Министр транспорта Роман Старовойт заявил, что в ближайшие пять лет беспилотное движение станет привычным в России.
Сегодня правила дорожного движения и законодательство активно адаптируются к новым технологиям. В Москве и Санкт-Петербурге уже функционируют беспилотные трамваи, а «Российские железные дороги» внедряют беспилотные локомотивы и поезда «Ласточка». Кроме того, часть судов, курсирующих из Усть-Луги в Калининград, работает в беспилотном режиме, а на трассе М-11 «Нева» и Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД) уже можно увидеть беспилотные грузовики.
Министр транспорта РФ Старовойт Роман Владимирович:
Я абсолютно убежден, что время пролетит очень быстро. Я думаю, что через год-два, максимум пять лет, такое движение станет для нас обыденным. Сегодня у нас настолько развиты технологии, причем беспилотного движения, не только в воздухе, но и на земле.
Мнение эксперта о перспективах развития беспилотного транспорта в России узнали корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта. Давид Арегович Петросов, заведующий кафедрой информационных технологий Финансового университета при Правительстве РФ, кандидат технических наук и доцент, отмечает существенный прогресс в развитии беспилотных технологий в России, особенно в контролируемых средах.
Однако, по мнению эксперта, для широкого внедрения беспилотного транспорта необходима синхронизация развития технологий, инфраструктуры и правового регулирования. Ключевую роль в этом процессе играют такие технологии, как машинное обучение, нейронные сети, лидары, радары, сети 5G и технология V2X.
Заведующий кафедрой информационных технологий Финансового университета при Правительстве РФ, кандидат технических наук, доцент Петросов Давид Арегович:
Сегодня Россия демонстрирует прогресс в области беспилотного транспорта, особенно в сегментах с контролируемой средой, но для массового внедрения критически важно синхронизировать технологическое развитие, модернизацию инфраструктуры и правовые вопросы.
Российские беспилотные системы опираются на комплекс современных технологий, включая модели машинного обучения и нейросети, которые анализируют данные с сенсоров и принимают решения в реальном времени. Например, петербургские трамваи используют систему Cognitive Tram Pilot для распознавания пешеходов и светофоров. Важную роль при этом играют сенсорные системы, такие как лидары и радары, обеспечивающие круговой обзор даже в сложных погодных условиях. Для коммуникации между транспортом и инфраструктурой задействуются технологии 5G и V2X, как это тестируется на ЦКАД, где создан цифровой двойник магистрали. Навигация в динамичной среде обеспечивается SLAM-алгоритмами, позволяющими беспилотникам строить маршруты и ориентироваться в режиме реального времени.
Д.А. Петросов считает, что рельсовый транспорт имеет больше возможностей для быстрой адаптации к беспилотным технологиям по сравнению с автомобильным транспортом, но для этого необходимо оснащение рельсовой инфраструктуры «умными» датчиками.
Существующая дорожная инфраструктура демонстрирует неоднородную готовность, однако рельсовый транспорт, благодаря выделенным путям и предсказуемым условиям, адаптируется быстрее. К 2027 году в Москве вполне реально перевести на автономное управление до 80% трамваев. Однако автодороги требуют серьезного внимания: качественная разметка на магистралях вроде М-11 позволяет работать беспилотным грузовикам, но для массового внедрения необходимо оснастить светофоры и знаки «умными» датчиками. Пока лишь 11% трамвайных маршрутов Петербурга полностью соответствуют требованиям ИИ-систем, что указывает на фрагментарность прогресса.
Среди основных проблем, сдерживающих развитие беспилотного транспорта, эксперт выделил обеспечение безопасности в нестандартных ситуациях, интеграцию беспилотного транспорта с традиционным («человеческим») трафиком и зависимость от иностранных компонентов в производстве.
Среди ключевых нерешенных вызовов остается обеспечение безопасности в нестандартных ситуациях. Например, беспилотные грузовики на М-11 сталкивались с трудностями при внезапном ремонте дорог, что требовало вмешательства оператора. Интеграция с «человеческим» трафиком также остаётся проблемой, так как нейросети пока не идеально интерпретируют неформальное поведение водителей и пешеходов. Дополнительным барьером является зависимость от иностранных компонентов – даже отечественные «Ласточки» используют зарубежные комплектующие, хотя к 2026 году ожидается их полное импортозамещение. Для повышения точности систем требуется сбор огромных массивов данных. Например, в Москве тестовые трамваи перед вводом в эксплуатацию проходили до 50 тыс. км испытаний.
Законодательные изменения должны создать правовую основу для автономного транспорта. Прежде всего, необходимо четко определить ответственность при ДТП. Сейчас она по умолчанию возлагается на владельца, но возможны претензии как к производителям, так и к операторам. Требуется стандартизация систем безопасности. Например, законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) предполагает установку «чёрных ящиков» и возможность дистанционного перевода транспорта в «режим минимального риска». Кроме того, действующие нормы не разрешают полную автономию. К примеру, те же тестовые поезда «Ласточка» управляются машинистом, а для высокого уровня автономности требуются новые регламенты.
Перспективным направлением являются дроны для доставки медикаментов, такие как «Альфа-Е», которые уже проходят испытания, при этом рынок БПЛА в России будет и дальше расти.
Наибольший экономический эффект от внедрения беспилотников ожидается в грузоперевозках, в которых автономные грузовики уже позволяют снижать затраты за счет непрерывной работы. В общественном транспорте, особенно в рельсовом сегменте, автоматизация повышает точность соблюдения расписания и сокращает аварийность.
Читать далее: