловно, дополнительные дублирующие знаки и светофоры снизят количество ДТП, а камеры зафиксируют нарушителей. Но не стоит забывать о том, что кроме предложенных мер, необходимо заблаговременно предупреждать водителя о приближении к проблемному участку дороги по средствам соответствующих указателей, установленных минимум за 500-700 метров. Это необходимо для того, чтобы водитель имел возможность как минимум снизить скорость и ему не приходилось резко бить по тормозам, когда он увидит камеру, тем самым провоцируя ДТП. CARCAM занимается производством специализированных радар-детекторов, которые создаются именно для заблаговременного предупреждения водителей о сложных участках дорог. Такую же функцию должны выполнять придорожные знаки. Если этого не будет сделано, мы получим аналогичную ситуацию, когда радарные комплексы намерено прятали на дорогах. Стоит помнить, что установка знаков и камер контроля дорожной обстановки направлено именно на снижение аварийности. В подтверждение можно привести цитату президента РФ В.В. Путина: «В этом случае происходит прямая подмена смысла всех этих мероприятий. Вместо того чтобы дисциплинировать водителей, их просто подводят под штраф, а это не самоцель, это только средство для достижения нужного нам результата. Прошу навести здесь порядок».

Член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), д.т.н. Михаил Якимов

Крайне сложно написать, выстроить общую логику и структуру методических указаний с таким длинным названием, в котором присутствуют и «улучшение условий движения», и «повышение безопасности», и «ликвидация мест дорожно-транспортных происшествий. Еще сложнее сделать такие методические указания едиными для всех видов улиц и дорог, включая городские улицы и загородные высокоскоростные магистрали. Вследствие этого перед авторами стояла довольно сложная задача. Например, для улиц городов не совсем уместно выглядит анализ отдельных видов ДТП, определяющий вероятные факторы столкновения транспортных средств как необеспеченная пропускная способность дороги или улицы, сужение дороги или улицы, отсутствие переходно-скоростных полос, а также близкое расположение кромки проезжих частей деревьев, не огражденных опор светильников и иных препятствий. Все это нельзя назвать факторами дорожных условий, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий. Это есть объективная реальность современного города и его городской среды. Также довольно странно кажется – в одном документе упоминание о необходимости повышения пропускной способности автомобильных дорог с обустройством дополнительных полос движений с одновременным ограничением скоростных параметров транспортного потока по ним. Можно было бы посоветовать авторам и заказчикам такой работы на первом этапе методически и логически провести структуру данного документа в соответствии с отдельными целями и задачами, которые могут содержать отдельные мероприятия, направленные или на ликвидацию мест концентрации дорожно-транспортных происшествий, или на повышение основных показателей эффективности функционирования элементов транспортной инфраструктуры. Также разумным представляется разделение отдельных мероприятий и типовых схем по условиям их применения на урбанизированных территориях или на загородных участках автомобильных дорог.