Пусть весна расцветает в душе и наполняет вас радостью и красотой!
Пусть этот праздник оставит множество ярких впечатлений и красивых моментов!
Пусть невозможное станет возможным! Отличного настроения и энергии на весь этот год!
В феврале 2022 году исполняется ровно 15 лет со дня принятия Федерального закона № 16-ФЗ «О транспортной безопасности». Сейчас закон включает в себя множество актов и функционирует как система защиты транспортного комплекса. Обеспечение транспортной безопасности является основной повесткой круглых столов и дискуссий на площадках различного уровня. Отметим, что последние несколько лет были для данной сферы тяжелыми ввиду неблагоприятной эпидемиологической ситуации.
Глава Управления транспортной безопасности Ространснадзора Сергей Игонин рассказал о динамике проведения контрольно-надзорных мероприятий за последние 2 года: 
«За 2021 год в Ространснадзор поступила информация о 225 угрозах, против 663 в 2020 году, а в последние дни ведомство получило 100 сообщений об угрозах актов незаконного вмешательства на объектах транспортной инфраструктуры. Об этом 2 марта сообщил . Он выступил в Совете Федерации на совещании, посвящённом регулированию обеспечения транспортной безопасности. В 2021 году было проведено на 76% больше контрольно-надзорных мероприятий в связи санитарно-эпидемиологической обстановкой, а нарушений выявлено на 72% больше, чем в 2020 году. Было выписано порядка 10 тысяч представлений, проведено 605 консультаций и 368 профилактических мероприятий. В прошлом году на «Транспортной неделе», которую проводил Минтранс РФ, Ространснадзор представил общественности карту рисков в сфере транспортной безопасности, которая построена на основе результатов многофакторного аналитического исследования, определены уровни рисков».
В ряде случаев требования законодательства по обеспечение транспортной безопасности представляется чрезмерным. Заместитель генерального директора ОАО «РЖД» по вопросам корпоративной безопасности Николай Федосеев считает, что: «Иногда проводимая органами исполнительной власти оценка регуляторного воздействия, подготовленного к принятию законопроекта, не является достаточной для понимания полного воздействия законопроекта на деятельность субъектов экономики. В качестве примера он привел опыт своей компании: изменения в НПА, от которых ждали снижения финансовой нагрузки на отрасль, к ожидаемым результатам не привели. Подготовленный год назад проект о поэтапности переоснащения объектов РЖД техническими средствами ОТБ, который позволил бы финансировать процесс в плановом режиме, без извлечения из оборота значительных сумм, все еще не принят. Я бы предложил оценивать не только регуляторные, но и финансовые последствия принятия нормативных актов».
Стоит отметить, что в настоящее время законодательство в области транспортной безопасности находится на пороге серьезных изменений. В конце 2021 года в Государственную Думу поступило четыре соответствующих законопроекта. Все они направлены на исключение дублирования правового регулирования.
Читайте далее:
Эксперты прогнозируют, что в следующем десятилетии количество электромобилей на наших дорогах существенно возрастет. Именно поэтому наличие легкодоступной зарядки имеет ключевое значение для поддержки роста спроса на электромобили. В августе 2021 года правительство России утвердило «Концепцию по развитию производства и использования электрического автомобильного транспорта в Российской Федерации на период до 2030 года». Планируется, что уже через два года, к 2024 году, в России будет произведено не менее 25 000 электромобилей и будет запущено в эксплуатацию не менее 9 400 зарядных станций, из которых не менее 2 900 штук – быстрые зарядные станции. На сегодняшний день в России активно занимаются разработкой отечественного электромобиля, но как обстоят дела с производством электрозарядных станций?
Руководитель направления ООО «Парус Электро» Александр Нечаев рассказал способна ли развиваться отрасль в условиях санкций и запретов.
«Инфраструктуру для электромобилей необходимо развивать на базе отечественных производителей. ООО «Парус электро» три года назад получило субсидию от Министерства промышленности и торговли РФ на разработку линейки зарядных станций. За это время команда — разработчики и программисты — получили ряд компетенций, освоили технологии, узнали алгоритмы реализации программного обеспечения. Весь этот большой массив данных необходим для выпуска продукции, которая не уступает именитым европейским брендам, присутствующим на рынке много лет. В ближайшее время в России должны появиться серийные производители зарядных станций, и эти компетенции и технологии лишь приумножатся. Развивая отечественные зарядные станции, появится возможность загрузить отечественные производства, а также увеличить количество рабочих мест. Также произойдет исключение санкционных рисков — уже сегодня ряд крупных компаний отказались от поставок электрических зарядных станций на территорию Российской Федерации. Отечественные зарядные станции будут изготавливаться с ускоренными сроками, а сервис, ремонт и гарантийное и постгарантийное обслуживание может быть осуществлено значительно быстрее, — рассказал Александр Нечаев. — Сегодня очень важно не допустить на рынок китайские зарядные станции под «личиной» отечественного производства. Такие производители в первую очередь обманывают сами себя, а при начале эксплуатации подобных станций подлог так или иначе будет раскрыт. Эти зарядные станции станции не работают, у владельцев обычно нет должных компетенций, программное обеспечение им не принадлежит. До 2025 года необходимо произвести 9 тыс зарядных станций согласно концепции, и отечественные производители способны справиться с этим объемом. На сегодняшний момент без соответствующей подготовки мы готовы выпускать в год от 1000 зарядных станций. Если производители получат гарантии, то они будут готовы расширить свои производства, локализовать их в регионах. Однако существует один сдерживающий фактор развития, который следует учитывать — мы полностью зависим от запада в плане поставок электронных компонентов и чипов. Сейчас в отечественных зарядных станциях присутствует лишь три элемента комплектующих зарубежного производства — зарядный коннектор, монитор — отечественная промышленность их не производит, а также чипы».
Стоит отметить, что во всех четырех основных автомобильных рынках мира (Европа, Китай, США и Япония) построение общенациональных сетей зарядных станций было утверждено на уровне правительства. Например, только в Китае на конец 2020 года насчитывалось 1,8 млн точек зарядки. В России эти показатели весьма скромны, а кроме того, Россию отличает низкая плотность зарядных станций. Но нельзя сказать, что в нашей стране ничего не делается для улучшения ситуации – мы только начинаем развивать это направление.
Читайте далее:
В среду 02 марта 2022 года при поддержке Российской академии транспорта состоялось шестое заседание семинара 2021/22 г. под названием «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» под руководством вице-президента РАН, академика Валерия Васильевича Козлова. Семинар состоялся в здании Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) по адресу г. Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория С31. Кроме того, часть слушателей семинара принимала участие в режиме видео-конференц-связи.
Семинар был посвящён совершенствованию методологических основ проектирования городских дорог и агломераций. Участники семинара заслушали доклад доцента кафедры «Проектирования и изыскания автомобильных дорог», кандидата технических наук Косцова Алексея Валерьевича, который представил свою работу по созданию руководства и методических рекомендаций по расчёту пропускной способности участков многополосных автомобильных дорог в пределах городских агломераций. Интерес представляет определение подходов к оценке пропускной способности с учетом вероятности совершения манёвров, как манёвров перестроения, так и манёвров слияния и разделения транспортных потоков (съездов и въездов на магистральные автомобильные дороги). Автором было предложено уточнение существующих моделей при помощи учёта коэффициентов вероятности совершения маневра в зависимости от плотности потока и количества полос движения на автомобильной дороге.
Основное оппонирование докладчику прозвучало от Немчинова Дмитрия Михайловича, кандидата технических наук доцент, главного специалиста ГБУ Мосгоргеотрест Комитета по архитектуре и градостроительству города Москвы, который заметил, что представленную задачу необходимо расширять на всю совокупность автомобильных дорог агломерации и учитывать при этом не только существующую интенсивность движения, а загрузку автомобильных дорог, характер их движения, а также возможности работы участков автомобильных дорог в перспективе, с учетом индуцирования спроса и увеличения количества пользователей данного участка автомобильных дорог в связи с вводом ее в эксплуатацию.
После основного выступления участники семинара обсудили дальнейшее развитие тематики семинаров «Фундаментальные и прикладные проблемы развития автомобильно-дорожного комплекса России» в области оценки экономической составляющей строительства дорог, учёта влияния строительства дополнительной инфраструктуры на развитие экономики и сокращение потерь времени всех участников дорожного движения, а также договорились развивать тематику семинаров в сферу градостроительства и совершенствования эффективности функционирования транспортных систем городов.
Проблемам дефицита квалифицированных кадров транспортной отрасли, повышения престижа рабочих специальностей, создания механизма социальной защиты работников транспорта и смежных отраслей посвящено множество выступлений и докладов. Сегодня в России проблема нехватки кадров на предприятиях транспорта стоит особенно остро. Существует целый ряд трудностей, для преодоления которых необходимо объединить усилия учебных заведений, бизнеса и государства.
Председатель экспертного совета Высшей аттестационной комиссии при Минобрнауки РФ по транспорту д.т.н. Андрей Сергеевич Космодамианский, заведующий кафедрой Российского университета транспорта (МИИТ) рассказал про систему подготовки кадров и вызовы, с которыми она сталкивается.
«Транспорт, как крупнейшая технологическая система страны, является государствообразующим видом деятельности, функционирование и развитие которого невозможно без участия науки. Это и более 10 научно-исследовательских институтов, включая Институт проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН, это и более 20 транспортных университетов, и десятки диссертационных советов по транспортным научным специальностям. В течение многих десятилетий складывалась система подготовки научно-педагогических кадров, которой в 2019 году исполнилось 210 лет. Транспортная науки доказала свою роль в современном состоянии транспорта. В 2019 году случились «тревожные события», когда началась подготовка к кардинальной переработке номенклатуры научных специальностей. Даже от представителей академической науки тогда звучало радикальное мнение, что что транспорт – это отрасль экономики, а не науки, и все его проблемы – это проблемы по части машиностроения, энергетики, информационных технологий и материалов. Включить в номенклатуру транспортную компоненту тогда предложила именно ВАК. Чем грозило исключение в номенклатуре отрасли науки «Транспорт» из рубрикатора 2-го уровня по техническим наукам? Это, несомненно, привело бы к девальвации научной поддержки системообразующей отрасли отечественной экономики и не способствовало бы удержанию лидерских позиций в создании международных транспортно-логистических систем. Нам удалось сохранить основные транспортные специальности и ввести 3 новые научные специальности: «Логистические транспортные системы», «Интеллектуальные транспортные системы» и «Техносферная безопасность транспортных систем».
Член президиума Российской академии транспорта, профессор кафедры «Экономика транспорта» Санкт-Петербургского университета путей сообщения Владимир Леонидович Белозеров считает, что тема формирования единой транспортной системы страны достаточно хорошо проработана в прошлом, но это наследие зачастую игнорируется. «Сегодня каждый вид транспорта в единой транспортной системе должен иметь, как это всегда было, свою оптимальную нишу. По этой теме написано много научных трудов, но все это забыто, принимаются волевые решения, происходят перекосы, науку никто не слышит и не хочет слушать».
Отметим, что некоторый кадровый дефицит наблюдается не только в узкопрофильных транспортных сферах, но и в сфере автомобильных перевозок. Так, в нескольких регионах России кадровый дефицит водителей общественного городского пассажирского транспорта доходит до 70%.
Читайте далее:
В Москве с начала 2022 года начали действовать новые правила въезда в столицу грузового транспорта массой свыше 3,5 тонн — теперь, чтобы въехать в столицу, понадобится пропуск. Пропуск необходим для движения по территории всей Москвы, включая границы МКАД. Обязательное условие для его получения — регистрация в Единой региональной навигационно-информационной системе города Москвы (РНИС). Для регистрации в системе РНИС грузовой транспорт должны оборудовать абонентским телематическим терминалом, а после необходимо подать заявку на подключение. Для адаптации грузоперевозчиков к новым правилам, московские власти в этом году сделали упрощенный порядок предоставления документов. До конца 2022 года пропуск на МКАД можно получить без документов о владении транспортным средством, пройденном техосмотре и данных о месте для стоянки. Также до 1 июля 2022 года для ночных пропусков нужно предоставить только СТС, данные водительского удостоверения и диагностической карты. С предложениями по совершенствованию процедуры выдачи пропусков для грузового транспорта выступили участники в рамках круглого стола «О развитии грузового транспорта в городе Москве», который прошел в Московской городской Думе 28 февраля 2022 года.
Первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Роман Латыпов обозначил необходимость пропускной системы для грузового транспорта в Москве:
«Система пропусков нужна в первую очередь для того, чтобы на МКАДе, третьем транспортном кольце (ТТК), вылетных магистралях Москвы не было транзитных грузовиков. Для этого есть другие дороги, в обход Москвы. Загрузка магистралей и так достаточно высокая, особенно ситуация осложняется в зимний период. Если говорить про некую историческую перспективу, то в феврале 2021 года были введены ограничения движения грузового транспорта свыше 12 тонн в дневное время. С 1 июля 2021 года Правительством Москвы были введены ограничения для въезда на МКАД и в пределы МКАД для грузовых автомобилей разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн. С 1 января 2022 года для грузовиков больше 3,5 тонн были введены ограничения для въезда на МКАД и в пределы МКАД даже ночью. Для движения в зонах ограничений перевозчикам необходимо получить пропуск. Если посмотреть январь 2022 года и январь 2021 года, то, несмотря на то, что машин в целом стало больше на улицах города, мы видим определенный эффект. На 27% снизилось количество грузовиков в Москве. При этом не прервалось снабжение магазинов. Те грузовики, которые ушли из города, – это как раз транзитные транспортные средства, которые ездили либо по разным точкам Московской области, либо между различными субъектами РФ через столицу. Те мероприятия, которые сейчас были введены и внедрены, они уже принесли эффект. На 3% снизилась среднесуточная загрузка МКАД, несмотря на то, что увеличилось количество автомобилей. На 39% снизилось число аварий с участием грузовиков. Обязательное требование для получения пропуска – регистрация в РНИС. Услуги получения пропуска и подключения к системе бесплатны. РНИС нужен для того, чтобы можно было отслеживать, следует ли грузовик по маршруту, указанному в пропуске, или просто машина едет транзитом, не заезжая в указанные в пропуске места. Также при помощи системы мы собираем аналитические данные: например, скорость и экокласс машины. Это помогает делать дороги безопаснее и чище. Чтобы грузоперевозчики могли адаптироваться к пропускам, Мэр Москвы подписал постановление, согласно которому продлил срок действия адаптационного периода. Упрощены правила подачи документов на получение пропусков. Заявители до 31 декабря 2022 года смогут получать пропуска без предоставления документов и сведений, подтверждающих владение грузовым автомобилем, наличие мест для стоянки и прохождение технического осмотра в случае выбора зоны действия пропуска «МКАД». Также до 1 июля 2022 года упростили порядок оформления ночных пропусков, перевозчикам нужно предоставлять меньше документов».
Директор Ассоциации содействия развитию транспортной отрасли «ТАМА» Норайр Блудян выступил с рядом предложений: «Безусловно, все что делает Департамент транспорта, – это логическое продолжение тех целей и идей, которые закладывались еще лет 17 назад при дискуссиях относительного того, зачем нужен ЦКАД и какой будет эффект. Хочу обратиться с двумя предложениями. Автомобильный и грузовой транспорт у нас сегодня доминирующий, но время движется вперед. У нас сейчас серьезно развивается электронная торговля, появились другие перевозчики товара – так называемая доставка еды. Это как раз проблема городская, которая пока не нашла никакого решения ни на местном, ни на федеральном уровне, с точки зрения регулирования. Считаю, что пришло время нам начать обсуждать и этот вопрос. Кроме того, необходимо заняться и темой перевозок транспортными средствами до 3,5 тонн в части снижения экологического следа с точки зрения декарбонизации. Когда мы начинали электрификацию пассажирского транспорта, то было много скептиков, которые не верили в электротранспорт. А сегодня Москва — мировой лидер (не считая Китай) в сфере использования пассажирского транспорта на электричестве. Я убежден, что необходимо переводить внутригородские грузовые перевозки на электрический транспорт».
По итогам круглого стола все предложения будут направлены в адрес Правительства города Москвы и в адрес Московской городской Думы, где они будут внимательно проработаны совместно с юристами, экспертами, представителями профильного городского департамента.
Читайте далее:
В Совете Федерации 25 февраля 2022 года состоялось совещание на тему «Вопросы развития дальневосточной авиационной компании». В совещании приняли участие сенаторы Российской Федерации, представители федеральных и региональных органов государственной власти, единой дальневосточной авиакомпания «Аврора», научного и экспертного сообщества. По словам участников дискуссии, создание в 2021 году единой дальневосточной авиакомпании является важным элементом в комплексе мер по повышению транспортной мобильности населения Дальнего Востока и обеспечению потребности всех удаленных населенных пунктов в круглогодичном транспортном сообщении. В ходе вступительного слова Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера, заместитель председателя Совета по вопросам развития Дальнего Востока, Арктики и Антарктики при Совете Федерации Анатолий Широков подчеркнул, что работа авиакомпании существенно влияет на обеспечение транспортной доступности населения, проживающего на Дальнем Востоке. Так, с июля по декабрь 2021 года авиакомпания выполнила 1934 рейса по двадцати новым социально значимым маршрутам в пределах Дальневосточного федерального округа. Было перевезено порядка семидесяти тысяч пассажиров.
«Единая дальневосточная авиакомпания создавалась для развития не только межрегиональных, но и местных авиаперевозок. «Достаточно часто нам приходится слышать от дальневосточников, что стоимость авиабилета по некоторым местным маршрутам в разы выше, чем билета до Москвы или в соседний регион. Дальневосточные субъекты в силу дефицитности своих бюджетов не могут в полной мере оказывать поддержку авиапредприятиям на местных маршрутах. Считаю необходимым проработать вопрос об оказании за счет средств федерального бюджета поддержки дальневосточным регионам на осуществление местных авиаперевозок. Также еще одним важным вопросом является расширение авиапарка единой дальневосточной авиакомпании за счет воздушных судов отечественного производства. «До 2025 года для нужд авиакомпании планируется приобретение 45 российских воздушных судов. Вместе с тем, финансовая схема по поставкам и эксплуатации новой российской авиатехники путем обеспечения экономически эффективного лизингового платежа в настоящее время до конца не проработана. Это в том числе влияет на сроки поставки техники авиакомпании. Полагаю, что профильным министерствам совместно с авиакомпанией «Аврора» необходимо ускорить работу по поиску оптимальной модели субсидирования лизинга самолетов», — сказал в ходе заседания Анатолий Широков.
Как сообщила заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Наталья Андрианова, в 2022 году на деятельность дальневосточной авиакомпании предусмотрены средства в размере 5,9 миллиардов рублей. Количество маршрутов увеличено с 20 до 36, по итогам этого года планируется перевезти 250 тысяч пассажиров и совершить более 7300 рейсов.
Первый заместитель генерального директора – директор Приморского филиала авиакомпании «Аврора» Дмитрий Тыщук проинформировал о планах развития компании на текущий год. В частности, он предложил расширить список субсидированных маршрутов в макрорегионе и включить в него 28 новых направлений. 
«Надо начать вот с 28 маршрутов — осевые, мы их так называем, с большими потоками в этих областях регионов Дальнего Востока — и включить их в постановление правительства РФ №1172 «Об утверждении правил предоставления в 2021 году субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление воздушных перевозок пассажиров по социально значимым маршрутам Дальневосточного федерального округа» с сохранением тех же принципов софинансирования», — сказал Дмитрий Тыщук в ходе совещания. Он также добавил, что для софинансирования этих маршрутов из федерального бюджета потребуется 900 млн рублей в 2022 году, 1,55 млрд рублей в 2023 году и 1,9 млрд году в 2024 году.
Напомним, что единая дальневосточная авиакомпания создана в 2021 году по поручению президента России Владимира Путина на базе АО «Авиакомпания «Аврора» с интеграцией региональных перевозчиков — «ЧукотАвиа», «Хабаровские авиалинии», «Авиакомпания Якутия», «Полярные авиалинии», «Камчатское авиапредприятие», принадлежащих субъектам округа.
Читайте далее:
Тема кадрового обеспечения транспортной отрасли с каждым годом становится все более актуальной для России. Так, дефицит водителей на автотранспортных предприятиях в 2021 году увеличился на 35%. На сегодняшний день ситуация остаётся прежней – на некоторых предприятиях простаивает часть грузового транспорта, а в некоторых регионах кадровый голод становится препятствием для реализации транспортной реформы. Водители со стажем сегодня выходят на пенсию, а молодые люди не стремятся садиться за руль ввиду непрестижности профессии. Эту тему обсудили 21 февраля 2022 года в Общественной палата РФ в рамках круглого стола «Обеспечение кадровым потенциалом транспортной отрасли России».
Председатель комиссии по территориальному развитию и местному самоуправлению Общественной палаты России Андрей Максимов отметил, что транспортная отрасль имеет стратегически важное значение.
«Именно транспорт делает нашу страну единой, и позволяет нам быть мобильными. Однако сегодня в транспортной отрасли большое количество проблем. В числе главных — нехватка кадров, главной ценности отрасли — водителей. То, насколько реально связана страна, зависит от специалистов транспортной отрасли. К сожалению, подготовка, переподготовка и повышение квалификации кадров , уровень заработной платы, частоты ротации специалистов показывает, что системно эти вопросы мало кем обсуждаются. Эту задачу будет решать Общероссийская общественная организация «Водители России», которая была зарегистрирована на днях».
Президент Общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош рассказал, какие цели и задачи ставит перед собой организация. Среди основных задач — повышение квалификации водителей, их обучение и трудоустройство, повышение престижа профессии водитель, создание доступной инфраструктуры на федеральных трассах, оказание помощи членам организации и организация мероприятий для обсуждения и решения актуальных вопросов.
Заместитель председателя Общественной палаты Краснодарского края, руководитель рабочей группы по вопросам оптимизации порядка подготовки водителей транспортных средств Общественной палаты РФ Владимир Коробчак также солидарен, что подготовка профессиональных водителей должна отличаться от обычной процедуры.
«Подготовка водителей для коммерческого транспорта и водителей автотранспортных средств должна быть разной. Повышая ответственность для всех водителей, упрощаются те профессиональные программы, которые предназначены для подготовки для водителей, которые идут работать в сферу пассажирских и коммерческих перевозок», — рассказал Владимир Коробчак.
Евгений Казанцев, вице-президент Союза транспортников России отметил, что в Европе подготовка водителей остается раздельной.
«Надо сказать, что с 2015 года этот вопрос регулярно дебатируется на различных площадках. От разделения подготовки профессиональных и непрофессиональных водителей зависит безопасность дорожного движения. Не зря в ФЗ по безопасности дорожного движения указано, что подготовка водителей должна быть разделена на соответствующие виды категорий автотранспортных средств. К сожалению, из-за регуляторной гильотины, отменяющей все, что было в Советском Союзе наработано, принимаются абсолютно новые решения, связанные с рыночными отношениями. Отмечу, что Европа оставила правила подготовки водителей на двух уровнях».
Отметим, что в начале месяца Председатель правительства Михаил Мишустин утвердил Концепцию подготовки кадров для транспортного комплекса до 2035 года – документ опубликован на сайте кабмина 11 февраля. Концепция включает мероприятия, направленные на совершенствование системы отраслевого образования – от открытия новых программ подготовки по перспективным направлениям работы транспорта до инфраструктурного и научного развития учебных заведений.
Читайте далее:
С каждым годом в мире, в частности в России, растет негативное влияние транспорта на экологию. Особенно эта проблема актуальна для мегаполисов, где увеличение количества легковых автомобилей, непродуманная транспортная городская инфраструктура приводят к перегрузке улично-дорожной сети и загрязнению прилегающих территорий выхлопными газами. В России изменить ситуацию призвана реализация национальных проектов и ряда утвержденных правительством концепций. О том, что именно необходимо делать для изменения городской мобильности и снижения негативного воздействия автомобилизации рассказал Вадим Валерианович Донченко, к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ». Эксперт выступил на 80-й международной научно-методической конференции Московского Автомобольных-дорожного института и презентовал подробный доклад по теме «Город-транспорт-экология: как найти разумный баланс?»
«Существуют явные и теневые последствия использования и работы транспорта. К сожалению, в России практически нет достоверной статистики, чтобы сделать оценку негативных последствий автомобилизации — только транспортные заторы ежегодно приводят к потере 7-9% валового внутреннего продукта. Выбросы загрязняющих веществ от автотранспорта ведут к увеличению смертности и заболеваемости населению — в 2018 году в 41 стране Европейского региона из-за загрязнения воздуха твердыми частицами РМ2,5 преждевременно умерло 417 000 человек. Сейчас политика в области снижения негативных последствий работы транспортных систем в России, как и в ряде других стран, во многом ориентирована на так называемый «декаплинг» — обеспечение разрыва в динамике экономической активности — роста транспортного спроса, объемов перевозок, мобильности, суммарного пробега автотранспорта — и динамике негативных последствий транспортной деятельности за счет различных технических и технологических решений. Исследования и моделирование показывают, однако, что фокус только на использование современных технологий в условиях продолжающегося роста транспортного спроса и мобильности не позволяет добиться кардинальных изменений в динамике негативных последствий работы городских транспортных систем. Высокая и продолжающая расти мобильность является во многом результатом существующей структуры сложной системы «город-транспорт» и неурегулированности взаимодействий в ней. Все негативные последствия автомобилизации в городах в основном связаны с продолжающимся ростом использования транспортных средств, с ростом общего пробега личных автомобилей.
Существуют ряд решений, сокращающих использование личного автомобиля в городах. Первое, можно повысить доступность объектов транспортного притяжения. Также необходимо внедрить доступные и качественные альтернативы использованию личного автомобиля — немоторные виды передвижения, общественный пассажирский транспорт, совместное использование легковых автомобилей, использование средств индивидуальной мобильности. Возможно использование различных дестимулирующих мер использования личного автомобильного транспорта, например, парковочная политика, введение экологических зон, физическое перераспределение дорожного пространства. Движущие силы, которые «толкают» развитие высокой мобильности к обществу, ориентированному на использование личного автомобиля, высоким выбросам, низкой доступности объектов городской среды, следующие: «индивидуализированный спрос», рост городов и расползание территории, ухудшение работы общественного транспорта и неразвитость активной мобильности, отсутствие внешних инструментов де-стимулирования использования личного транспорта. Эти факторы, действуя совместно, усиливают друг друга. современная транспортная политика должна воздействовать на эти силы и изменять их. Изменение транспортной политики и транспортного планирования означает переход от приницпа «обеспечения мобильности» к принципу «обеспечения доступности». Так, по расчетам моделирования Международного транспортного форума (ITF 2021), показал, что такое изменение может снизить удельный спрос на транспорт — пассажирокилометров на человека в год — на 28% к 2050 году по сравнению с ожидаемыми результатами традиционной политики в области городского транспорта».
