Министерство транспорта Российской Федерации разработало проект постановления правительства «Требования к автоматизированной информационной системе оформления воздушных перевозок», предусматривающий, что с 1 января 2020 г. серверы и базы данных, обеспечивающие бронирование и продажу внутрироссийских авиаперевозок, а также регистрацию на рейс, должны быть размещены в России. Провайдер системы бронирования должен быть российским юридическим лицом. Минтранс заверяет, что будет регулироваться только оформление внутренних перевозок, а международные будут по-прежнему выполняться в соответствии с установленными международными правилами, сообщает Газета.Ру.
Как Вы оцениваете данное нововведение? С какими трудностями столкнутся российские авиакомпании из-за новых требований к системам бронирования?
Комментарий эксперта
Член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), заслуженный пилот СССР Смирнов Олег Михайлович
Сегодня, как и 30 лет тому назад, «Аэрофлот» и другие авиакомпании России используют для этого зарубежные системы бронирования: «Аэрофлот» пользуется услугами американской системы Sabre, S7 использует швейцарскую систему SITA, «Уральские авиалинии» – испанскую Amadeus, лоукостер «Победа» работает с американской Navitair.
Это очень серьезный в глобальном плане вопрос. Речь идет о том, что готовящийся документ Минтранса в той редакции, которая нам знакома, подставит подножку всей авиационной отрасли. Дело в том, что воздушный транспорт – единственный вид транспорта, который ежесуточно работает в глобальном масштабе, по всему земному шару. И пассажиры пользуются гражданской авиацией всех стран мира, в том числе и России, в глобальном масштабе: в Австралии, в Южной Америке, в Гренландии, в Японии и так далее. Поэтому всегда, традиционно гражданская авиация России (впрочем, она начала это делать еще в советское время и довольно успешно) имела очень тесные контакты именно с глобальными системами бронирования и продажи авиабилетов. Чтобы жителю Австралии, к примеру, не чинили препятствий в том, чтобы прийти в кассу и купить билет из Австралии через Европу до России, а там – до Новосибирска или Владивостока. То есть международная система построена умно и удобно и для пассажиров, и для авиакомпаний. И поэтому многие российские авиакомпании пользуются системами, штаб-квартиры которых находятся на Западе – например, Sabre, Amadeus, SITA или другая система.
Почему только S7 поднял этот вопрос? Его, думаю, вскоре поднимет и «Аэрофлот», который пользуется системой Sabre, и другие авиакомпании. Потому что, повторю, некоторые российские авиакомпании пользуются структурами, которые находятся в Швейцарии, некоторые – теми, что находятся в Испании, и так далее. И хотя переход на национальную систему бронирования – замечательная идея, у нее в том виде, о котором сейчас говорят, есть свои «но». Например, в тех документах, которые к настоящему времени представлены, к нашему удивлению, отсутствуют вопросы ее осуществления.
Мы не может сейчас, будучи глобальной авиационной державой, отказаться от контакта с этими системами. Допустим, мы перейдем на чисто российскую систему. Это может оказаться даже хорошо, но для этого нужно обязательно предусмотреть, чтобы наша система тесно взаимодействовала – ежедневно, ежесекундно – с теми глобальными системами, которыми пользуются пассажиры во всем мире.
Есть и еще один аспект: S7 является членом глобальной компании (как и «Аэрофлот»; только «Аэрофлот» входит в Sky Team, а S7 – в другую компанию, в One World). Это настолько тесная связь, что эти авиакомпании продают билеты друг друга, пересаживают пассажиров с самолета на самолет. Это и есть глобальность воздушного транспорта, и если ее обрезать, если не предусмотреть взаимодействия, то наши авиакомпании ждет крах. Потому что они потеряют всех пассажиров, которые сейчас покупают на них билеты в мире. А это очень большие деньги.
Что касается перехода на национальную систему, очень важно учитывать следующие обстоятельства: это непростой и очень дорогой переход. Переделать наши системы, организовать электронные контакты – это дорого, так как требует нового оборудования и немалого времени. Время тут нужно для того, чтобы сделать переход настолько плавным, чтобы не навредил нашим авиакомпаниям.
Министерство не должно вредить нашим бизнес-структурам. Что обязан был сделать министр, когда вмешивается в подобные глобальные дела? Он обязан был собрать руководителей авиакомпаний и выслушать их мнение. И только после этого рассматривать предложения, которые вредят не только самим авиакомпаниям, но и экономике России в целом как державе, отдельному суверенному государству.
Предложения: тот проект, который мы сейчас обсуждаем, не должен быть заброшен, но должен быть переработан. Он должен быть проектом не о переходе на национальную систему, как сейчас, а проектом «О подготовке к переходу…». И в нем надо прописать план реализации, «дорожную карту», как сейчас модно говорить. И этот план реализации должен иметь конкретных исполнителей, причем не только с указанием должностей, но и с указанием фамилий и конкретные сроки исполнения. Принципиально важно не утерять связь наших систем с глобальными западными системами. Потому что у нас около 50% перевозок – это перевозки за пределы страны с хорошими валютными бонусами. Бросаться ими – это экономическое преступление как против страны, так и против авиакомпаний, пассажиров. Когда решаются глобальные вопросы, министр должен опираться на мнение профессионалов и на интересы нашей страны. Когда все это будет сделано (а на это уйдет не один миллиард рублей и не один месяц работы), тогда министр и сможет доложить в правительство, что сделано то-то и то-то, связи установлены, электроника отлажена, от этого выигрывают наши авиакомпании и пассажиры. Можно подписывать постановление – и нажимается кнопка, переход совершается, причем без ущерба для наших авиакомпаний, для российского национального бизнеса. Это осуществимая вещь, но осуществима она только так, чтобы стране не принести ущерба.
Иллюстрации с сайта habr
