Во вторник, 7 июля, состоялся III Федеральный форум «Smart Cars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации». Особое внимание спикеры и эксперты уделили теме развития цифровой трансформации транспортного комплекса в Российской Федерации. Как подметили спикеры, условия пандемии подтолкнули компании к переходу на абсолютно цифровое управление — от перехода на электронный документооборот до дистанционного управления сотрудниками. Оплата пошлин и оформление таможенных документов также стали электронными.

Фарид Мадани генеральный директор ГК «Деловые линии» выразил общий настрой обсуждения: «Мы ждем изменений инфраструктуры, ждем объединения инфраструктурных ресурсов и ждем, что эти ресурсы начнут взаимодействовать между собой по строгим протоколам. Мы хотим видеть в этих проектах максимальную пользу, речь идет и об управлении светофорами и о расчетах нагрузки на трассы. Цифровая трансформация транспортного комплекса должна стать волеизъявлением государства, потому что это тяжелые инфраструктурные вопросы и ни одна коммерческая компания не в состоянии единолично реализовать такие проекты». Сергей Назаренко, главный конструктор по инновационным продуктам ПАО «КАМАЗ» выразил солидарность в этом вопросе, а также подчеркнул, что «КАМАЗ» готовы тестировать свои автомобили в пилотной зоне, как только она появится в России. Автомобили «КАМАЗ» готовы к интеграции в подобные проекты и ждут их появления в стране. 

Вахтанг Парцвания, директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами ООО «Скания-Русь» поддержал дискуссию: «Я согласен с коллегами, интеллектуальным транспортным системам (ИТС) без участия государства не обойтись и в этом вопросе требуются совместные усилия под руководством отдельных министерств. Какие-то действия мы видим и сегодня — инициируются локальные проекты, формируются определенные пилотные зоны и на этом этапе надо двигаться более форсировано, потому что конкуренция велика. Евросоюз продвигает различные стандарты цифровизации на своем уровне. С учетом протяженности дорог в Российской Федерации существует много возможностей, большой потенциал для того, чтобы такие проекты реализовывать, тем более что на микроуровне предприятия готовы поддержать такие проекты. Вопрос в том, чтобы универсализировать наработки всех предприятий и вывести их на макроуровень, интегрировать технологии в макропроекты, которые мы называем «Умный город». Я думаю, в этом направлении будет реализовано много проектов, с учетом того темпа, который мы взяли».

Игорь Евстигнеев начальник отдела перспективных систем департамента информационных технологий и интеллектуальных транспортных систем ГК «Автодор» более детально объяснил основные сложности в проекте развития ИТС в России. Спикер уверен, что для цифровой трансформации транспортного комплекса России нужны серьезные меры как со стороны государства, так и со стороны регионов: «Сегодня по заказу Министерства транспорта Российской Федерации Московский государственный университет готовит стратегию. В целом, в стратегии большое внимание уделено социальной направленности. Мы видим на примере ситуации с вирусом, что цифровизация как огонь, ее можно использовать во благо и в качестве репрессивных мер. Население к слову «цифровизация» относится крайне настороженно. В стратегии цифровизация рассматривается как орудие чего-то конкретного применительно к человеку, к его нуждам, а не ради галочки. Что касается проекта «Умный город», ситуация в стране печальная. С одной стороны, сделан очень серьезный шаг – начала работать программа «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В рамках этой программы есть ряд серьезных положений о выделении крупных сумм на создание ИТС городских агломераций. 27 городов России в этом году будут на стабильной основе получать средства на создание ИТС. Раньше существовала проблема нехватки средств для реализации подобных проектов, сегодня же регионам выделили немалые суммы, а чуда, как они обещали, не происходит. Это говорит о том, что региональные власти, когда дело доходит до конкретного технического задания, не могут его сформулировать. Не говоря уже о каких-то инновационных направлениях. Сейчас может произойти страшная вещь, если каждый субъект Российской Федерации пойдет по своему пути, исходя из собственного понимания, что подразумевается под «Умным городом». Государство, объявив конкурс на создание умных городов не продумало детальную концепцию и не сделало прототипов технических заданий, скажем так, для унифицированного умного города. Все города, которые получили эти гранты заявили о своей заинтересованности в высокоавтоматизированных транспортных средствах, но что и как нужно делать – неясно. Единственный документ, который принят на федеральном уровне – концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотников. В этой концепции впервые зафиксированы требования к инфраструктуре. Проект, который сможет нас быстро подтолкнуть вперед, это проект Приморье-2. Речь идет о том, чтобы создать первую умную дорогу для организации движения беспилотных транспортных средств, от центра до центра. Пока серьезных шагов по организации этой деятельности нет, но мы ждем сдвига в области крупных высокотехнических работ».

Михаил Якимов, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации Российская академия транспорта также принял участие в форуме и задал спикерам насущный вопрос: Могут ли быть реализованы в России проекты движения беспилотных автомобилей без изменения инфраструктуры?

Алексей Дрожжинов, директор департамента инновационного развития АО «ГЛОНАСС» уверен, что движение беспилотных транспортных средств невозможно без соответствующей инфраструктуры. «Подключенный автомобиль не может двигаться по дороге самостоятельно и должен находиться как минимум под мониторингом какого-либо оператора, а скорее всего и даже системой управления в зависимости от ситуации, в которой используется данной транспортное средство» — заключил эксперт. Вахтанг Парцвания, директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами ООО «Скания-Русь», напротив, подчеркнул те случаи, когда организация движения беспилотных автомобилей возможна без изменений инфраструктуры: «Сегодня инженер-испытатель в автоматизированном транспортном средстве все еще присутствует, но все-таки сама технология беспроводной связи между транспортным средством без связки с инфраструктурой существует и апробируются. Даже в России инициативы о проведении подобных тестов существуют, например, на дороге Санкт-Петербург-Хельсинки. Существуют также идеи сделать движение в автоколоннах без водителей и существует ряд технологии для реализации. В Финляндии такие методы используют и совершенствуют, но эта страна продвинулась по законодательному обеспечению этого процесса. В перспективе, если на опыте Финляндии мы увидим положительный эффект по топливному потреблению — снижение на 7-10% при движении автомобилей в конвойном режиме, то настанет время, когда мы массово встретимся с подобными технологиями».

(«От стороннего слушателя и участника конференции не ускользнула одна немаловажная деталь. Дело в том, что многие спикеры говорили об ожидании. Производители автомобилей говорили об ожидании соответствующей транспортной инфраструктуры. Производители программного обеспечения и разработчики ТС говорили об ожидании соответствующих нормативных актов и стандартов и даже представитель государственной компании «Автодор» говорил об ожидании инициатив от разработчиков соответствующего программного обеспечения, технологий, а также транспортных средств. В настоящий момент сложилась довольно странная ситуация, что все участники процесса развития интеллектуальных транспортных систем и беспилотных технологий в области дорожного движения говорят об ожидании. И в первую очередь эти ожидания относятся к регулятору, в частности, Министерству транспорта» — прим. ред.)

Отметим, наиболее полный вариант ИТС сегодня используется, пожалуй, только в Москве, где система создается с 2011 года. Ее внедрение в столице во многом было вынужденным шагом – город задыхался от пробок, росло число дорожно-транспортных происшествий, а общественный транспорт не справлялся с числом пассажиров.Появление интеллектуальной транспортной системы дало возможность оптимизировать работу светофоров и общественного транспорта, запустить автоматическую фиксацию нарушений ПДД, организовать платные парковки и ограничить въезд в определенные зоны города, выделить полосы для движения автобусов, троллейбусов и так далее, запустить онлайн мониторинг дорожной ситуации и систему информирования о ней, сделать удобной процедуру оплаты проезда, парковок и многое другое. На сегодняшний день, согласно данным Центра организации дорожного движения, в состав столичной ИТС входит около 40 000 светофоров, 3700 детекторов транспорта, 2700 камер телеобзора, 48 метеостанций, более 2000 комплексов фотовидеофиксации и более 170 дорожных информационных табло. Для управления интеллектуально-транспортной системой создан самый современный в Европе Ситуационный центр. Кроме того, ИТС – это еще и каналы связи, система передачи данных, программное обеспечение и система обеспечения информационной безопасности. По данным ЦОДД, благодаря внедрению ИТС число погибших в ДТП в столице за последние 10 лет сократилось в 2 раза, а средняя скорость движения в часы пик, несмотря на рост числа автомобилей, увеличилась на 16% за последние 7 лет.