Пандемия коронавируса (COVID-19) всего за несколько месяцев привела к серьезным изменениям во многих сферах жизни – как отдельных людей, так и городов и стран, городской транспорт тоже не стал исключением. Заметным образом это отразилось и на сфере транспорта. Введение режима самоизоляции в Москве, в конце марта 2020 года, резко сократило число перемещений. Уже в первую неделю изоляции (30 марта – 5 апреля) число поездок на личном транспорте сократилось почти на 40% (то есть автомобилей на дорогах в течение месяца стало меньше на 1 млн). На общественном транспорте снижение составило 84% (снижение на 10 млн поездок в день). Все это привело к заметному сокращению вредных выбросов в атмосферу за счет снижения интенсивности автомобильного потока. Основные вредные вещества, содержащиеся в выбросах автотранспорта и оказывающие влияние на здоровье человека, – диоксид азота (NO₂) и взвешенные вещества (PM_2.5 / PM₁₀). Именно они провоцируют легочные, сердечно-сосудистые и онкологические заболевания. По данным снимков NASA и Роскосмоса с орбиты, во время режима самоизоляции в Москве концентрация диоксида азота в воздухе снизилась на 36% по сравнению с аналогичным периодом год назад. Эти наблюдения также подтверждаются замерами Департамента Природопользования Москвы: в апреле показатели по диоксиду азота в московском воздухе упали на 47%, а содержание взвешенных веществ РМ₁₀ сократилось на 23%.

Вадим Донченко  к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о мерах и решениях, которые могли бы быть предприняты на городском транспорте с целью повышения устойчивости и безопасности его работы с учетом сложившейся ситуации с коронавирусом: «Есть две глобальные проблемы, с которыми сталкивается мир: изменение климата и пандемия COVID-19. Для меня показательна разница восприятия этих проблем, потому что почти 9 млн. заражений и почти пол миллиона погибших людей из-за этой болезни позволили оперативно мобилизовать Правительства всех государств, население и принять адекватные меры для предотвращения последствий. Те изменения, которые связаны с климатом и загрязнением окружающей среды такой массовой реакции не вызывают. В то же время по данным ВОЗ, 9 из 10 человек дышит загрязненным воздухом и около 7 млн. человек в год гибнет по причине загрязненного воздуха. Транспорт в эти цифры вносит существенный вклад. Эта новая угроза в виде коронавируса на время отвлекла нас от проблемы экологии, тем не менее, по данным метеорологических организаций, прошлый год был одним из самых теплых в истории человечества, а прогнозы на 2020 год обещают нам поставить новый рекорд. Продолжающееся загрязнение автотранспортом атмосферного воздуха в первую очередь супердисперсными твердыми частицами, оксидами азота, сложными полиароматическими углеводородами, приводит к дальнейшему росту заболеваемости и смертности среди населения, которая уже существенно превышает аналогичные показатели вследствие дорожно-транспортной аварийности. Это загрязнение является одной из причин такого быстрого распространения вируса. Существует четкая зависимость между заболеваемостью и концентрацией частиц разного размера. Надо учитывать, что именно эти частицы выбрасываются автомобильными двигателями, в первую очередь дизельными. Хотя принятые ограничительные меры привели к сокращению выбросов углерода и основных загрязняющих веществ – это явление временное, потому что мы имели подобную ситуацию в 2008 году, когда случился мировой финансовый кризис.

Существует два возможных сценария пост-кризисного развития ситуации с городской мобильностью:

1. Возвращение объемов движения транспорта на предкризисный уровень или даже его повышение. Это тот случай, когда мы будем продолжать действовать так, как мы действуем сейчас.
2. Принятие новой парадигмы развития транспорта и мобильности, то есть, создание устойчивой низкоуглеродной транспортной системы.

Европа идет по второму пути и 12 европейских крупнейших организаций, представляющих органы и операторов общественного транспорта, бизнес-ассоциаций и органы власти, призвали Еврокомиссию предусмотреть в Стратегии выхода из кризиса, связанного с covid-19, меры общеевропейского уровня в сфере городской мобильности. Надо отметить, что выбросы загрязняющих веществ от автотранспорта определяются не численностью автомобильного парка и уровнем автомобилизации, а структурой автомобильного парка, то есть, по типам и видам топлива, экологическим характеристиках и возрасту. В Москве на начало апреля выбросы снизились на 30-70%, а в Москве 90% выбросов генерирует автомобильный транспорт и объемы этих выбросов сократились на 46%.

Ключевыми вопросами, связанными с возможностью перехода на новую траекторию развития транспорта, являются:

1. Управление формированием спроса.
2. Повышение объемов предложения и качества услуг общественного пассажирского транспорта, создание условий для развития активных видов мобильности.
3. Обеспечение экологической безопасности, экономичности и эпидемиологической безопасности подвижного состава.

Вышеперечисленные направления за рубежом сформулированы в концепцию «Avoid-Shift-Improve» (Избегай-Сдвигай-Улучшай). Ключевым вопросом является фактор социального дистанцирования. Социальная дистанция в транспорте за рубежом установлена в 1 метр, в России установлена 1,5 метра. Получается, для перевозки существующего пассажиропотока, требуется увеличить парк в 2-2,5 раза. Тут опять существует несколько путей решения проблемы: увеличивать численность парка, сокращать потребность в поездках или попытка поиска компромисса.

Если говорить о направлениях для обеспечения устойчивого низкоуглеродного развития транспорта и мобильности, то выделим следующие пункты:

1. Сдерживание роста транспортного спроса. Перевод компаний и отдельных сотрудников на дистанционные методы работы, содействие развитию рынка аренды жилья, продолжение практики онлайн-совещаний и прочих мероприятий, перевод части учебных занятий в дистанционный режим, изменение графиков работы предприятий и организаций с целью снижения пассажиропотоков в часы «пик», развитие системы дистанционной торговли и развитие системы социально-бытового обслуживания населения в шаговой доступности.
2. Исключение условий формирования гипермобильности при реализации градостроительных проектов. Строительство громадных жилых микрорайонов, которые активно идет в рамках реновации является пагубным для города.  Законодательно необходимо установить ограничения на плотность и этажность застройки. Застройка должны быть связана с транспортом, в первую очередь с магистральным транспортом, который будет позволят быстро, чисто и безопасно доставлять людей из мест проживания до мест назначения. Здесь предпочтительными являются трамваи, троллейбусы, электробусы. Необходимо создать адекватные альтернативы использованию личного автотранспорта через обеспечение финансирования развития, повышения безопасности общественного пассажирского транспорта. Необходима минимизация пересадок с одного вида транспорта на другой. Параллельно должны быть приняты меры по ограничению личного автотранспорта – это реализация парковочной политики, введение зон с низкими выбросами и обустройство пешеходных зон.

Очень важна экологическая безопасность тех транспортных средств, которые будут использоваться. Необходимо требование стандарта Евро-6. Формально в России более 40% автомобилей имеют высокий класс экологической безопасности, Евро-4 и выше. Но часто при покупке автомобиля часто предлагают демонтировать систему нейтрализации выбросов, перепрограммировать компьютер и, в итоге, автомобиль становится нулевого класса и выбросы растут на два порядка. Необходимо наведение порядка и установление ответственности за такие махинации. Этот вопрос поднимался в Государственной Думе, но пока никаких решений принято не было. Во многих странах действует система дистанционного контроля выбросов автотранспортных средств на дорогах, что значительно облегчает контроль за ситуацией — водителя в случае обнаружения завышенных показателей не штрафуют сразу, а обязуют провести ТО и выяснить причину. 

Еще 25 лет назад мы праздновали 100-ие автомобиля. Сегодня порядка 15% выбросов климатических газов приходится только на легковые автомобили. Целый ряд стран заявили о запрете на производство и использование автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), в первую очередь с дизельными двигателями. Радикальные времена требуют радикальных решений. Для отказа использования автомобилей с ДВС в России требуется соблюдение некоторых условий. В первую очередь, изменение национальной и региональной политики — уклон на принятие комплексных законодательных мер. Вторым пунктом можно отметить транспортное поведение населения — изменение отношения к автомобилю поколения z и поколения next, снижение уровня автомобилизации. Необходимо также учитывать стоимость традиционных топлив и прилагать меры для того, чтобы использование электричества было более выгодным. Однако, основным условием отказа от автомобилей с ДВС в России является переход от ресурсоориентированного развития на модель инновационного развития. Пока основным источником доходов для России является продажа нефти и нефтепродуктов, отказ от использования ДВС представляется мало реалистичным». 

Отметим, что несмотря на все принятые меры, угроза заражения коронавирусом повысила привлекательность личного транспорта для жителей России: 9% отметили, что раньше у них не было личного автомобиля, а теперь они планируют его покупку. Три процента россиян отметили, что до пандемии коронавируса планировали отказаться от личного автомобиля, но из-за сложившейся эпидемиологической ситуации изменили свои намерения и оставят машину. В Перми и Самаре доля решивших сохранить машину оказалась выше, чем в других городах (по 5% опрошенных). Двадцать два процента опрошенных также сообщили, что у них уже есть автомобиль, и теперь они собираются пользоваться им чаще. При этом мнения респондентов по поводу использования общественного транспорта разделились поровну. В целом по России 43% респондентов планирует реже ездить в общественном транспорте в целях безопасности, а 43% вернулись к прежней частоте поездок на общественном транспорте сразу после снятия ограничений, 13% не определились.