В 2023 году тенденция развития рынка газомоторного топлива в России сохраняется. С 2012 года газозаправочная сеть была увеличена в три раза — с 240 до 726 станций, газомоторный автопарк расширился за последние 10 лет более, чем в 3 раза – с 80 тысяч машин до 276 тысяч машин, а годовой прирост российского автопарка на метане в 2022 году оценивается примерно в 17 тысяч автомобилей. Сегодня развитие рынка газомоторного топлива является важнейшей частью политики увеличения потребления природного газа на внутреннем рынке в условиях внешнего санкционного давления. 18 апреля Комитет Государственной Думы по энергетике провел «круглый стол», где были обсуждены текущие проблемы в сфере рынка газомоторного топлива (ГМТ).
Заместитель директора департамента стратегического развития Министерства транспорта РФ Андрей Бахаев рассказал о работе министерства над обновлением парка транспортных средств на газомоторном топливе, заправочной и сервисной инфраструктуры. Были собраны данные по потребности регионов в обновлении парка пассажирского автотранспорта на ГМТ. Сегодня количество составляет 20840 единиц, дополнительная потребность составляет 6,5 тысяч единиц. Одним из направлений расширения применения ГМТ является передача в лизинг экологичного и энергоэффективного городского автобусного транспорта. Также ведется разработка железнодорожного транспорта на газовом моторном топливе, запуск в эксплуатацию первых образцов планируется в 2026г. В 2022 начата эксплуатация первых двух двухтопливных паромов, использующих ГМТ.
Заместитель директора департамента развития газовой отрасли Министерства энергетики РФ Артем Верхов рассказал, что Минэнерго работает над реализацией госпрограммы по поддержке ГМТ по направлениям строительства заправочной инфраструктуры и переоборудования транспорта на газ с 2018года. «Налицо положительная динамика: к концу 2021 года ежегодное потребление метана на транспорте в России составило 1,37 млрд м3; в 2022 составило 1,72 млрд м3 (плюс 29%); в 2023 ожидается плюс 26%, а к 2030 году прогнозируется потребление ГМТ порядка 6,8 млрд м3. В 2022 году была введена в строй 101 заправка, 95 объектов получили субсидии. При этом есть некоторое недоосвоение средств, из-за того, что кризисы последних трех лет повлекли за собой нарушение логистических цепочек. Ведется постоянная корректировка нормативной базы и ее адаптация к меняющемуся рынку. Что касается переоборудования автотранспорта на ГМТ, Минэнерго ведет работу на этом направлении с 2020г. Масштабы переоборудования за счет субсидий пока действительно небольшие: порядка 15 тысяч единиц в 2021 г., порядка 9,5 – в 2022м с учетом всех сложностей, возникших из-за санкционного давления. В текущем году стартует программа поддержки строительства КриоАЗС, в которой Минэнерго будет субсидировать не регионы, а непосредственно инвесторов проектов. Министерство выступает также за введение субсидирования строительства малотоннажных СПГ заводов, с условием определенных ограничений их возможности поставок СПГ на экспорт. Министерством энергетики проводится масштабная работа по созданию Концепции развития рынка природного газа как моторного топлива до 2035 года, в рамках которой прорабатываются вопросы формирования рекомендуемой модели долгосрочного развития газомоторной техники в разрезе целевых сегментов, а также вопросы формирования рекомендуемой модели долгосрочного развития направления. В ближайшее время она появится на сайте «Regulation.ru». Ожидается принятие документа на уровне акта Правительства Российской Федерации с приложением «дорожной карты» по ее реализации, которая станет руководством к действию для всех органов власти», — доложил он.
Первый вице-президент Группы компаний «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова рассказала о разработке «Концепции развития рынка газомоторного топлива в Российской Федерации на период до 2035 года». В ходе работы над документом разработчики опросили все участников рынка – производителей техники, оборудования, эксплуатантов транспорта на природном газе и так далее. Анализ существующего рынка показал, что определенные успехи достигнуты только в секторе автотранспорта, но о заметном развитии водного, железнодорожного, коммунального транспорта, карьерной и промышленной техники, говорить не приходится. Более того, ни в одном государственном документе стратегического планирования нет целевых показателей по производству большинства видов такой техники. При этом большинство потенциальных потребителей газомоторной техники указывают на очевидную недостаточность заправочной инфраструктуры в качестве сдерживающего фактора. По мнению Светланы Воронцовой, в развитие Концепции необходимо принятие комплексной государственной программы производства техники на ГМТ и схемы размещения объектов заправочной инфраструктуры. Только так можно будет достичь целевых показателей развития сектора, включая значительные экономические и экологические эффекты. В мае планируется вынос Концепции на широкое общественное обсуждение, разработка проекта Госпрограммы, в случае получения такого задания, может быть проведена до конца года.
В пресс-центре «Парламентской газеты» 18 апреля эксперты обсудили ситуацию, связанную с увеличением количества средств индивидуальной мобильности на улицах культурной столицы России. К участию были приглашены член Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Александр Толмачев, председатель Комиссии Мосгордумы по государственному строительству и местному самоуправлению Александр Козлов; депутат Заксобрания Санкт-Петербурга Алексей Цивилев, заместитель председателя Комиссии ОПРФ по безопасности и взаимодействию общественных наблюдательных комиссий Александр Холодов.
Член Общественной палаты Российской Федерации, вице-председатель межрегиональной общественной организации защиты прав потребителей «Комитет по защите прав автовладельцев» Александр Холодов уверен, что средства индивидуальной мобильности можно разогнать до такой степени, что при падении неизбежна смерть. Он напомнил, что 1 марта 2023 года вступили в силу новые поправки в Правила дорожного движения в части организации порядка движения на электросамокатах, электроскейтбордах, гироскутерах, сегвеях, моноколесах и других аналогичных устройствах. Они отнесены к особой категории — средствам индивидуальной мобильности. Для них установлена максимальная скорость передвижения — 25 км/ч. Общественник подчеркнул, что в грядущем сезоне нужно будет посмотреть, как эти поправки работают, их необходимо «обкатать», а затем думать о других мерах регулирования. Кроме того, Александр Холодов считает, что многие вопросы «тормозятся» сильнейшим лобби кикшеринговых компаний. Он напомнил, что электросамокаты — это сверхдоходный бизнес, который приносит баснословные прибыли.