Отметим, что тренд на приобретение личных автомобилей в России продолжает падать — это связано с рекордным ростом цен и дефицитом автомобилей у дилеров. Как показал опрос, проведенный порталом «Дром», почти половина респондентов (46%), которые хотели бы приобрести автомобиль, откладывают сделку из-за высоких цен. Только 22% опрошенных россиян настроены на покупку машины в текущем году, причем 17% будут искать варианты на вторичном рынке и лишь 5% планируют стать владельцами новых автомобилей.
Читайте далее:
В 2021 году в мире наблюдался взрывной рост продаж легковых электромобилей и Россия не стала исключением в этом тренде. Так в России продажи электромобилей в России за год выросли в 2,6 раза. Теме электротранспорта посвящается внушительное количество конференций, круглых столов, в том числе, 11-13 мая 2022 года в Москве состоится 11-й международная выставка «ЭлектроТранс». В рамках подготовки к мероприятию состоялось обсуждение на тему «Рынок электрического транспорта в России: перспективы, риски и вызовы», на котором эксперты отрасли дали оценку развитию российского электротранспорта.
Член президиума Научно-экспертного совета при рабочей группе Совета Федерации ФС РФ по мониторингу реализации законодательства в области энергетики, энергосбережения и повышения энергетической эффективности, руководитель секции «Поддержка отечественного производителя», Заместитель председателя секции «Интеллектуализация и роботизация электротранспортных систем» Рашид Артиков отметил, что по его мнению, установка электрозаправочных станций является первостепенным этапом для развитию электротранспорта в стране.
«Сегодня перед нами стоит вопрос – что нужно делать в первую очередь: насыщать рынок электротранспортом или развивать соответствующую инфраструктуру, а именно электрозаправки. Или, возможно, необходимо заниматься этими задачами параллельно. На мой взгляд, в первую очередь нужно решать вопрос установки электрозаправок. По этому пути шли Европа, Старый Свет, Америка, где в начале со стороны правительства и крупных компаний дотировалось установка электрозаправок. Потребитель видел, что заправок много, и охотнее приобретал электротранспорт. Эти страны первыми прокладывали дорогу, а первым всегда тяжелее. Нам немного проще. Образно говоря, мы вписываемся в струю, и уже можем решать вопросы о том, как переходить с двигателя внутреннего сгорания на электротранспорт, нужно ли делать это во всех регионах одновременно или стоит идти поэтапно, и какие усилия должны предпринять правительство и местные органы власти для развития в РФ электротранспорта».
Директор фонда поддержки социально значимых проектов в области электротранспорта и альтернативной энергетики «Альтэнит» Сергей Забелин придерживается иной точки зрения. В ходе своего выступления он отметил, что сегодня в России наблюдается разнонаправленность деятельности.
«На чем сегодня нужно сконцентрировать внимание — на создании инфраструктуры или насыщении рынка электротранспортом? Можно посмотреть опыт компании Tesla, которая ставила зарядные станции самостоятельно. С учетом этого опыта развивался китайский электроавтопром. Можно обратить внимание на Турецкую Республику, где производство легкового электротранспорта и развитие зарядной инфраструктуры идут параллельно, но приоритет отдается все-таки производству электромобилей. Электромобиль выступает как двигатель зарядной инфраструктуры».
По мнению представителя Автономной некоммерческой организации по развитию инфраструктуры для электроавтомобилей «Рестарт» Рустема Галимзянова, если у владельца электромобиля будет возможность беспрепятственно разместить розетку возле многоквартирного дома, то необходимость в коммерческих станциях исчезнет.
«Сегодня существует ряд проблем электрозарядных станцией — ошибки программного обеспечения, отказ регистрации, механические повреждения. К тому же, существуют климатические особенности использования зарядных станций, например, зимой из-за большого количества снега бывает невозможно подъехать к станции. В случае, если у владельцев электромобилей будет «своя» розетка возле дома, установка зарядных станцией потребуется только для длительных путешествий».
В завершение дискуссии эксперты еще раз подчеркнули актуальность обсуждаемой проблематики и поблагодарили организаторов за возможность обменяться мнениями с коллегами.
Читайте далее:
