В среду 18 октября 2019 года в рамках международного фестиваля Зодчество состоялась панельная дискуссия на тему «Стратегическое планирование и градостроительство: первые результаты и новые цели». Лейтмотив дискуссии состоял в том, что на основе утвержденной в текущем году Стратегии пространственного развития до 2025 года был запущен национальный проект «Жилье и городская среда». Кроме того, в выступлениях было уделено особое внимание разрабатываемой в настоящий момент Стратегии развития строительной отрасли до 2030 года.
В панельной дискуссии приняли участие врио директора Департамента планирования территориального развития Минэкономразвития России Алексей Елин, народный архитектор РФ, вице-президент IAA, президент МААМ Андрей Боков, председатель научного совета ООО «Центр экономики инфраструктуры» Михаил Дмитриев, эксперт направления «Пространственное развитие» Центра стратегических разработок Мария Комкова и другие. Модератором была директор АНО «Институт Внешэкономбанка» Юлия Зворыкина.
После окончания панельной дискуссии на тему «Стратегическое планирование и градостроительство: первые результаты и новые цели» главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации» Якимов Михаил Ростиславович задал интересующие вопросы председателю научного совета ООО «Центр экономики инфраструктуры» Дмитриеву Михаилу Эгоновичу.
Михаил Якимов:
Вы рассказывали, что существует связь между строительством транспортно-пересадочных узлов и укрупнением операторов пассажирских перевозок в городах и агломерациях. Как связаны эти два процесса?
Михаил Дмитриев:
Что касается недвижимой инфраструктуры, то речь не ведется о том, что она попадет в частные руки. Недвижимая инфраструктура типа пересадочных узлов — это в большинстве городов реальные гринфилд объекты, их надо создавать заново, потому что то, как это делалось в советское время, совершенно не соответствует новым условиям пересадок. Это будет делаться в том числе с субсидиями Минфина. Предполагается, как минимум, 50 такого рода гринфилд проектов субсидировать из бюджета. По крайней мере, это обсуждается. Что касается подвижного состава, то он в основном должен быть частным. Может быть там потребуются какие-то бюджетные субсидии, но в принципе в такой вот новой схеме, когда смещаются текущие затраты на перевозку благодаря более оптимальной организации сети вот этим методом состыковки разных видов транспорта, то возникают ресурсы для обновления подвижного состава. И это становится окупаемым бизнесом.
Михаил Якимов:
Пожалуйста, поясните Вашу мысль о том, что в городских агломерациях в системе городского пассажирского транспорта общего пользования предпочтительно иметь несколько крупных перевозчиков, чем большое количество мелких перевозчиков.
Михаил Дмитриев:
Конкуренция хороша в меру. Особенно, когда речь идет о транспорте, где, грубо говоря, объектом конкуренции являются маршруты. Если у вас сразу много перевозчиков на одном маршруте, то возникает риск, что они будут вынуждены сбивать цену или поддерживать невысокую цену, чтобы удержаться на этом маршруте. Они будут фактически вытеснять друг друга. Это происходит ценой снижения инвестиций в подвижной состав. 90% наших городов — это классические примеры этого. Тверь, которая сейчас является пилотным городом для реализации нового подхода, там буквально через год-два радикально изменится ситуация в общественном транспорте, будет реально закуплен новый подвижной состав в лизинг, совершенно по-другому будут организованы маршруты, улучшится качество движения. Я в Тверь езжу регулярно, по несколько раз в год, как минимум. То, в каком состоянии там до сих пор находился подвижной состав, это реальная катастрофа, это просто ужасно.
Михаил Якимов:
Вы говорите о конкуренции на рынке или о конкуренции на вход в рынок?
Михаил Дмитриев:
Конференция на вход должна быть. В любом случае, это тендеры, так называемые брутто-контракты, когда контракт даётся на определенный объем перевозок, а дальше маршруты формируются более гибко, в зависимости от изменения потребностей в перевозках, от пассажиропотока, услуги перевозки и так далее. Но, в любом случае, если у нас много операторов, недоинвестирование — это главная проблема. И у таких операторов, как правило, нет долгосрочного горизонта, лицензии выдаются на 3, максимум 5 лет. За это время они не успевают отбить долгосрочные инвестиции, они не знают, что будет потом, поэтому они просто выжимают всё из того, что у них есть, готовы поддерживать низкие тарифы, но ценой низких стандартов безопасности и низкого качества услуги.