«Еще один момент — это шлем. Кикшеринговые компании считают, что если они начнут сдавать самокат со шлемом, то его придется обновлять каждый день и сверхприбыль закончится», — уточнил общественник. Также Холодов отметил, что в Израиле электросамокаты сдаются в аренду со шлемом, иногда он аккуратно висит на транспорте, а иногда в ближайших кустах валяется в куче: «Здесь вопрос возникает не к компаниям, а культуре, если человек бросил окурок, он бросит и самокат».
Председатель комиссии Мосгордумы по государственному строительству и местному самоуправлению Александр Козлов рассказал, что в Москве в марте выписали первые штрафы за нарушение правил езды на самокате. «Если 3-4 года назад мы видели беспорядочное катание по основным магистралям, тротуарам, иногда по двое по трое. Принятие административных норм заставляет людей задуматься», — сказал спикер.
Однако не все в рамках обсуждения были настроены благосклонно к развитию СИМ. Депутат Законодательного собрания города Алексей Цивилёв называет себя пессимистом в части самокатов. «Могу сказать, что в Париже вначале была скорость 20 км/ч на тротуарах. После страшного ДТП, в котором погибли люди по вине электросамокатчика, сделали 8 км/ч — это тоже не спасло. Сейчас они вообще закрыли эту историю. Если в Париже 15 000 самокатов, то у нас в городе уже 30 000», — говорил он. В рамках встречи Алексей Цивилёв предложил запретить ездить на электросамокатах на территории четырех районов в центре Петербурга Речь идет о Центральном, Петроградском, Василеостровском и Адмиралтейском районах. «Нужно убирать либо пешеходов, либо электросамокаты, либо автомобили и общественный транспорт», – сказал он, отметив, что летом в центральных районах города множество туристов, а инфраструктура не приспособлена для самокатчиков. Предложение депутата рассмотрят уже 24 апреля.
Отметим, что с 18 апреля за пользователями электросамокатов будут пристально следить инспекторы ГИБДД. По 19 мая они проведут региональную акцию “Операция СИМ”, во время которой разъяснят всем пользователям средств индивидуальной мобильности правила дорожного движения. Как сообщили в управлении ГИБДД по Петербургу и Ленобласти, таким образом в городе на Неве и регионе хотят привлечь внимание к проблеме повышенного травматизма: любители электросамокатов очень часто фигурируют в новостных сводках, посвящённых дорожным происшествиям.
Создание приоритета для движения общественного транспорта в крупных городах и агломерациях является несомненным трендом настоящего времени и широко применяется в большинстве городов мира. Российские мегаполисы также не стали исключением в области разработки и реализации мероприятий, направленных на повышение эффективности функционирования транспорта общего пользования.
В настоящий момент в Российской Федерации нет ни одного крупного города, где не были в большей или меньшей степени реализованы такие мероприятия. Прежде всего, это касается выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств. Кроме выделения полос для движения маршрутных транспортных средств на проезжей части, многие города идут по пути обособления движения рельсового транспорта, физического отделения его от проезжей части и движения автомобилей.
Кроме организации выделенных и обособленных полос для движения маршрутных транспортных средств, существуют и другие мероприятия, в той или иной степени повышающие скорость, а, следовательно, эффективность функционирования подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования на улично-дорожной сети крупных городов.
Большинство из этих мероприятий одновременно с предоставлением приоритетов для движения маршрутных транспортных средств обеспечивает дополнительный уровень безопасности как для пассажиров общественного транспорта, так и для пешеходов. В настоящий момент в российских городах уже реализовано большое количество мероприятий в области обеспечения приоритетного проезда.
Для данной статьи мы подобрали несколько наиболее интересных проектов и уже реализованных решений в сфере организации приоритетного проезда транспорта общего пользования в городах Российской Федерации, дадим их описание, зафиксируем основные особенности, сформулируем цели и задачи, которые удалось решить транспортным инженерам благодаря таким решениям.
Участок улично-дорожной сети на улице Сретенка вблизи станции метро Сухаревская на пересечении Садового кольца, улицы Сретенка и проспекта Мира в городе Москве.
На участке от Бульварного кольца до Садового кольца движение на улице Сретенка реализовано в одну сторону с организацией выделенной полосы навстречу движения основному транспортному потоку. Кроме этого, в непосредственной близости к перекрёстку с Садовым кольцом (за 350 м до перекрёстка) организована выделенная полоса для движения маршрутных транспортных средств, параллельная основному потоку транспорта в попутном направлении. При подъезде к перекрёстку обе выделенные полосы для движения маршрутных транспортных средств образуют отдельную проезжую часть, состоящую из двух полос движения по одной в каждом направлении, на которых реализовано движение только маршрутных транспортных средств.
Проезжая часть, предназначенная для автомобилей, отделена от проезжей части, предназначенной для движения маршрутных транспортных средств островком безопасности. Ширина островка безопасности составляет около 10 м, на котором располагается автобусный остановочный павильон, вблизи которого размещены зоны остановок для автобусов обоих направлений движения (рис. 1-2).
Рис. 1. Фотография участка УДС на ул. Сретенка вблизи станции метро «Сухаревская» (вид сверху)Рис. 2. Фрагмент выкопировки из проектной документации по организации дорожного движения на участке УДС на ул. Сретенка вблизи станции метро «Сухаревская» (г. Москва)
Комментирует
Ходаков Александр Иванович
Первый заместитель руководителя по стратегическому развитию дорожно-транспортной инфраструктуры Государственного казенного учреждения города Москвы — Центр организации дорожного движения Правительства Москвы
«Особенностью организации дорожного движения на данном пересечении является организация попутной и встречной выделенных полос по ул. Сретенка, что позволяет общественному транспорту избегать затруднений при выезде на Садовое кольцо, а также при его пересечении. Кроме того, режим светофорного объекта в районе дома 34 по ул. Сретенка обеспечивает возможность перестроения транспорта с выделенной полосы в крайнюю правую полосу для выезда на Садовое кольцо. Данное перестроение организованно по системе «Шлюз», также режимом работы светофорного объекта предусмотрена фаза очистки участка между домом 34 и непосредственным выездом на Садовое кольцо с обеспечением возможности для перестроения общественного транспорта с левой полосы в крайнюю правую и дополнительного проезда в зону посадки и высадки пассажиров. Вместе с тем, данный режим работы светофорных объектов улучшает условия движения пешеходов в центральной части города и позволяет выделить дополнительное время для пешеходов, переходящих проезжую часть улицы Сретенка в районе дома 34, в фазу очистки».
2. Участок улично-дорожной сети по улице Яузская вблизи с перекрестком с Яузским бульваром и улицей Солянка в городе Москве.
На небольшом участке двусторонней улицы Яузская вблизи перекрёстка с Яузским бульваром и улицей Солянка организован участок, протяженностью около 400 м, с выделенной полосой для движения маршрутных транспортных средств. В данном случае движение маршрутных транспортных средств осуществляется по выделенным полосам, располагающимся по оси улицы Яузская, по обе стороны от которых осуществляется движение индивидуального транспорта в обоих направлениях.
Вблизи перекрёстка Яузской улицы, Яузского бульвара и улицы Солянка организована остановочная площадка в виде островков безопасности (шириной около 5 метров), на которых расположены остановочные павильоны (рис.3-4).
Рис. 3. Схема участка УДС по ул. Яузская вблизи перекрестка с Яузским бульваром (г. Москва)Рис. 4. Фрагмент выкопировки из проектной документации по организации дорожного движения на участке УДС по ул. Яузская вблизи перекрестка с Яузским бульваром (г. Москва)
Комментирует
Ходаков Александр Иванович
Первый заместитель руководителя по стратегическому развитию дорожно-транспортной инфраструктуры Государственного казенного учреждения города Москвы — Центр организации дорожного движения Правительства Москвы
«Особенностью организации дорожного движения на данном пересечении является организация попутной и встречной выделенных полос. Такая схема организации дорожного движения реализована в целях минимизации задержек движения общественного транспорта, снижения конфликтных точек между транспортными потоками на рассматриваемом участке улично-дорожной сети. Данное изменение организации дорожного движения потребовало исключения из режима работы светофорных объектов фазы светофорного регулирования с одновременным движением транспорта прямо и налево с Яузской улицы в направлении ул. Солянка. С учетом изменения режима работы светофорных объектов, а также наличия адаптивного регулирования, снижения пропускной способности пересечения для транспорта не выявлено. Наличие затруднений в движении транспорта до изменения схемы организации дорожного движения в рассматриваемом месте обусловлено геометрией пересечения, в том числе шириной проезжей части ул. Солянка (две полосы в зоне пересечения и далее на основном протяжении всего по одной полосе (проезжей части). Въезд на рассматриваемый участок выделенной полосы для общественного транспорта на предыдущем светофорном объекте: Серебряническая набережная – Астаховский мост, что позволяет общественному транспорту избежать нахождения на участке улично-дорожной сети с затрудненным движением».
3. Участок улично-дорожной сети вблизи выхода со станции метро улица Академика Янгеля вблизи пересечения с Варшавским шоссе в городе Москве.
Данный проект организации дорожного движения следует рассматривать не только как интересную схему организации дорожного движения, но и как пример особого способа регулирования движения индивидуального и общественного транспорта. На сравнительно небольшом участке около 100 метров организовано два последовательных светофора, работающих в составе единого светофорного объекта, а также два пешеходных перехода через боковой проезд Варшавского шоссе и ул. Россошанская.
Кроме пропуска пешеходов и организации пешеходного перехода через боковой проезд Варшавского шоссе, такое последовательное расположение светофоров решает ещё одну важную задачу — возможность бесконфликтного перестроения маршрутных транспортных средств из крайней правой полосы, которая предназначена для движения маршрутных транспортных средств, в левые полосы, предназначенные для движения прямо и поворота налево. Светофорный объект позволяет регулировать доступ на следующий участок улично-дорожной сети поочередно для транспортных средств, располагающихся на разных полосах движения. В первую очередь право проезда предоставляется маршрутным транспортным средствам, располагающимся с правой стороны проезжей части на специальной выделенной полосе. В результате этого подвижной состав транспорта общего пользования, в частности автобусы, могут беспрепятственно перестраиваться с крайней правой полосы в крайнюю левую или среднюю полосы для последующего движения прямо и налево. После пропуска крайней правой полосы разрешающий сигнал светофора загорается для остальных участников дорожного движения для дальнейшего проезда перекрёстка (рис. 5-6).
Рис. 5. Фотография участка УДС вблизи выхода со ст. метро «Улица Академика Янгеля» (вид сверху)Рис. 6. Фрагмент выкопировки из проектной документации по ОДД на участке УДС вблизи выхода со станции метро «Улица Академика Янгеля»
Комментирует
Ходаков Александр Иванович
Первый заместитель руководителя по стратегическому развитию дорожно-транспортной инфраструктуры Государственного казенного учреждения города Москвы — Центр организации дорожного движения Правительства Москвы
«Установлено новое светофорное оборудование на боковом проезде Варшавского шоссе, в районе выхода № 3 со станции метрополитена «Улица Академика Янгеля». Указанное мероприятие выполнено с целью обеспечения приоритетного проезда общественного транспорта и повышения мобильности граждан. К особенности организации движения в рассматриваемом месте можно отнести схему движения по системе «Шлюз», когда в режиме работы светофорных объектов организуется дополнительная фаза, ограниченная по времени, для бесконфликтного движения общественного транспорта (в рассматриваемом случае – перестроение на коротком участке улично-дорожной сети из крайней правой полосы движения в крайнюю левую полосу), что позволило сохранить возможность посадки/высадки пассажиров в наиболее близком ко входу в метро месте, при этом исключив увеличение протяженности маршрута общественного транспорта и его движение через загруженные участки рассматриваемого пересечения (разворотная петля). При реализации указанных мероприятий показатели эффективности работы светофорной сигнализации будут оцениваться по данным ГУП «Мосгортранс» о соблюдении тактового расписания общественного транспорта. Вместе с тем, с учетом ввода дополнительной фазы в работе светофорных объектов возможно возникновение затруднений для движения прочего транспорта. В рамках принятия решения о реализации этого мероприятия учитывалась его востребованность, геометрия проезжих частей, параметры интенсивности транспортных и пешеходных потоков и движения общественного транспорта, технические возможности работы светофорного оборудования, требования регламентирующих документов в области организации дорожного движения с соблюдением необходимого баланса интересов всех участников дорожного движения».
Комментирует
Якунин Николай Николаевич
Заведующий кафедрой автомобильного транспорта Оренбургского государственного университета, доктор технических наук
«Под основным показателем эффективности подразумевается соблюдение интервала движения маршрутных транспортных средств».
4. Участок улично-дорожной сети вблизи перекрестка ул. Щорса в городе Белгороде.
Участок улично-дорожной сети ул. Щорса на протяжении 4,254 км был реконструирован в рамках проекта обустройства выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств. Особенностью этого проекта являлось то, что полосы для движения маршрутных транспортных средств были расположены по оси проезжей части, соответственно платформы для ожидания пассажиров и остановочные павильоны были также расположены по оси улицы Щорса.
Этот довольно неоднозначный проект организации выделенных полос на значительном участке улично-дорожной сети позволил увеличить скорость движения маршрутного транспорта на значительном участке улицы Щорса.
Однако с увеличением скорости движения маршрутного транспорта увеличилось время подхода пассажиров к остановке, а также количество пересечений проезжей части потенциальными пассажирами городского пассажирского транспорта общего пользования. Кроме того, реализованный проект реконструкции улицы Щорса снизил общую пропускную способность улицы Щорса для индивидуального транспорта и, как следствие, эффективность работы улицы Щорса как улицы, обслуживающей прилегающие территории (рис. 7-8).
Рис. 7. Фотография участка УДС на ул. Щорса (г. Белгород) (вид сверху)
5. Участок улично-дорожной сети на улице Революции на участках от улицы Куйбышева до улицы Сибирская в городе Перми.
На данном участке улицы Революции длиной 1,1 км построен новый трамвайный путь, который представляет собой широтную связь в существующем каркасе городской трамвайной сети. На этом участке трамвайная линия обустроена по центру проезжей части и снабжена приподнятыми остановочными платформами и остановочными павильонами, расположенными также по оси улицы.
Кроме того, особенностью этого участка явилось то, что на данном участке организовано движение транспорта общего пользования не только в виде трамвая, но и в виде автомобильного транспорта, в частности автобусов и электробусов, которые на протяжении всего участка улицы Революции двигаются по трамвайным путям по центру улицы.
Для безопасного движения нерельсового транспорта при такой организации движения предусмотрено несколько специальных конструктивных решений, а также мероприятий по организации дорожного движения, обеспечивающих безопасное движение нерельсового транспорта, а также их встречный разъезд и маневрирование (рис. 9-10).
Рис. 9. Фотография участка УДС на ул. Революции (г. Пермь) (вид сверху)Рис. 10. Фрагмент выкопировки из проектной документации по организации дорожного движения на участке УДС на ул. Революции (г. Пермь)
Комментирует
Путин Анатолий Алексеевич
Начальник Департамента транспорта Администрации города Перми
«Так как посадочная площадка для трамвая совмещена с площадкой для автобуса, то при совершении пересадки пассажиру даже не придется никуда идти. Это очень важно для маломобильных граждан и пожилых людей, которым весьма трудно преодолевать расстояния пешком. Для пешеходов и водителей личного автотранспорта такое решение не дало никаких ухудшений, что тоже немаловажно».
Дополнительные фотоматериалы, а также видеоматериалы работы указанных участков улично-дорожной сети можно увидеть на канале Агентства дорожной информации РАДАР в youtube: https://www.youtube.com/@adiradar. Обсуждение данной статьи возможно на телеграм-канале журнала «Городской транспорт» по адресу: https://t.me/urbantransport
Министерство экономического развития Российской Федерации в понедельник, 17 апреля, провело совещание по подготовке к летнему туристическому сезону-2023. Во встрече приняли участие представители Министерства транспорта РФ, МЧС, ФАС, Роспотребнадзора, РЖД, авиаперевозчиков, туроператоров, а также субъектов России. На повестке находились вопросы обеспечения достаточности транспортного обеспечения, в том числе количество авиационных рейсов и поездов. Участники обсудили организацию автомобильных потоков по федеральным трассам с учетом планируемого ремонта.
В рамках совещания участники отметили, что в 2023 году прогнозируется рост туристического потока по России на 5,2% (7,3 млн человек). Заместитель министра транспорта РФ Игорь Чалик сообщил, что в части железных дорог приоритетное туристическое направление – Черноморское побережье и Минеральные воды. В 2023 году объемы перевозок пассажиров в данном направлении прогнозируются с ростом на 1,9% к уровню 2022 года. Всего будет предложено более 13,4 млн мест в свободной продаже, что позволит сформировать резерв – доступное к продаже число мест на 29% выше продаж билетов в 2022 году.
В рамках совещания он также отметил возможное подорожание авиабилетов на внутренние рейсы в 2023 – в среднем на 15-30% в сравнении с 2022 годом. Такой рост цен возможен на фоне сокращения объемов субсидирования. «Дело в том, что у нас в этом году пока не одобрено выделение субсидий по аналогии с 2022 годом: как вы помните, это было 100 млрд руб. В связи с этим мы ожидаем, что, возможно, будет рост стоимости перевозок примерно от 15 до 30%. Соответственно, возможно, будет уменьшение количества рейсов», — сказал Игорь Чалик.
Глава Министерства экономического развития Максим Решетников обратился к коллегам из Минтранса с просьбой уделить особое внимание вопросу доступности рейсов по ключевым туристическим регионам.
«Говорить о том, что у нас 84% загрузки (Прим. ред.: самолетов), места есть — 15% — и пусть люди летают, — это немножко лукавство, потому что при динамической модели ценообразования это будут золотые билеты, которые люди просто себе позволить не смогут. При этом мы все прекрасно знаем рентабельность рейсов — если заполняемость в районе 60–70%, значит, рейс окупается», — сказал Максим Решетников, обращаясь к Игорю Чалику.
Он также добавил, что министерству необходимо «напомнить» авиакомпаниям, что, хотя они и являются коммерческими предприятиями, но просят деньги из бюджета на выкуп самолетов у иностранных лизингодателей, на субсидии и дотирование авиационной отрасли. «Понятно их желание заработать прибыль, мы всячески это приветствуем, но прибыль должна зарабатываться за счет массовой доступной услуги, а не за счет допродажи 5% оставшихся кресел на борту за космические деньги», — добавил министр.
Авиаотрасль также готова выполнению перевозок в летнем периоде 2023 года. По словам Игоря Чалика, большинство российских авиакомпаний в летнем сезоне-2023 планируют сохранение действующей маршрутной сети. Кроме того, ряд авиакомпаний намерены увеличить количество рейсов на эксплуатируемых маршрутах. Заместитель главы Росавиации Владимир Потешкин, в свою очередь, отметил, что в этом году на внутренних рейсах планируется перевезти почти 82 млн пассажиров. «Что касается внутренних перевозок, 81,9 млн мы планируем к перевозке пассажиров внутри страны. Три полетные программы [субсидирования] продолжают работу», — подтвердил он.
Чуть позже Замглавы Росавиации Владимир Потешкин, в свою очередь, отметил, что в этом году на внутренних рейсах планируется перевезти почти 82 млн пассажиров. «Что касается внутренних перевозок, 81,9 млн мы планируем к перевозке пассажиров внутри страны. Три полетные программы [субсидирования] продолжают работу», — подтвердил он.
Напомним, что в прошлом году власти выделили гражданской авиации 172 млрд руб., из которых 100 млрд руб. — на субсидирование внутренних перевозок. Эти субсидии пошли в том числе на возмещение расходов на аренду и лизинг самолетов и двигателей, их выкуп у лизингодателей, страхование, техобслуживание и ремонт.
Государственная Дума приняла 12 апреля 2023 года в первом чтении законопроект о внесении изменений в статью 47 Водного кодекса РФ. В пояснительной записке уточняется, что законопроект разработан для совершенствования правового регулирования отношений в сфере использования акватории водных объектов, для эксплуатации плавучих объектов и направлен на синхронизацию процедур предоставления в пользование части акватории водного объекта и земельного участка и (или) сооружения, в том числе гидротехнического, которые примыкают к береговой линии. В настоящее время взаимодействие между участниками процесса перевозки пассажиров водным транспортом выстраиваются следующим образом: часть набережной предоставляется по договору аренды (по результатам торгов или без торгов); для размещения касс, кафе и зон ожидания для пассажиров на акватории, как правило, размещается плавучий объект, который можно разместить только после заключения по результатам другого аукциона договора водопользования.
Депутат Государственной Думы Виктор Дерябкин подчеркнул важность поправки: «Почему вопрос назрел? Сегодня арендатору, например, причала необходимо участвовать в торгах на право заключения договора водопользования на примыкающий участок акватории. И нет никаких гарантий, что он выиграет аукцион. Этим пользуются недобросовестные лица, которые и не собираются использовать водную гладь по назначению, но срывают торги, многократно поднимая цену». По его словам, в результате возникает коллизия: берег либо плавучий причал принадлежит одному предпринимателю, а часть акватории – другому. В таких условиях зачастую невозможно нормально вести нормальный бизнес, поскольку начинаются юридические дрязги. Порой доходит до абсурда: например, оформить акваторию для легендарного крейсера «Аврора» без аукциона удалось только после перевода плавучего объекта из статуса «музея славы» в состав ВМФ.
«Если законопроект пройдет все три чтения, акваторию сразу будут сдавать в аренду тому, у кого в пользовании уже находится берег, — сообщил парламентарий. — Именно сейчас это крайне актуально, ведь внутренний водный транспорт требует развития в коммерческом и туристском направлениях. Их требуется развивать быстро и без лишних бюрократических процедур. У нас создаются новые судоходные компании, открываются перспективы для возобновления пассажирского сообщения, увеличения перевалки грузов. Необходимо убрать административные барьеры и дать возможность людям спокойно работать на берегу и на воде», — добавил он.
Отметим, что сейчас в результате разных процедур и требований на практике возникают случаи, когда лицо, выкупившее на торгах право пользования земельным участком (или заключившее договор аренды), и лицо, заключившее договор водопользования, могут быть разными лицами, не имеющих никакого отношения друг к другу. Из-за этого возникают дополнительная неопределенность для бизнеса, связанного с размещением на акватории каких-либо объектов, и создается риск невозможности использования этих объектов: и водного, и плавучего. Кроме того, победитель аукциона имеет возможность уклониться от заключения договора водопользования, что создает возможность участия в аукционе недобросовестных лиц, не имеющих намерения в дальнейшем использовать акватории водных объектов, но завышающих цену в десятки тысяч раз, срывая аукцион — говорится в пояснении к документу.
В Москве на Международном Форуме «Автонет – 2023» — «Форум инновационных транспортных технологий» один из интереснейших докладов сделал заместитель начальника отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта, кандидат технических наук Белов Александр Владимирович. Александр Владимирович рассказал свое видение и видение своего Департамента на концепцию цифровой трансформации в области организации дорожного движения, в том числе в контексте умного города.
Белов Александр Владимирович рассказал о существующей ситуации, а также предпосылках для цифровой трансформации организации дорожного движения, исходящих из документов стратегического планирования; остановился на ключевых принципах цифровой трансформации, рассказал об особенностях дорожного движения как объекта цифровой трансформации. Далее Александр Владимирович рассказал о ключевых принципах и этапах цифровой трансформации. В заключение своей презентации Александр Владимирович представил три очень яркие иллюстрации существующего положения дел, а также идеализированной концепции цифровой трансформации.
В частности первая картинка иллюстрирует текущее состояние цифровой трансформации, когда многие проекты, идеи, национальные проекты и программы тянут городскую мобильность в разные стороны, и положение вещей в области качества жизни людей в городах не меняется.
На второй картинке ярко показана концепция внедрения различных цифровых систем в такую схему трансформации и цифровизации процессов городской мобильности и удовлетворения транспортных потребностей людей. В этой схеме не изменились разнонаправленные векторы, однако существенно модернизировалась и усилилась роль каждого разнонаправленного вектора, сделав его более цифровым, интеллектуальным и совершенным.
На последней картинке представлена идеальная концепция цифровой трансформации, когда пересматриваются и оптимизируются ключевые процессы. Это приводит на первом этапе к существенному ускорению движения к повышению качества жизни, а на втором этапе к повышению комфорта с использованием цифровых сервисов в процессе удовлетворения транспортных потребностей населения.
13-14 апреля проходит международная конференция Data Fusion 2023, посвященная работе с данными и развитию технологий искусственного интеллекта. Первый день конференции был посвящен аспектам управления данными, практикам перехода на доверенные технологии, доступности дата-сетов для искусственного интеллекта и другим темам.
Заместитель главы ОАО «РЖД» Евгений Чаркин в рамках конференции рассказал о технологической возможности внедрения беспилотных электропоездов «Ласточка», однако это, по его словам, потребует изменений в законодательстве и производственных программах. Он подчеркнул, что для внедрения беспилотных поездов нужна нормативная подготовка, а также нужно организовать работу с коллегами для перевода пилотируемых поездов в беспилотные.
«Я думаю, что технологически это возможно в будущем. Мы сейчас говорим про будущее. Должна быть, во-первых, проведена подготовка нормативная, чтобы нормативно мы могли это делать, с точки зрения закона. Второе — безусловно, нам нужно будет работать с коллегами — производителями локомотивов, чтобы они были готовы свою производственную программу построить под это, чтобы перевести пилотируемые поезда в беспилотные», — сказал Евгений Чаркин. При этом он отметил, что даже если поезда будут курсировать без машинистов, на борту состава потребуется присутствие инженера, который будет контролировать функционирование систем поезда.
«Что касается человеческого фактора. Даже если не будет непосредственно машиниста, который сидит и управляет поездом, то по-любому должен быть инженер на борту, который осуществляет контроль за функционированием»,— добавил замглавы РЖД.
Кроме того, господин Евгений Чаркин сообщил, что РЖД тестирует машинное зрение на подвижном составе, «Ласточках» и маневровых локомотивах, а также в области контроля и анализа осуществления производственных операций.
Напомним, что первый скоростной поезд «Ласточка», оборудованный машинным зрением, РЖД получила в 2019 году. В комплекс машинного зрения «Ласточки», в частности, входят видеокамеры, тепловизоры и лидары. 12 апреля 2023 года на Московском центральном кольце один машинист провел два электропоезда дистанционно. Беспилотные электрички шли в общем потоке с другими «Ласточками», останавливаясь на всех станциях. В компании заявили, что после доведения автоматизации до максимального уровня один машинист сможет управлять сразу четырьмя электропоездами дистанционно.
Сегодня тема обязательного страхования автогражданской ответственности имеет большой общественный резонанс. Эксперты утверждают, что необходимо найти золотую середину в регулировании интересов страховых организаций, станций технического обслуживания и, главное, автовладельцев, которая бы максимально удовлетворила потребности всех сторон. Детально тему обсудили представители исполнительной власти и отраслевые эксперты в Совете Федерации. К обсуждению были приглашены представители Министерства финансов, Минпромторга, Минтранса, Минэкономразвития, Банка России, МВД РФ, Российского Союза Автостраховщиков (РСА), Национального автомобильного союза, Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека, профильных региональных органов исполнительной власти.
Сложность ситуации объяснил Председатель Комитета Совета Федерации по экономической политике Андрей Кутепов: «Автолюбителю проще заплатить несколько раз в год штраф 800 руб., чем оплачивать страховку целиком. Цена страховки может достигать 20 тыс. руб. для определенной категории водителей. К контролю ОСАГО необходимо подключать камеры ГИБДД».
Замглавы Минфина Алексей Моисеев предложил поднять размер санкции до 5 тыс. руб. Он напомнил, что езда без полиса считается «длящимся» нарушением, поэтому невозможно прислать штраф за проезд без страховки под каждой камерой. Алексей Моисеев считает, что это ограничение можно было бы снять. «Проехался от Москвы до Рязани и «нащелкал» себе стоимость полиса. Тогда в принципе штраф можно и не повышать», — пояснил он. По мнению Моисеева, можно обойтись и без существенного увеличения суммы. В пример он привел ситуацию, когда водитель проезжает непристегнутым через десять камер и получает из-за этого десять штрафов. «Если человек на каждой камере будет платить 800 рублей за отсутствие полиса ОСАГО, я думаю, что можно штрафы не повышать», — добавил замминистра.
Приглашенные на совещание независимые эксперты предложения ведомств и РСА восприняли скептически. Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников рассказал, что многие коммерческие перевозчики хотят приобрести полис ОСАГО, но страховщики отказываются заключать договор под разными предлогами или соглашаются лишь после оплаты дополнительных услуг (например, при условии страхования жизни водителя). Прежде чем повышать штрафы, нужно создать систему, которая фиксировала бы обращения перевозчиков к страховщикам и их отказы, считает он.
У обычных автовладельцев такие же проблемы, подтвердил вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин: «Практика ухода от продажи полисов есть по всей стране, и мы не понимаем, почему ЦБ не принимает никаких карательных мер. Лишь 5% автомобилей ремонтируются в автосервисах в рамках «автогражданки» (то есть по направлению страховщиков), остальным компании выплачивают деньги, которых в большинстве случаев на починку не хватает, хотя цена полиса растет — по данным ЦБ, на 17% в 2022 году. Все больше людей готовы отказаться и отказываются от ОСАГО, и штрафами вы их обратно не загоните».
То, что выплат часто не хватает на оплату ремонта, подтвердил и член правления Союза автосервисов Илья Плисов: проблема в используемых РСА справочниках цен на запчасти — их надо обновлять не раз в квартал, как сейчас, а раз в месяц.
Кроме того, обсуждения повышения стоимости штрафа обсуждали вопрос использования б/у запчастей. В рамках дискуссии подчеркивалось, что в приоритете должна быть безопасность дорожного движения. Из-за ухода из России крупных автопроизводителей возник дефицит комплектующих, плюс добавились сложности логистики. Вследствие этого отмечается рост стоимости запчастей на 30-50%. Но как отмечает и. о. директора департамента страхового рынка Банка России Илья Смирнов статистика по выплатам в ОСАГО показывает, что средняя стоимость полиса увеличилась на 17%, то есть не так значительно. Для безаварийных водителей со стажем от 3 лет цена «автогражданки» выросла еще меньше – на 8%.
Напомним, в настоящее время штраф составляет 800 рублей. Правда, выписывать его за езду без ОСАГО могут ежедневно. Что составит не менее 24 000 в месяц. Тем более, что предполагается, что уже в этом году отслеживать водителей без ОСАГО будут с помощью камер. По данным РСА, в 2022 году было оформлено на 4% меньше полисов.
Во вторник 11 апреля 2023 года в рамках Российской недели высоких технологий в ЦВК «Экспоцентр» (г. Москва, Краснопресненская наб., д. 14) состоялся Международный Форум «Автонет – 2023» — «Форум инновационных транспортных технологий». Организаторами Форума выступили Инфраструктурный центр НТИ «Автонет» и Ассоциация «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум». В этот год форум «Автонет» собрал в синем зале павильона № 2 ЦВК «Экспоцентр» около 300 человек.
На пленарном заседании с приветственным словом к собравшимся выступил заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Шпак Василий Викторович. В частности, Василий Викторович сказал, что современный автомобиль можно рассматривать как электронный прибор на колесах, который совмещает не только функции перемещения человека, но и оказание большинства информационных услуг, которые необходимы человеку. Он отметил об изменившейся ситуации на российском рынке, связанной с санкциями, принятыми в отношении нашей страны ведущими западными государствами и о процессе замещения импортных автопроизводителей отечественными. Также Шпак Василий Викторович упомянул работу по принятию нормативов для производителей автоэлектроники, а также упомянул разрабатываемый государственный стандарт, касающийся производства автоэлектроники, который возможно будет принят к концу 2023 г.
С приветственными словами к присутствующим также обратились заместитель руководителя Федерального дорожного агентства (Росавтодор) Ступников Олег Владимирович и президент Ассоциации «Российские автомобильные дилеры» (РОАД) Подщеколдин Алексей Геннадьевич.
Первым свой доклад на тему «Развитие рынков и технологий Автонет 2.5» представил руководитель рабочей группы НТИ «Автонет» Александр Олегович Гурко. В своем докладе Гурко Александр Олегович рассмотрел существующие тенденции в сфере цифровизации транспорта и внедрения высокоавтоматизированных транспортных средств. В своем выступлении Александр Гурко отметил, что в данный момент происходит некоторое снижение уровня оптимизма в скором внедрении и появлении на российских дорогах и на дорогах всего мира высокоавтоматизированных транспортных средств, так называемых беспилотных автомобилей.
Далее свой доклад на тему «Перспективы развития ИТС» сделал начальник ситуационного центра ГКУ ЦОДД г. Москвы Евсин Александр Вячеславович. В своем выступлении Александр Вячеславович подверг критике работу Правительства г. Москвы, Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы и ГКУ ЦОДД г. Москвы. В частности начальник ситуационного центра ГКУ ЦОДД г. Москвы отметил, что последние три года работы ЦОДД г. Москвы потрачены впустую. Много было потрачено сил и финансовых ресурсов на оцифровку существующего дорожного пространства и оцифровку средств организации дорожного движения. В качестве примера положения вещей в Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Александр Евсин привёл пример работы завода «Москвич», который выпускает не новые российские автомобили, а лишь собирает автомобили по иностранной лицензии. Также Александр Вячеславович отметил, что успехи и скорость внедрения новых информационных технологий в городе Москве в первую очередь определяется бюджетом как самого города, так и бюджетом Центра организации дорожного движения. В частности, Александр Евсин сказал, что бюджет ЦОДД составляет 23 млрд руб. К примеру, это в 15 раз больше, чем бюджет аналогичной организации, действующей в городе Перми – Пермской дирекции дорожного движения. Именно бюджеты, по мнению Евсина А.В., и определяют уровень внедрения тех или иных технологий. Сейчас в Российской Федерации в различных городах можно увидеть примерно одинаковое понимание развития транспортных систем, примерно одинаковые технологии, но совершенно разный уровень их внедрения в соответствии с бюджетом того или иного города. В своем выступлении начальник ситуационного центра ГКУ ЦОДД г. Москвы Евсин Александр Вячеславович отметил, что все установленные камеры фото- и видеофиксации в городе Москве приносят прибыль в бюджет, а также все системы контроля за парковками также приносят прибыль в бюджет, что нельзя сказать о других регионах и городах, которые имеют существенно меньший объем транспортного движения.
В четверг 6 апреля 2023 года в Цифровом деловом пространстве открылась ежегодная (вторая по счету) Форум-выставка по микромобильности. Организаторы в лице Министерства транспорта Российской Федерации, Ассоциации операторов микромобильности и Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы в этот раз назвали форум-выставку «Съезд на СИМ». Мероприятие было посвящено обсуждению процессов развития использования средств индивидуальной мобильности, совершенствованию законодательной базы и нормативного регулирования этого процесса. В фойе Цифрового делового пространства перед актовым залом была организована выставка, посвященная современным новинкам различных средств индивидуальной мобильности, в основном электрических средств (ЭСИМ). На выставке в большом количестве были представлены электрические самокаты, составляющие существующий парк транспортных средств компаний, предоставляющих услуги шеринга кратковременной (поминутной) аренды самокатов. Спонсорами мероприятия выступили компании Urent, Whoosh и Яндекс.Go.
В зрительном зале собралось около 500 человек. На пленарном заседании основной доклад сделал директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Семёнов Сергей Юрьевич.
В своем выступлении Сергей Юрьевич отметил, что совсем недавно в Российской Федерации отмечалась знаменательная дата — 01 марта 2023 г. вступили в действие изменения в ПДД, регламентирующие использование средств индивидуальной мобильности на дорогах и территориях общего пользования.
Данные изменения касаются большого числа транспортных средств (именно так средства индивидуальной мобильности (СИМ) классифицируются в соответствии с Правилами дорожного движения). Согласно дополненному пункту ПДД 1.2 понятие СИМ звучит так: Средство индивидуальной мобильности — транспортное средство, имеющее одно или несколько колес (роликов), предназначенное для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя (двигателей) (электросамокаты, электроскейтборды, гироскутеры, сегвеи, моноколеса и иные аналогичные средства). Сергей Юрьевич рассказал о том месте, которое занимают средства индивидуальной мобильности в качестве отдельного вида транспорта, в каких пределах осуществляется преимущественное использование средств индивидуальной мобильности, какие основные перемещения осуществляют люди, использующие СИМ. Сергей Юрьевич Семенов рассказал о последних исследованиях в существующей структуре передвижения городского жителя, а также представил свой прогноз на будущее изменение этой структуры в пользу большей доли перемещений с использованием средств индивидуальной мобильности.
Далее директор Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Семёнов Сергей Юрьевич рассказал о новых средствах организации дорожного движения, в частности о новых дорожных знаках, призванных обеспечивать организацию движения лиц, использующих средства индивидуальной мобильности. Так, Сергей Юрьевич рассказал о знаках 8.4.7.2 «Вид транспортного средства», знак дополнительной информации 8.4.16, а также новый запрещающий знак 3.35, который запрещает движение лиц, использующих средства индивидуальной мобильности.
В конце своего выступления Сергей Юрьевич представил анализ зарубежной практики и зарубежного законодательства в части регулирования использования средств индивидуальной мобильности в различных странах, таких как Германия, Франция, Англия, Австрия, Нидерланды, Латвия, Швейцария.
На отдельном слайде Семёнов Сергей Юрьевич привел укрупненную блок-схему алгоритма выбора места и способа использования средства индивидуальной мобильности на дорогах общего пользования в зависимости от возраста пользователя средств индивидуальным мобильности и массы самого средства.
Также Семёнов Сергей Юрьевич коснулся основных видов нарушений Правил дорожного движения, касающихся использования средств индивидуальной обильности, рассмотрел виды штрафов, которые уже сейчас могут налагаться на неправильное использование средств индивидуальной мобильности (штрафы варьируются от 800 рублей до 1500 руб.).
Ещё один интересный доклад на форуме сделал руководитель Научного центра безопасности дорожного движения МВД России Митрошин Дмитрий Викторович, который рассказал об основных показателях аварийности лиц, использующих средства индивидуальной мобильности, за 2022 год.
По словам Дмитрия Викторовича такая статистика является не вполне точной, потому что часто инспекторы безопасности дорожного движения, фиксирующие на дорогах общего пользования Российской Федерации дорожно-транспортные происшествия, по-разному относят транспортные средства, участвующие в таком ДТП. Иногда СИМ относят к средствам индивидуальной мобильности, иногда к мотороллерам либо велосипедам.
По данным Научного центра безопасности дорожного движения МВД России в 2022-м году погибло 19 человек, которые использовали для передвижения средства индивидуальной мобильности. Совершено было 976 дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадал 941 человек.
Далее Дмитрий Викторович рассказал об основных причинах дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли и получили ранения лица, использующие средства индивидуальной мобильности.
В заключение первой части форума все участники выступлений отметили, что в ближайшие пять лет следует ожидать взрывной рост количества транспортных средств, реализующих микромобильность людей. Особенно остро проблемы конфликта между лицами, использующими средства индивидуальной мобильности, и пешеходами будут проявляться в крупных и крупнейших городах.
Заместитель директора департамента стратегического развития Министерства транспорта РФ Андрей Бахаев рассказал о работе министерства над обновлением парка транспортных средств на газомоторном топливе, заправочной и сервисной инфраструктуры. Были собраны данные по потребности регионов в обновлении парка пассажирского автотранспорта на ГМТ. Сегодня количество составляет 20840 единиц, дополнительная потребность составляет 6,5 тысяч единиц. Одним из направлений расширения применения ГМТ является передача в лизинг экологичного и энергоэффективного городского автобусного транспорта. Также ведется разработка железнодорожного транспорта на газовом моторном топливе, запуск в эксплуатацию первых образцов планируется в 2026г. В 2022 начата эксплуатация первых двух двухтопливных паромов, использующих ГМТ.
Заместитель директора департамента развития газовой отрасли Министерства энергетики РФ Артем Верхов рассказал, что Минэнерго работает над реализацией госпрограммы по поддержке ГМТ по направлениям строительства заправочной инфраструктуры и переоборудования транспорта на газ с 2018года. «Налицо положительная динамика: к концу 2021 года ежегодное потребление метана на транспорте в России составило 1,37 млрд м3; в 2022 составило 1,72 млрд м3 (плюс 29%); в 2023 ожидается плюс 26%, а к 2030 году прогнозируется потребление ГМТ порядка 6,8 млрд м3. В 2022 году была введена в строй 101 заправка, 95 объектов получили субсидии. При этом есть некоторое недоосвоение средств, из-за того, что кризисы последних трех лет повлекли за собой нарушение логистических цепочек. Ведется постоянная корректировка нормативной базы и ее адаптация к меняющемуся рынку. Что касается переоборудования автотранспорта на ГМТ, Минэнерго ведет работу на этом направлении с 2020г. Масштабы переоборудования за счет субсидий пока действительно небольшие: порядка 15 тысяч единиц в 2021 г., порядка 9,5 – в 2022м с учетом всех сложностей, возникших из-за санкционного давления. В текущем году стартует программа поддержки строительства КриоАЗС, в которой Минэнерго будет субсидировать не регионы, а непосредственно инвесторов проектов. Министерство выступает также за введение субсидирования строительства малотоннажных СПГ заводов, с условием определенных ограничений их возможности поставок СПГ на экспорт. Министерством энергетики проводится масштабная работа по созданию Концепции развития рынка природного газа как моторного топлива до 2035 года, в рамках которой прорабатываются вопросы формирования рекомендуемой модели долгосрочного развития газомоторной техники в разрезе целевых сегментов, а также вопросы формирования рекомендуемой модели долгосрочного развития направления. В ближайшее время она появится на сайте «Regulation.ru». Ожидается принятие документа на уровне акта Правительства Российской Федерации с приложением «дорожной карты» по ее реализации, которая станет руководством к действию для всех органов власти», — доложил он.
Первый вице-президент Группы компаний «Транспортная интеграция» Светлана Воронцова рассказала о разработке «Концепции развития рынка газомоторного топлива в Российской Федерации на период до 2035 года». В ходе работы над документом разработчики опросили все участников рынка – производителей техники, оборудования, эксплуатантов транспорта на природном газе и так далее. Анализ существующего рынка показал, что определенные успехи достигнуты только в секторе автотранспорта, но о заметном развитии водного, железнодорожного, коммунального транспорта, карьерной и промышленной техники, говорить не приходится. Более того, ни в одном государственном документе стратегического планирования нет целевых показателей по производству большинства видов такой техники. При этом большинство потенциальных потребителей газомоторной техники указывают на очевидную недостаточность заправочной инфраструктуры в качестве сдерживающего фактора. По мнению Светланы Воронцовой, в развитие Концепции необходимо принятие комплексной государственной программы производства техники на ГМТ и схемы размещения объектов заправочной инфраструктуры. Только так можно будет достичь целевых показателей развития сектора, включая значительные экономические и экологические эффекты. В мае планируется вынос Концепции на широкое общественное обсуждение, разработка проекта Госпрограммы, в случае получения такого задания, может быть проведена до конца года.
