28 апреля 2025 года в Москве на выставке «ЭлектроТранс 2025» эксперты обсудили вызовы и перспективы развития городской мобильности. Ключевыми темами стали кадровый дефицит, устаревшая инфраструктура, интеграция новых видов транспорта (электросамокаты и др.) и необходимость равного финансирования регионов для развития транспортных систем. Участники отметили важность гибких решений, подготовки квалифицированных кадров и создания устойчивой финансовой базы для развития электротранспорта.

Заведующий лабораторией прогнозирования региональной экономики ИНП РАН, кандидат экономических наук Кирилл Янков:

Городская мобильность на современном этапе – это такая штука, которая становится нам всё яснее и понятнее с каждым годом. Если вначале мы говорили об обновлении подвижного состава, то сейчас мы понимаем, что дело не только в этом. Дело и в инфраструктуре, и дело в кадрах. А кадровая проблема за последние два года в городской мобильности, как вы знаете, очень обострилась, и теперь, возможно, она является одним из серьёзнейших вызовов для предприятий, осуществляющих перевозки в наших городах.

Проблема того, что системы электротранспорта не поспевают за развитием городов. Системы электротранспорта у нас были построены 50-60, а некоторые и больше лет назад, они были предназначены для того, чтобы возить людей из жилых районов на заводы и назад. Пассажиропотоки изменились, рельсы, провода, где они есть, там они и есть.

И не всегда понятно, что с этим делать и как с этим правильно поступить. Ставка на метрополитены крупнейших городов, да, понимаем, крупнейшие города без метрополитенов не обойдутся, но, с другой стороны, столько денег, чтобы активно развивать все метрополитены нашей страны, тоже у нас нет. Тем более, чтобы начинать новые метрополитены. Нужны гибкие варианты, нужно думать о том, что делать с теми метрополитенами, строительство которых было начато, но по каким-то причинам не было закончено. Вот в Челябинске с этим что-то пытаются сделать, в Красноярске, а Омск, скажем, от метрополитена отказался. Вызовов очень и очень много.

 Генеральный директор Ассоциации организаций в области энергетики Артиков Рашид:

Тема развития электротранспорта и вызовы очень актуальны на сегодняшний день. Это как с нашими телефонами: каждый год модели обновляются, выходят новые модели. Каждое предприятие обновляет линейку выпуска электротранспорта, добавляются новые программы, новые технологии, включая искусственный интеллект, что делает его более интересным и мобильным для населения.

Необходима подходящая зарядная инфраструктура. Всё это представлено на выставке, которую мы проводим уже в 14-й раз. Надеюсь, что все представленные на выставке технологии и оборудование отвечают современным требованиям и интересам посетителей.

Президент Нацобъединения в области энергоэффективности Леонид Питерский:

В связи с тем, что технология развивается такими высокими темпами, развивается электротранспорт, у нас сейчас достаточно большой кадровый дефицит. Нам не хватает квалифицированных кадров не только, скажем так, на обслуживании электротранспорта, но в том числе и водородного.

Мы как раз начали разрабатывать профстандарт, положение о порядке организации труда, «Специалист в области эксплуатации водородных установок на транспорте».

Государство уже смотрит на это, понимая, что у нас будет не только электрический, но и водородный транспорт. И сейчас мы заранее начали готовиться. Мы изучали вопрос, и, к сожалению, у нас не так много специалистов, которые квалифицированно могли бы обслуживать тот же электротранспорт. Есть разработчики, есть производители, но всё, что сделано, нужно, конечно, эксплуатировать. И эта эксплуатация должна быть на достаточно высоком уровне и выполняться профессиональными людьми.

Генеральный директор Союза российских городов Андрей Максимов:

На мой взгляд, во-первых, речь должна идти о том, как состыковать все виды, формы этой мобильности в рамках тех ограниченных ресурсов, как финансовых, так и пространственных, в городе с учетом вот этих очень быстрых изменений, которые сегодня происходят. Мы прекрасно знаем, как интенсивно ворвались, так сказать, не всегда очень пристойно, я бы даже сказал, электросамокаты и другие средства индивидуальной мобильности в жизнь наших городов. И мы понимаем, что, например, самокаты сейчас нужно как-то стыковать с мотоциклами, мопедами и велосипедами в рамках, например, одной части городского пространства, то есть в рамках одних и тех же или разных частей дорог, которые должны быть предназначены, например, для этого типа городской мобильности. Как их стыковать с пешеходной активностью, которая становится все больше? Как состыковать, разделить или спрогнозировать разграничения между общественным и личным транспортом, с учетом того, что запросы на тот или другой вид транспорта с каждым годом, скорее, возрастают, но расставить приоритеты, пространственные и финансовые, здесь очень сложно.

На мой взгляд, это первый вызов – соединение всех видов городской мобильности и расстановка приоритетов в рамках имеющихся ограниченных ресурсов площади и финансирования. Второй вызов, конечно же, кадровый. Мне кажется, что он усугубляется год от года. Мы пока не видим вариантов выхода из этого кадрового кризиса, который у нас есть. Нужно об этом больше говорить, наверное, больше думать и больше этим заниматься. Ну и, конечно же, третий вызов – это новые виды источников энергообеспечения для городских видов транспорта. Собственно, понимание того, какую инфраструктуру нам под это нужно подстраивать, сколько у нас должно быть традиционных автозаправок, а сколько электрозаправок. Наверное, это тоже вызов, который перед нами стоит.

Читать далее:

Транспортное планирование: стандарты и развитие отрасли в 2025 году

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Вышел в свет семнадцатый выпуск журнала «Городской транспорт» (апрель, 2025 г.). Читать журнал можно в Российской государственной библиотеке им. Ленина. В регионах журнал доступен в транспортных администрациях городов и региональных правительств.

Читайте в свежем номере №17, апрель 2025:

✔️О транспортной реформе в Перми, стр. 6
Авторы статьи: Путин А.А. Начальник Департамента транспорта Администрации города Перми, Арефьев О.В. Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта.

✔️ Обзор литературных новинок, стр. 13
Автор статьи: Якимов М.Р. Главный редактор журнала «Городской транспорт» доктор технических наук.

✔️ Пассажирский транспорт общего пользования города Владикавказа, стр. 22
Автор статьи: Закаев А.Б. Начальник Управления транспорта администрации местного самоуправления г. Владикавказа

✔️Анализ динамики изменения пассажиропотока и пробега городского пассажирского транспорта в городах России, стр. 25
Автор статьи: Центр дорожной информации.

Видеообзор выпуска № 17 журнала «Городской транспорт»:

Читать далее:

• Видеообзор выпуска № 16 журнала «Городской транспорт»

28 апреля 2025 года на площадке ЦВК «Экспоцентр» состоялась Всероссийская конференция «Стандарты транспортного планирования». Конференция прошла в рамках 14-й Международной выставки «ЭлектроТранс 2025», одного из ключевых мероприятий Российской недели общественного транспорта и городской мобильности.

Среди ключевых участников:
• Госкорпорация «Роскосмос»;

• ГАУ «Институт Генплана Москвы»;

• Московский транспортный союз;

• Ведущие университеты и научные институты (МАДИ, ГУУ, НИУ ВШЭ, РУТ (МИИТ), ИНП РАН, ИПТ РАН, НИИАТ);

• Российская академия транспорта.

На конференции эксперты обсудили:
• роль транспортного моделирования в реализации государственной транспортной стратегии;
• новые стандарты и методы транспортного планирования и прогнозирования;
• лучшие практики подготовки и использования данных для транспортного моделирования.

Открыл конференцию научный сотрудник и автор программы TransNet Владимир Швецов, выступив с презентацией о новых возможностях программного обеспечения TransNet.

Научный сотрудник и автор программы TransNet Владимир Швецов: 

Реализация проектов — это всё равно ручная работа. Поэтому очень важно, чтобы было удобно. Вот автоматически навели на улицу, создался перекрёсток, он сразу подключился. Если здесь есть пользователи транспортных версий, то они видят, что сделано сильное упрощение, облегчение. То есть стало меньше кликов на эти действия. Вот, подвигали, видите, не вылезая в меню никуда, устроили трассы, вот эти вот «дуги» — это как реально проходит трасса. Это важно, то есть введение лишних узлов увеличивает размерность сетей, но как именно проходит дорога, вот, при помощи вот этих траекторий, узнавать нужно. Вот таким образом улучшена работа. Можно накладывать пространственные фильтры. Можно их накладывать несколько, до трёх, например. Их можно запоминать и пользоваться ими многофункционально.

Везде есть какие-то свои тонкости, которые мы постарались учесть. Ну и, конечно, этот сервис будет развиваться дальше по мере потребностей пользователей.

В Транснете реализован алгоритм, в котором учтены, в рамках статики, провозные способности салона, за счет добавления штрафного времени, которое вынуждает людей переходить на другие способы передвижения, но наиболее четко это решается динамическим алгоритмом. Он реализован и позволяет учесть не просто расписание отправления, а еще и точное распределение по времени, как люди выходят из домов.

Открытие первой сессии начал Александр Поляков, сооснователь TransNet, выступив с приветственной речью к гостям конференции и посетителям выставки.

Первая сессия прошла под модерацией Юрия Свешникова, президента Московского транспортного союза. В ней приняли участие: сооснователь ООО «ТрансНет» Александр Поляков, заместитель генерального директора по проектной и контрольной деятельности НИИАТ Максим Кудряшов. Ключевыми спикерами стали: Андрей Скобелев (ГКУ ЦОДД), представивший доклад о транспортном моделировании как инструменте устойчивого планирования городов; Нина Данилина (НИУ МГСУ), осветившая перспективы отечественного образования и науки в области транспортного планирования; Константин Трофименко (НИУ ВШЭ), рассказавший о применении функционала транспортного моделирования в цифровых двойниках городов.

Заместитель генерального директора по проектной и контрольной деятельности НИИАТ Максим Кудряшов:

Первое, что хотелось бы отметить, — транспортное моделирование прежде всего является одним из инструментов транспортного планирования.

Второе, на что хотелось бы обратить внимание, — это отсутствие квалификационных требований к разработчикам документов по транспортному планированию, связанных с организацией пассажирских перевозок, в отличие от квалификационных требований, предъявляемых к разработке документов, связанных с организацией дорожного движения.

В-третьих, самое главное, отсутствуют стандартные требования к транспортным моделям относительно исходных данных, необходимых для их разработки.

Максим Кудряшов отметил, что несмотря на кажущуюся тенденцию к сокращению количества заказываемых НИР, его актуальность будет возрастать. Поскольку, несмотря на то, что КСОДД актуализируется не менее 1 раза, хотя учитывая срок его разработки в 15 лет, потребность в актуализации возникает каждые пять лет.

Руководитель отдела спец. задач, Инновационный центр «Безопасный транспорт» ГКУ ЦОДД Андрей Скобелев:

Транспортное моделирование, я думаю, не является секретом. Особенно в нашей стране это очень актуальное направление. И, несмотря на годы развития и развития транспорта в нашей стране, оно уже зарекомендовало себя как надежный и эффективный инструмент по управлению транспортными потоками, строительству дорог, магистралей, эффективному развитию городов.

На наш взгляд, транспортное моделирование в первую очередь должно всегда быть направлено на рациональное использование земель на каждом участке. Но при этом необходимо проектировать транспортную сеть таким образом, чтобы она полностью соответствовала потребностям всего населения. На текущий момент мы сталкиваемся с проблемами, которые возникают при строительстве капитальных объектов, таких как жилые комплексы, торговые центры, бизнес-центры и т.д. Нельзя исключать тот факт, что Москва действительно за последние 15-20 лет очень сильно развилась, и объекты капитального строительства стали очень крупными. Базово у нас происходит два основных процесса моделирования на макро- и микроуровне. Крайне редко приходится прибегать к комплексному подходу к симбиозу этих двух уровней.

Корреспонденты агентства транспортной информации Российской академии транспорта взяли интервью у президента Московского транспортного союза Юрия Свешникова:

Такая большая сессия, она не первый год на эту тему проходит, это транспортное планирование и транспортное моделирование с точки зрения пассажирского транспорта. Очень важная вещь, потому что я все время понимаю: транспортное обслуживание населения — одна из приоритетных задач.

Основным организатором и участником была компания Transnet, которая занимается компьютерным моделированием. Также были выступления из НИИАТ (Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта), из Высшей школы экономики, представлявшей систему «Умный город», и из строительного университета.

• Расскажите несколько слов, вот ваше впечатление: как вам кажется, мы движемся в правильном направлении в области развития общественного транспорта, или мы стоим на месте, или, может быть, сделали шаг назад?

Сразу повторяю: не общественный транспорт, а транспорт общего пользования, так у нас написано в нашем законодательном акте. Поскольку я сам принимал участие в разработке и являюсь сопредседателем правительственной рабочей группы в рамках автомобильного транспорта по «регуляторной гильотине», через нас проходят все эти документы. Поэтому приняты поправки в 2022 году в 220-й федеральный закон, который ввел как раз понятие транспортных стандартов обслуживания населения и комплексов планов обслуживания населения, чего раньше не было.

Поэтому возникает необходимость именно в подключении серьезных научных организаций, таких как НИИАТ или Высшая школа экономики, для того чтобы они помогали органам власти в субъектах Российской Федерации правильно и качественно создавать вот эти документы.

• То есть у вас позитивный взгляд на будущее развития транспорта общего пользования?

Да, если это будет все хорошо с точки зрения науки сделано, и если регионы все это воспримут, и самое главное, если найдется необходимое финансирование для этого.

Вторая сессия собрала не менее представительный состав экспертов, включая советника Комитета по градостроительству и архитектуре г. Москвы Дмитрия Немчинова, директора НОЦ НТТС ТулГУ Игоря Агуреева, профессора ГУУ Алексея Степанова и профессора кафедры управления транспортными комплексами ГУУ Алексея Терентьева. С докладами выступили: Игорь Агуреев с темой о методическом подходе к определению показателей качества транспортного обслуживания населения; Алексей Терентьев, представивший опыт использования методик транспортного планирования и прогнозирования в учебном процессе университета; Пётр Бобрик (ИПТ РАН), рассказавший о трансформации пространственной структуры мегаполисов в условиях массового использования средств индивидуальной мобильности (СИМ); Александр Савостьянов (АО «ЭТК Плутон»), представивший принцип отрицательной обратной связи при планировании маршрутной сети и инфраструктуры ГЭТ.

Третья сессия была посвящена вопросам транспортного моделирования и внедрения цифровых технологий в процессы планирования. Эксперты из различных организаций представили свои наработки и видение будущего отрасли.

Иван Гребенщиков (ГБУ ЕИП РФ) поделился опытом итеративного взаимодействия транспортной и градостроительной моделей на примере проектов «ТрансНет+Полицентр». Владимир Зарубин (ПАО «Вымпелком») рассказал о взаимодействии с государственными заказчиками. Андрей Прохоров (ООО «Симетра») представил доклад об обосновании транспортных проектов на основе моделей транспортного спроса, опираясь на свою диссертацию 2012 года и современные разработки в рамках RITM³ в части моделирования и машинного обучения. Олег Васильев (Институт Генплана Москвы) провел ретроспективу развития макромоделирования за 25 лет, затронув вопросы, которые остаются актуальными и по сей день. Александр Белов (НИУ ВШЭ) представил концептуальную модель системы цифрового транспортного планирования и организации дорожного движения.

Модератором сессии выступил Константин Трофименко (НИУ ВШЭ), обеспечивший плодотворную дискуссию и обмен опытом между участниками.

Российскую академию транспорта на данном мероприятии представлял директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

В ближайшем будущем следует ожидать дальнейшей унификации по разработке прикладного программного обеспечения. В частности, программное обеспечение серии транспортного планирования будет основываться на известных интерфейсах и разработках, используемых в географических информационных системах широко применяемых в мире.

При этом программы транспортного планирования будут представлять лишь один небольшой расчетный модуль в составе большого количества расчетных модулей для решения различных задач на основе пространственного анализа географически распределенных исходных данных.

Транспортное моделирование в России имеет свою давнюю историю, начиная со времен Советского Союза. Можно вспомнить несколько основополагающих транспортных школ, занимающихся так или иначе вопросами транспортного моделирования. Это Ленинградская школа транспортного планирования, Омская школа транспортного планирования и Московская школа транспортного планирования. Начиная с 60-х годов в России стали разрабатываться первые программные продукты и первые алгоритмы, позволяющие восстановить транспортный спрос на основании сбора натурных исходных данных. В последующем они развились в первые программы и продукты на больших электронно-вычислительных машинах на языке Fortran.

Первые матрицы корреспонденции были получены также в Омске, Новосибирске и в Санкт-Петербурге. В академических институтах математики, а также в Московском автомобильно-дорожном институте и Санкт-Петербургском государственном строительном университете были выполнены первые научно-исследовательские работы по транспортному моделированию для целей транспортного планирования Москвы, Санкт-Петербурга и ряда других городов Российской Федерации. В настоящее время в Российской Федерации зарегистрировано более 50 программных продуктов чисто российского производства, позволяющих проводить вычисления, моделирование и прогнозирование транспортных и пассажирских потоков в городских агломерациях, а также на сети и отдельных участках автомобильных дорог.

Большинство этих продуктов вошли в российский реестр программных продуктов, сформированный Министерством цифрового развития Российской Федерации. Российская компания Transnet является одним из разработчиков российского программного обеспечения с одноименным названием. Это довольно молодая компания, созданная три года назад с целью разработки и продвижения на российском рынке одноименного программного продукта в области транспортного моделирования.

Читать далее:

Практика подготовки документов транспортного планирования в регионах Российской Федерации

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В рамках программы 14-й Международной выставки «ЭлектроТранс 2025» Ассоциация «Желдорразвитие» совместно с Комиссией по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Министерстве транспорта РФ провела круглый стол «Интеграция железнодорожного и городского общественного транспорта – эффективный путь достижения национальных целей, повышения комфорта и безопасности перевозки пассажиров».

Задачей мероприятия было обсуждение актуальных вопросов повышения эффективности работы пригородных пассажирских компаний, их интеграция в транспортные системы городов и регионов.

Об актуальных задачах развития транспортного комплекса Российской Федерации рассказала Горовая Татьяна Викторовна, Первый заместитель генерального директора Фонда «Центр стратегических разработок», Председатель Общественного совета при Министерстве транспорта РФ:

Нельзя не оценить вклад железнодорожного транспорта в развитие пассажирских перевозок. Буквально на прошлой неделе состоялось заседание комитета под председательством Дитриха Евгения Ивановича, с участием Шило Алексей Николаевича, заместителя министра транспорта, который курирует вопросы железнодорожных перевозок. Мы там обсуждали как раз вопросы обновления подвижного состава и ситуацию, которая возникла на сегодняшний день в текущем экономическом кризисе, существующем в нашей стране.

Что мы отметили? Мы отметили, что 60% парка имеют физический износ, а 80% — моральный. То есть тот подвижной состав (это по России цифры пригородных железнодорожных составов) морально изношен, то есть не соответствует качеству и требованиям в новых реалиях.

Средний возраст составляет 18 лет, но понятно, что кто-то из регионов обновляет подвижной состав, кто-то не успевает, у кого-то это и 25, и 30 лет, а у кого-то и новее. Тем не менее, эта цифра по России довольно велика.

Мы все понимаем и не имеем никаких иллюзий. Понимаем, что пригородный железнодорожный транспорт — это заведомо убыточная деятельность, социальные перевозки, и во всем мире поддерживается финансирование со стороны государства.

И Россия тут не исключение. Мы понимаем, что та концепция пригородных пассажирских перевозок, которая была разработана, требует незамедлительной актуализации. Но я бы даже говорила не о самой концепции, а о чётком плане действий. Нам что нужно? Мы понимаем, что финансирование сейчас по всем направлениям урезано, и дополнительного финансирования из федерального либо регионального бюджета, коллеги, не будет. У нас сейчас ручное управление, да, мы стратегии на долгосрочный период можем и должны формировать, но это тот минимум оптимальных действий, которые мы можем спрогнозировать в среднесрочном периоде, потому что мы не понимаем, что у нас с ключевой ставкой, насколько это долго продлится, и это на самом деле большая проблема для долгосрочного планирования. Все участники рынка говорят о том, что, хорошо, у нас инвестпрограмма скорректирована (в минус), но тем не менее мы должны иметь возможность заключения долгосрочных контрактов как минимум на 10-15 лет для того, чтобы производство могло планировать свою деятельность, иначе стоимость парка будет возрастать, нельзя будет делать соответствующую модернизацию в производстве нового оборудования и новых составов. Это ключевое, на что следует обратить внимание. И, безусловно, вернуться к льготному лизингу и льготному кредитованию.

Однозначно программа должна быть пересмотрена. И здесь мы с коллегами из ТПП предложили вариант формирования точечных, оптимальных мер. Это тот минимум, который мы точно должны реализовать, без которого мы потеряем, грубо говоря, отрасль. Это то, что нужно сделать в ближайший период. И я знаю, что коллеги готовят практические предложения. Я думаю, что мы от лица общественного совета, во-первых, их отправим в Минтранс, проработаем с отраслью, с производственниками, и с Минпромом, которые готовы в течение года вносить корректировки в бюджет и в свои программы поддержки.

Это открытая информация, потому что, как я уже сказала, мы можем планировать только на среднесрочный период, как действовать сегодня и сейчас для того, чтобы поддержать все отрасли. И еще один момент, на который хотела бы обратить внимание. Как вы знаете, в конце прошлого года принята стратегия пространственного развития. У нас растут агломерации, у нас приоритет развития внутреннего производства и импортозамещения. Мы видим, что и внутренние перевозки достаточно хорошо растут, структура перевозок изменилась, от грузовых и пассажирских.

У нас активно развивается туризм. Огромными темпами, и даже при открытии границ, мы полагаем, что эти темпы, может быть, чуть замедлятся, но не снизятся, это факт. И здесь хотелось бы обратить внимание на дальнейшее развитие городской электрички. Мы знаем, что несколько городов сейчас активно используют пригородный пассажирский транспорт в качестве городского общественного транспорта. Эти проекты достаточно успешны. Уфа уже подвела итоги, Новосибирск подвел итоги года, колоссальный объем перевозок.

Выручка предприятий растет. И мы считаем, что однозначно нужно городскую электричку внедрять, расширять и узаконивать в плане нормативного регулирования, чтобы это был не пилотный проект, а использование уже как данность, как возможность перестраивания и оптимизации маршрутов, сокращения времени в пути и, в первую очередь, повышения качества перевозки для населения. Это основные моменты, которые сейчас в проработке у отрасли.

Читать далее:

Хуснуллин призвал регионы уделить внимание общественному транспорту и такси для решения проблемы пробок

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В среду 23 апреля 2025 года в формате онлайн состоялась отчетно-выборная конференция Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта».

С приветственным словом выступил Президент Российской академии транспорта, д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич. В своей речи президент Российской академии транспорта  подвел итоги работы организации за 2021-2024 годы, отмечая, что этот период стал переломным для транспортной индустрии России. Он акцентировал внимание на адаптации к новым вызовам, развитии магистральной инфраструктуры, внедрении цифровых решений и подготовке кадров. Александр Сергеевич подчеркивает роль академии как ключевого научно-экспертного центра, участвующего в формировании транспортной стратегии и объединяющего усилия науки, бизнеса и государства для развития устойчивой и конкурентоспособной транспортной системы.

Президент Российской академии транспорта, д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

Минувшие 4 года стали без преувеличения переломным этапом как для страны в целом, так и для транспортной отрасли. Мы не просто наблюдали их, но активно участвовали в серьезной трансформации, затронувшей политическую, экономическую, научно-технологическую и образовательную сферы.

Эти изменения потребовали от нас способности быстро адаптироваться, действовать профессионально и системно, сохранять устойчивость и находить новые решения в условиях высокой неопределенности. Для транспортной отрасли этот период ознаменовался резким ростом ответственности, обеспечением непрерывности логистических цепочек, переходом на отечественные технологии, созданием новых транспортных маршрутов, развитием магистральной региональной инфраструктуры, внедрением цифровых решений в интеллектуальные системы управления, а также формированием новых подходов к подготовке инженерных и научных кадров.

Учитывая, что каждый шестой обучающийся в России выбирает профессию, которая связана с транспортом, в этих условиях особенно возрастает роль экспертного профессионального сообщества, способного не только анализировать происходящее, но и предлагать решения, формировать стратегические ориентиры, объединять усилия науки, бизнеса и государства. Именно такие задачи стоят перед Российской Академией Транспорта. 

Академия не просто сохранила свою роль, но и укрепила позиции как ключевой научно-экспертный центр транспортной отрасли. За эти годы мы сумели укрепить наши позиции как авторитетной профессиональной площадки, способной консолидировать лучшие силы транспортной науки. Мы стали активными участниками крупных инфраструктурных и исследовательских проектов.

Академия участвовала в формировании транспортной стратегии, в составе и показателях национальных проектов, в том числе «Эффективная транспортная система» и «Инфраструктура для жизни». Инициировали содержательные дискуссии, развивали международное сотрудничество, поддерживали научную молодежь, расширяли взаимодействие с вузами, научными организациями и промышленностью.

Сейчас принимаем участие в экспертизе научно-технологической концепции Министерства транспорта Российской Федерации, которую считаем одним из важнейших документов. Собравшись сегодня, мы вместе подводим итоги этого непростого, но продуктивного периода и определяем векторы нашего дальнейшего движения. Какие новые вызовы и задачи стоят перед нами? Какую роль может и должна сыграть Российская академия транспорта? Как мы можем усилить нашу интеграционную, традиционную, экспертную функцию? Об этом наш сегодняшний разговор.

Устав Российской академии транспорта определяет основные направления нашей деятельности: развитие транспортной науки, содействие подготовке научных и инженерных кадров, консолидация научного потенциала и интересов общества, обобщение и распространение передового опыта, а также формирование экспертных и аналитических позиций по ключевым вопросам транспортной политики.

Мы взаимодействуем с ведущими транспортными университетами страны. В Академии уже успешно действуют комитеты, которые стали важной частью нашей структуры. Они созданы с целью обеспечить быструю и профессиональную реакцию научного сообщества на инициативы и вызовы транспортной отрасли, а также сформировать организационную основу для реализации уставных задач Академии.

Одной из приоритетных задач Академии остается повышение роли инженера транспорта. Сегодня, в условиях масштабного технологического обновления транспортной инфраструктуры и цифровой трансформации отрасли, инженер становится не просто исполнителем, а активным участником процесса проектирования, разработки и внедрения новых решений. На недавно проведенном ученом совете мы констатировали, что сегодня идет ренессанс инженера.

Мы убеждены, что инженер транспортной отрасли – это стратегическая профессия, определяющая облик будущего. Академия последовательно продвигает эту позицию на всех уровнях – от студенческой аудитории до профессиональных и государственных сообществ. Развитие современных технологий и рост инновационных процессов приводят к быстрому устареванию знаний и вызывают необходимость их постоянного обновления.

Научно-аналитическая деятельность также заняла значительное место в нашей работе. Академия приняла участие в успешном сопровождении проектов, касающихся развития транспортных коридоров, цифровизации и логистики, повышения безопасности и надежности транспортных систем, поведенческого развития, развивая научную дискуссию в интересах практики.

Академия продолжает выполнять свою миссию как центр консолидации научных знаний, образовательного ресурса и отраслевой экспертизы. Мы стремимся быть не только охранителями традиций транспортной науки, но и двигать ее развитие, являясь источником новых идей и подходов для транспортной отрасли.

Укрепление связи между поколениями ученых-специалистов, продвижение передовых идей и решений, отвечающих современным транспортным потребностям. И в этом направлении тоже сделано немало. Центральной площадкой академического научного диалога стал журнал «Транспорт Российской Федерации». Он зарекомендовал себя как ведущий российский научно-аналитический журнал в области транспорта. Он полностью принадлежит академии сегодня.

На нашем официальном сайте и в информационных каналах сети регулярно публикуются актуальные новости транспортной науки, аналитические материалы, интервью с экспертами, анонсы мероприятий и новые издания. Это не просто витрина, это живая площадка, где отражаются все основные события в жизни академии и транспортного научного сообщества. Наша аудитория — профессионалы, аудитория онлайн-СМИ. И сегодня она превышает более пяти тысяч постоянных читателей.

И она будет расти, и мы уверены, что процесс будет двигаться дальше. Также активно работает Агентство транспортной информации.

За отчетный период Академия участвовала в ряде научно-исследовательских работ, направленных на развитие транспортной инфраструктуры, логистики и транспорта. Исследовательские работы выполнялись как по собственной инициативе, так и в рамках договоров с государственными отраслевыми структурами. Выполнение этих работ полностью позволяет финансировать административные и хозяйственные расчеты Академии. Мы еще раз доказали, что востребованность российских экспертов и сообщества сегодня очень высока и на уровне не только государства, но и нашего бизнес-сообщества.

На новом этапе своей деятельности Российская академия транспорта сохраняет и усиливает ориентир на развитие науки как ключевого инструмента формирования устойчивой, технологически суверенной и конкурентоспособной транспортной системы страны.

Завершая выступление, Александр Сергеевич искренне поблагодарил всех членов Российской академии транспорта за труд, вовлеченность, научную честность, профессионализм и неравнодушие.

Далее с докладом выступила главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ольга Владимировна Ефимова, которая рассказала о ключевых направлениях работы Академии за прошедший период, включая прием новых членов, защиту диссертаций и деятельность Объединенного ученого совета. Она поделилась предложениями по совершенствованию процесса приема в Академию, а также высказала идеи относительно повышения значимости докторских диссертаций и введения степени академика транспорта. Кроме того, Ольга Владимировна рассказала об изменении формата работы Объединенного ученого совета, направленном на более глубокое и содержательное обсуждение научных разработок.

Главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна:

За прошедший период в Академии проведена большая работа, связанная с приемом новых, действительных членов Российской Академии Транспорта.

Как уже сказал Александр Сергеевич, принят 171 человек, и это такой комплекс экспертов, которые работают в организациях транспортного комплекса, в органах государственного управления, а также преподают в вузах, что обеспечивает тесную интеграцию науки и практики, а также ее внедрение в учебный процесс. Действительно, средний возраст действительных членов Академии сейчас составляет 56 лет, и это некоторым образом нас радует, что в состав Академии входят ученые, находящиеся в трудоспособном возрасте, готовые не только теоретически, но и практически претворять свои решения в жизнь.

По вопросу приема новых членов, поскольку мы с вами не только отчитываемся, но и думаем о том, как нам жить в будущем, у меня есть предложение обновить положение о приеме в действительные члены Российской Академии Транспорта. И принципиальный момент, который, мне кажется, принесет пользу и повысит эффективность деятельности всех членов Академии, это при приеме также рассматривать в наших региональных и укрупненных региональных отделениях планы деятельности нового члена в Академии Транспорта. Мне представляется, что это могло бы повысить эффективность работы.

За прошедший период у нас защищено 7 диссертаций на соискание степени доктора транспорта. Это существенный вклад. Мы достаточно аккуратно относимся к защите результатов исследований для получения такой значимой научно-практической степени. Но также можно подумать и о том, чтобы, возможно, в чем-то упростив документы, необходимые для защиты на степень доктора транспорта, с другой стороны, сделать их более корректными и подумать о том, что, может быть, нам даже есть смысл разработать положение о степени академика транспорта.

Это будет не ученая степень, а именно степень нашей Академии, которая покажет, какие исследования проводят члены Академии. Ну и также считаю обязательным условием для приема документов на соискание степени доктора транспорта доклад на Объединенном ученом совете с выступлением вновь принятых членов Академии, которые получают такую важную степень.

По работе Объединенного ученого совета хочу сказать, что за прошедший период мы все время искали форму, как лучше проводить Объединенный ученый совет. В 2022 году провели четыре заседания Объединенного ученого совета, на которых мы рассматривали несколько тем и заслушивали несколько докладчиков.

Фактически это давало возможность комплексно обсудить новые прорывные разработки наших ученых. Но, с другой стороны, такое количество докладчиков не позволяло нам содержательно обсудить каждую инициативу, а каждая из них заслуживала отдельного обсуждения. Поэтому в 2023 году мы перешли к новой модели работы Объединенного ученого совета, когда на заседании представлялся только один доклад с его подробным обсуждением. Такая модель оказалась более эффективной.

В завершение отчетно-выборной конференции прошло голосование, на котором единогласно были избраны президент, вице-президент, главный ученый секретарь и члены президиума.

Президентом Академии на предстоящий пятилетний срок избран Мишарин Александр Сергеевич.

В вице-президенты Академии на пятилетний срок избрали следующих членов Российской Академии транспорта: Ефимов Виталий Борисович, Евсеев Олег Владимирович, Козлов Петр Алексеевич, Колесников Владимир Иванович, Приходько Вячеслав Михайлович, Соколов Игорь Анатольевич.

Главным учёным-секретарем на пятилетний срок избрана Ефимова Ольга Владимировна.

Представленные члены Президиума Академии транспорта также были избраны единогласно.

Читать далее:

Итоги двенадцатого заседания Объединенного ученого совета РАТ от 26.03.2025

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

На форуме «Малая Родина — Сила России» вице-премьер Марат Хуснуллин акцентировал внимание регионов на необходимости развития общественного транспорта и служб такси как ключевых мер для борьбы с дорожными заторами.

Заместитель Председателя Правительства Марат Хуснуллин:

Генеральные планы городов были запланированы на другое количество автомобилей. При этом только за последние пять лет количество автомобилей в стране выросло на 12%, а мобильность населения (из-за того, что меньше стали за границу, больше заниматься внутренним туризмом), мобильность автотранспорта повысилась на 50%. За это время невозможно построить или отремонтировать на 50% больше дорог.

Вторая проблема — организация парковок. Невозможно обеспечить каждую машину необходимым количеством парковочных мест. На одну машину в капитальном паркинге нужно от 32 до 40 кв. м площади. При том, что сейчас обеспеченность жильем в стране — 29 кв. м на человека.

Так мы машины будем обеспечивать или будем население обеспечивать? К вопросу паркингов надо очень серьезно отнестись, особенно в городах-миллионниках.

Решить проблему пробок в городах можно только комплексно, считает он: организация хорошей работы общественного транспорта, приведение в порядок улично-дорожной сети, регулирование парковочного пространства. Также он обратил внимание на то, что в населенных пунктах обязателен запуск такси.

Это единственный способ решения борьбы с пробками. На это тоже прошу обратить внимание.

Департамент транспорта администрации Перми поддерживает эту позицию, отмечая, что все больше регионов осознают важность модернизации транспортных систем.

Департамент транспорта администрации города Перми:

Всё больше регионов понимают важность качественной работы транспортной системы и начинают модернизировать свой общественный транспорт. Важно, чтобы развитие не ограничивалось лишь обновлением подвижного состава. Необходимо работать сразу по всем направлениям — инфраструктура, тарифное меню, удобная маршрутная сеть, качественная нормативная база, механизмы контроля за работой перевозчиков и т.д.

Только полный комплекс мер позволит обеспечить город устойчивым транспортным сообщением и создать достойную конкуренцию личному автотранспорту.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Сложно придумать общие цели для развития всей транспортной системы страны. Существенная разница в плотности населения по территории такой большой страны, как Россия, и существенно разное освоение территории не позволяют придумать или назначить общие ориентиры в развитии транспортных систем. Где-то требуется кратное увеличение количества транспортной инфраструктуры любых видов транспорта. Это на обширных, слабо освоенных территориях.

А где-то, а именно в городах и городских агломерациях, требуется, наоборот, интенсификация и повышение эффективности использования уже действующей транспортной инфраструктуры. Поэтому задачи существенно разные, и в транспортной стратегии необходимо их разделять. Разделять, например, по территориальному признаку.

Необходимо отдельно выделять федеральное направление и критерии развития федеральной инфраструктуры железнодорожного и авиационного транспорта, отдельно выделять критерии для оценки эффективности работы региональной сети и совсем отдельно назначать показатели эффективности работы городской транспортной системы. Это существенно для того, чтобы добиться выполнения назначенных показателей. Для всех этих трех уровней требуются существенно разные, порой диаметрально противоположные подходы.

Что касается эффективности работы транспортных систем городских агломераций, то это, конечно же, развитие транспорта общего пользования, повышение провозной способности всех тех элементов инфраструктуры, которые уже построены и работают в городских агломерациях. В региональной сети совершенно другие показатели. Это увеличение плотности автомобильных и железных дорог. Это большой объем транспортного строительства.

Заместитель директора СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга» Виктория Калинина:

Важно помнить о транспорте последней мили и инфраструктуре для него. В последние годы наблюдается рост велосипедизации. Растет и количество пользователей, использующих СИМы как средство для подъезда, например, к станциям метро или пересадочным узлам на скоростные виды транспорта.

Особенно часто велосипед используется для поездок дом-работа, если пользователь живет чуть дальше пешеходной доступности, но в зоне, комфортной для подъезда на велосипеде. Это возможно при условии, что территория хорошо обеспечена инфраструктурой для велосипедного движения. В свое время мы проводили опрос потенциальных пользователей велосипедов, и одним из самых главных вопросов была безопасность. Многие люди, не использующие велосипед, отмечают, что готовы были бы им пользоваться при наличии безопасной инфраструктуры.

Не могу сказать, что я ярый сторонник самокатов, но как транспорт последней мили они действительно эффективны.

Чтобы общественный транспорт пользовался спросом, он должен быть регулярным и предсказуемым. Человек должен быть уверен, что гарантированно доберется до точки назначения за определенное время. Поэтому ключевой фактор популяризации общественного транспорта — это соблюдение расписания. Если будут приняты все меры для его выполнения, то общественный транспорт станет более востребованным.

Что касается автобусов и подвижного состава, то, по крайней мере, в городах-миллионниках, где я часто бываю (да и в малых городах сейчас тоже заметна тенденция), закупается новая техника. Качество и комфорт подвижного состава за последние годы значительно улучшились. Теперь главный вопрос — расписание. А это, соответственно, приоритетный проезд и выделенные полосы.

Читать далее:

Москва становится лидером в развитии альтернативных видов транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

18 апреля 2025 года на площадке Цифрового делового пространства (Москва, ул. Покровка, 47) состоялся четвертый Съезд На СИМ. Ассоциация операторов микромобильности совместно с Дептрансом города Москвы собрали самых интересных экспертов отрасли в сфере регулирования, городского планирования и инфраструктуры, безопасности и просвещения, науки и технологии.

В ходе публичного обсуждения «Как подготовиться к транспорту будущего», где модератором выступил футуролог, основатель и управляющий партнер MINDSMITH Руслан Юсуфов, обсудили прошлое, настоящее и будущее транспортной инфраструктуры городов.

Директор центра исследований «Умного города» Константин Трофименко:

Вот такого решения, которое можно под копирку списать, пока нет нигде. Ни в Дубае, ни в Сингапуре. Все находятся в какой-то промежуточной стадии. И если в целом говорить про умные города, а транспорт — это очень важный компонент умного города, то на самом деле процентов 50 всех технологий, которые к смарт-сети относят, относятся к транспорту.

Универсальный принцип такой: когда мы скажем, что достигли совершенства идеального города, в том числе городской мобильности, это значит, что все процессы будут в режиме онлайн.

Вся эта биг дата будет автоматически собираться, обрабатываться, из нее будут вычленяться управленческие алгоритмы, и искусственный интеллект, замыкая обратную связь, будет вмешиваться в процесс и подгонять под нужды транспортное предложение, соответствующее транспортному спросу. В разных сегментах мобильности. Какие это сегменты мобильности? Если посмотреть структурно, они как были, так и остались. То есть это, во-первых, пешеход. Во-вторых, пешеход, ускорившийся при помощи какого-то девайса. Это как раз наша сегодняшняя тема. Затем это индивидуальное транспортное средство, но многоместное, к которому мы имеем доступ либо на основе права собственности, либо на основе шерингового принципа. И, наконец, мы можем взять N пешеходов, сжать их и отправить по какому-то маршруту в том или ином виде. Это общественный транспорт. Вот эти сегменты мобильности в том или ином виде все равно будут присутствовать в городе будущего. Другое дело, можно это вынести в воздушную среду. Там, правда, возникает вопрос: да, в воздушной среде поместятся все, но, во-первых, наверное, не очень комфортно ходить по городу, когда над тобой большие железки.

А самое главное, всем им нужно еще приземлиться, сделать посадку-высадку пассажиров. Таких мест не очень много, и это как раз может привести к тому, что города будут развиваться не в лучшую сторону, так как потребуется достаточно большое количество инфраструктуры. Но это в том случае, если это станет массовым сегментом мобильности.

Константин Трофименко утверждает, что землепользование в городе будущего будет определяться экономикой и историческим наследием. Если город экономически силен, он может позволить себе высотные здания. Если город ценит историю, он будет её сохранять. Константин Трофименко привел пример Дубая и сделал прогноз, что даже через 100 лет Московский Кремль останется доминирующим центром Москвы.

О том как будет выглядеть дом будущего со встроенной микромобильностью рассказала директор по продукту Рободоставка в Яндексе  Марина Перескокова.

Директор по продукту Рободоставка в Яндексе  Марина Перескокова:

Если мы говорим о чём-то приземлённом, то в целом есть такая концепция, что, например, робот-доставщик проедет там же, где проедет мама с коляской или человек на инвалидном кресле. И в этом смысле хорошее направленное движение у города как в сторону людей, так и в сторону роботов — это просто движение в сторону доступной среды.

То есть, например, персональная боль про то, что мама с коляской не может путешествовать на метро, да, вот если мы придумаем город будущего, в котором я смогу путешествовать на метро с коляской, то тогда и робот-доставщик сможет ездить на метро и развозить товары. 

Более футуристичные концепты — это, например, дома, где робот может заезжать прямо в безбарьерный подъезд, управлять лифтом через какой-то API и отвозить доставку на этаж. В целом такие дома в мире уже существуют. И более того, есть варианты домов, где лифты выходят прямо в квартиру.

Есть идея о том, что, если доставка продуктов станет гиперлокальной, то, возможно, в домах потребуется инфраструктура для микротранспортных узлов, например, для посылок. То есть, концепция такая: у нас есть дом, и где-то на входе в него расположен автоматизированный постамат. Робот может подъехать к этому постамату, подключиться к нему и передать информацию о том, в какую квартиру он везет заказ. Например, открывается ящик, робот загружает туда посылку, и она отправляется во временное хранилище. Затем человек, условно, как мы достаем письма из почтового ящика, так же достает свои посылки из этого временного хранилища. Можно подумать и про такой концепт.

Сейчас, наверное, нам в каком-то смысле повезло, потому что роботы, в отличие от самокатов, не вызывают такого негатива у общества и государства, и как будто бы наоборот, мы видим, ощущаем скорее помощь здесь и желание эту историю дальше развивать. Я думаю, что это какая-то взаимовыгодная ситуация для всех, то есть нам хочется, чтобы роботов стало больше, потому что мы их развиваем. Государство решает другие задачи, например, где-то это нехватка рабочей силы, где-то это более технологичная в целом среда для города, управляемая более, потому что роботом проще управлять, чем человеком, а для застройщика это задача сделать для пользователя максимально комфортные условия для жизни. И если людям понравится использовать доставку роботами, и это будет для них неотъемлемой частью их комфортной жизни, то застройщики здесь тоже будут хотеть это поддержать.

О том какие паттерны из прошлого, в контексте уроков и ошибок, использовать для формирования карты будущего рассказал заместитель директора по научно-исследовательской деятельности Музея Транспорта Москвы Иван Дементьев.

Заместитель директора по научно-исследовательской деятельности Музея Транспорта Москвы Иван Дементьев:

Во-первых, заниматься проектированием будущего, не зная своего прошлого, не представляется возможным. Как известно, эта крылатая фраза существует практически во всех языках и странах мира в том или ином виде.

То есть, даже обращаясь к канонической формулировке закона, это фиксация на бумаге той манеры поведения, того решения, о котором договорились люди. И в этом плане современный законодатель, который вмешивается в ситуацию, когда люди еще не договорились друг с другом, и заранее определяет правила игры, в определенном смысле порождает проблемы. На самом деле, тот факт, что кикшеринг появился в 2018 году, а его регулирование – только в 2024, это нормально. Было бы хуже, если бы регулирование появилось в 2018 году, так как оно, скорее всего, не подняло бы многие важные вопросы, требующие обсуждения, и, возможно, не дало бы развиться определенным феноменам.

Любое нововведение всегда порождает не только возможности, но и проблемы, в первую очередь в социальной динамике, во взаимодействии людей. Например, с лихачеством на дорогах Москвы боролись, по некоторым сведениям, со времен Ивана Грозного, хотя это другая история. Но осознанные попытки побороть лихачество на улицах города предпринимались на протяжении 150 лет. Известны исторические случаи, когда император, разгневанный очередной жертвой лихачества, высылал весь гужевой транспорт из города, запрещал ездить на повозках. Мы воспринимаем город как данность, но город адаптируется к новым технологиям и новому транспорту. Просто скорость этой адаптации не всегда понятна, и мы относимся к этому как к должному.

Например, если поездить по городам, в которых был развит двухколесный транспорт, то мы увидим, что там меньше СИМов, потому что двухколесный транспорт уже занял их позицию, и там нет такой острой проблемы транспорта последней мили, которую активно решает кикшеринг. С другой стороны, кикшеринг там не вызывает тех проблем, которые он вызывает у нас. Почему? Потому что город еще не успел к этому полностью адаптироваться.

На это нужно время. Город невозможно перестроить за одну ночь, во всяком случае, мы не в Китае. С одной стороны, с другой стороны, когда сталкиваются технологии и люди, технологии и законодательство, всегда возникает конфликт. Никто не уравновешивает эти две стороны, нет промежуточного звена. Промежуточное звено – это культура.

Потому что на самом деле правила дорожного движения вырабатывались сотни лет. То есть это та культура, которая формировалась. А с какой стороны разъезжаться? С правой или с левой? А как именно разъезжаться? А подавать ли какой-то сигнал? Никто эти правила не выдумывал. Они появлялись сами. Это сначала была культура, а потом культура становилась нормой. В принципе, это нормальный процесс становления любой социальной динамики, социальной нормы в мире: сначала появляется определенный феномен, вокруг него вырастает культура, и дальше, значит, культура превращается уже в какие-то своды законов, правил и так далее. Поэтому, на мой взгляд, надо больше говорить именно с позиции культурной.

Читать далее:

Съезд по СИМ в Москве: Новые штрафы, регулирование и безопасность

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

18 апреля 2025 года на площадке Цифрового делового пространства (Москва, ул. Покровка, 47) состоялся четвертый Съезд На СИМ. Ассоциация операторов микромобильности совместно с Дептрансом города Москвы собрали самых интересных экспертов отрасли в сфере регулирования, городского планирования и инфраструктуры, безопасности и просвещения, науки и технологии.

В ходе пленарного заседания «Состояние отрасли по итогу 2024, планы на 2025» Председатель Московской городской думы Алексей Шапошников отметил, что Дума с 2017 года занимается вопросом СИМ и благодаря ей они появились в ПДД. Сейчас ведется работа над развитием инфраструктуры для СИМ, которая не успевает за рынком. Он также отметил готовность Москвы администрировать нарушения ПДД пользователями СИМ, используя систему видеонаблюдения с ИИ.

Председатель Московской городской думы, кандидат юридических наук Алексей Валерьевич Шапошников:

Хотелось бы отметить, что Московская городская дума с 2017 года занимается вопросом средств индивидуальной мобильности, когда еще не было такой аббревиатуры в правилах дорожного движения, и во многом благодаря Московской городской думе в правилах дорожного движения появились средства индивидуальной мобильности как транспортное средство.

Мы продолжаем над этим работать. Те ограничения, регуляторика, которые были введены в правилах дорожного движения: 25 километров в час и 35 килограмм веса, появились вместе с этой аббревиатурой. Также были внесены изменения в соответствующий ГОСТ.

Велоинфраструктура — один из важнейших вопросов. Я думаю, мы в Московской городской думе посвятим отдельный круглый стол именно тематике развития инфраструктуры, о чем говорят многие эксперты. Да, действительно, инфраструктура не успевает за активно развивающимся рынком и количеством средств индивидуальной мобильности, которые у нас появляются.

Представитель Яндекса говорил, что на сегодняшний момент шеринговым компаниям, по сути, приходится администрировать и обеспечивать наказания и штрафы за нарушения. Это действительно так. Пока не будет изменений в правилах дорожного движения и кодексе об административных правонарушениях, мы, как государственные органы, не сможем это администрировать.

Хотя мы предложили нашим федеральным коллегам расширить полномочия регионов, потому что Москва полностью готова для администрирования любого вида регуляторики. На сегодняшний момент многие шеринговые компании взаимодействуют с властями города и в рамках департамента транспорта, и в рамках департамента информационных технологий. Московская система камер видеонаблюдения, которая следит за дорожной ситуацией благодаря искусственному интеллекту, может в принципе выявить любые нарушения, которые являются самыми частыми: передвижение вдвоем, неспешивание на переходе и многое-многое другое. Огромное спасибо шеринговым компаниям за то, что, по сути, вы выступаете таким полигоном отработки этих технологий для искусственного интеллекта, с одной стороны, и с другой стороны, с точки зрения администрирования тех нарушений, которые пользователи совершают чаще всего. Даже те номера, которые сегодня установлены на средствах индивидуальной мобильности, были сделаны специально под те стандарты, которые считывает искусственный интеллект, работающий у нас в Москве.

Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман сообщила об увеличении штрафов за нарушения внутренних правил сервисов проката (до 150 тыс. руб.) и о запуске федерального чат-бота для сообщений о нарушениях.

Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман:

К сожалению, количество зафиксированных правонарушений уступает тому количеству, которое получают сами операторы, в том числе и через чат-бот ассоциации, который заработал с прошлого года. Но «лиха беда начало». Нам нужно, чтобы человек, нарушая правила управления электросамокатом, четко понимал, что в автоматическом режиме «письмо счастья» прилетит к нему незамедлительно.

Те поправки в КоАП, которые находятся на рассмотрении в Госдуме, и которые, я все-таки надеюсь, примут, значительно увеличат суммы штрафов. Сейчас, я напомню, они мизерные, от 800 до полутора тысяч рублей. Я надеюсь, что, во-первых, эти штрафы действительно будут пугать людей, и неотвратимость наказания все-таки будет пугать и также не допускать нарушения на этих электросамокатах и на других СИМ (средствах индивидуальной мобильности).

Увеличены штрафы по России в прошлом году у всех операторов. Это штрафы за нарушение внутренних правил сервисов. Они не имеют никакого отношения к Кодексу об административных правонарушениях. Сейчас они доходят до 100-150 тысяч рублей за самые отчаянные нарушения, связанные с перемещением в состоянии алкогольного опьянения, связанные с нанесением тяжкого вреда здоровью. Самые популярные нарушения, которые сейчас мы видим, это неспешивание, поездки вдвоём и детские поездки. Они стоят, соответственно, тысяча, пять и десять тысяч рублей соответственно. В Москве пошли чуть жёстче, и детские поездки, и поездки вдвоём стоят по сто тысяч рублей.

Если оператор не может списать эту сумму, то аккаунт просто блокируется.

Запущен федеральный чат-бот для сообщений о нарушениях на электросамокатах. Любой может зафиксировать нарушение фото/видео, заполнить форму по ссылке и отправить. Сообщения автоматически распределяются операторам, которые связываются с пользователями и нарушителями. Возможны предупреждения, блокировки или штрафы. Скорость самокатов снижена до 20 км/ч в рамках пилотного проекта, IoT модуль обеспечивает колебания скорости в пределах 20-22 км/ч.

Начальник ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России» Дмитрий Митрошин отметил рост ДТП с участием СИМ, особенно в крупных регионах. Большинство погибших в таких ДТП — сами пользователи СИМ. Половина ДТП происходит в местах пересечения транспортных и пешеходных потоков. В 2/3 случаев виновниками ДТП являются хозяйствующие субъекты (шеринговые компании). Также растет аварийность с участием электровелосипедов курьерских служб.

Начальник ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России» Дмитрий Митрошин:

Значит, сами по себе в абсолютных показателях цифры не очень велики, пугает, как водится, динамика. Ну, вы видите, практически на четверть, в полтора раза по показателю, по количеству аварий, по травматизму, на четверть выросло количество погибших.

Говоря о географии, не секрет, в общем-то, крупные субъекты федерации лидируют по количеству погибших с участием СИМ. Вот видите, Красноярский край выстрелил. Ну, просто, видимо, в силу территории. Самих происшествий с участием средств индивидуальной мобильности… Что касается, скажем так, социального портрета пострадавшего, участников дорожного движения. В общем, как видим, вынуждены вспомнить поговорку о том, что спасение утопающих – дело рук самих утопающих, также и, собственно, безопасность пользователей средств индивидуальной мобильности как раз в первую очередь в руках пользователей средств индивидуальной мобильности, ну и в том числе тех людей, которые прямо или косвенно на эту безопасность влияют, включая, ну, я очень надеюсь, уважаемую сегодняшнюю аудиторию.

Вы видите, что и по погибшим, и по раненым, в общем-то, превалирующая доля, а в числе погибших так просто львиная доля – это действительно сами погибшие. Кто такие погибшие в ДТП с участием СИМ? Вот из 54 погибших с участием средств индивидуальной мобильности 51 был как раз сам пользователь средств индивидуальной мобильности.

Основные проблемы, практически половина из них, возникают либо в местах пересечения транспортных потоков, либо в местах пересечения транспортных и пешеходных потоков. В общем, это достаточно очевидно.

Что касается парка средств индивидуальной мобильности, то количество смертельных случаев разделилось поровну между СИМ с мощностью электродвигателя до 250 ватт и от 250 ватт до 4 киловатт.

При том, что количество ДТП с менее мощными (до 250 ватт) и более мощными соотносится как 1 к 4. Это тоже достаточно очевидный вывод: более высокая скорость, более высокая мощность и, как правило, более высокая скорость. Соответственно, и последствия.

Извечный вопрос: как кикшеринг влияет на ситуацию? Влияет, но, как вы видите, в двух третях случаев хозяйствующие субъекты были виновниками ДТП. И, как правило, мы понимаем, что в большинстве, в абсолютном большинстве случаев, это именно шеринговые средства индивидуальной мобильности.

Еще один момент, на котором мы в этом году впервые более подробно остановились, связан с тем, что нас зачастую, так сказать, упрекали. Ну, не то чтобы упрекали, а просто не всегда понимали разделение между средствами индивидуальной мобильности и доставочными сервисами, которые, по большей части, все-таки, действительно начинали пользоваться самокатами, но сейчас, по большей части, используют специальные электровелосипеды, хотя далеко не всегда это очевидно даже, так сказать, по внешним признакам.

Тем не менее, мы исследовали этот сектор аварийности, и выводы тут тоже достаточно неутешительные: порядка 1200 с лишним ДТП с ранеными и 34 погибших. Распределение примерно такое же, то есть львиная доля пострадавших и погибших – это как раз сами пользователи тех самых электровелосипедов. Сразу оговорюсь, это не те электровелосипеды, которые понимаются в правилах дорожного движения и которые приравнены, в общем-то, к обычным велосипедам.

Оговорены их особенности конструкции, где они могут иметь электродвигатель мощностью до 250 ватт, но при этом обязательное условие, что электродвигатель должен отключаться на скорости 25 километров в час. Можно ехать быстрее? Можно ехать быстрее. Ну, пожалуйста, своей, так сказать, мускульной силой крути педали, разгоняй быстрее. Электромотор повезет только до 25 километров в час.

Читать далее:

Съезд операторов СИМ 2025: как сделать микромобильность комфортной и безопасной для всех

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В рамках реализации Программы комплексного развития городского электрического транспорта в Ярославле раньше срока завершена поставка партии новых трамваев производства Усть-Катавского вагоностроительного завода.

Всего за 2023-2025 годы поставлено 47 современных трамваев модели 71-628-02. Все они оформлены в едином стиле городского транспорта Ярославля, имеют низкий пол для удобного доступа пассажиров, в том числе для инвалидов и родителей с колясками, а также отвечают всем требованиям, предъявляемым к современному городскому транспорту (оборудованы системами видеонаблюдения, автоинформирования, климат-контроля, медиапанелями, валидаторами для безналичной оплаты, USB-разъемами для зарядки гаджетов).

Помимо предусмотренного обновления подвижного состава продолжается реконструкция трамвайных путей (уже сделано порядка 11 из предусмотренных проектом 45,3 километров), а также возведение новых остановочных комплексов. Ведется ремонт переездов и строительство диспетчерского центра.

Корреспондентам агентства транспортной информации Российской академии транспорта  удалось узнать подробнее о транспортных инициативах и документах транспортного планирования в Ярославской области. Письмо с ответами на вопросы направил Заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Ярославской области – начальник отдела управления автомобильными дорогами Сергеев Дмитрий Николаевич (письмо имеется в распоряжении редакции).

• Расскажите, пожалуйста, насколько эффективным оказался механизм концессии для реализации этого проекта? Какие дальнейшие планы по развитию трамвайной сети в Ярославле? Планируется ли расширение маршрутной сети и увеличение количества трамваев в будущем? 

 Ярославская область вошла в 10 субъектов, где реализуются профильные проекты в рамках федерального проекта «Модернизация пассажирского транспорта в городских агломерациях». Модернизация трамвайного сообщения в городе Ярославле позволит увеличить среднюю скорость трамваев, сделать их комфортнее и повысить привлекательность перед личным транспортом, увеличив пассажиропоток на трамвайных маршрутах. В соответствие с концессионным соглашением работа предусмотрена по 10 этапам, из которых четыре этапа — строительство трамвайных путей и контактной сети. 

На сегодняшний день реализация проекта в Ярославле активно продолжается. В 2024 году был завершен первый этап проекта – обновлено 5,5 км путей на улице Блюхера, установили 10 остановочных комплексов, обновили контактную сеть. В феврале 2025 на этом участке запущено рабочее движение по трамвайному маршруту №6к. Сейчас ведутся работы по обновлению трамвайных путей на втором этапе от Больницы №9 до ул. Е. Колесовой, где также уже заменили порядка 5 км путей. Также продолжается работа по строительству диспетчерского центра. 

Всего в городе Ярославле планируется обновить 45,3 километра трамвайных путей, 6 тяговых подстанций, два путепровода, трамвайное депо и диспетчерский центр. Реализация концессии подразумевает модернизацию действующей трамвайной сети Ярославля, без её расширения. 

На сегодняшний день в рамках концессии прибыли все 47 односекционных низкопольных трамваев, закупленных по национальному проекту «Безопасные качественные дороги», инициированного Президентом РФ Владимиром Путиным. Такое количество трамваев вполне достаточно для обслуживания жителей на действующей трамвайной сети города. Все вагоны в обязательном порядке прошли обкатку. Прежде чем выйти на маршрут и начать перевозку пассажиров, каждый вагон проехал не менее 50 км. Это необходимо для проверки всех его систем и для своевременного выявления и устранения потенциальных неисправностей. С 15 февраля 2025 первые четыре новых вагона уже вышли на маршрут №6К «ЯМЗ — Улица Блюхера», заменив старый подвижной состав. После завершения модернизации трамвайной сети к ним присоединятся оставшиеся вагоны, которые также начнут курсировать по своим маршрутам. 

По поручению губернатора Ярославской области Михаила Евраева запустить трамвайное движение полностью по обновленным путям планируется до 2026 года. 

• Расскажите, пожалуйста, о существующих и действующих в настоящее время на территории Ярославской области и города Ярославля документах транспортного планирования, касающихся в том числе развития транспорта общего пользования в г. Ярославле и в других городах Ярославской области? 

В настоящее время Ярославской областью разработаны документы транспортного планирования (ПКРТИ, КСОДД, КСОТ) на 2018-2026 годы в границах Ярославской агломерации. Дальнейшая разработка документов транспортного планирования предусмотрена концессионным соглашением «О создании и эксплуатации объектов транспортной инфраструктуры и технологически связанных с ними транспортных средств, обеспечивающих деятельность, связанную с перевозками пассажиров транспортом общего пользования, в муниципальном образовании городской округ город Ярославль в Ярославской области, заключённого между Правительством Ярославской области и ООО «Мовиста Регионы Ярославль». 

В настоящее время подготовлено техническое задание на разработку документов транспортного планирования (ПКРТИ и КСОДД) для Ярославской области с учетом замечаний и предложений ФАУ «РОСДОРНИИ». 

Разработку КСОТ Ярославской области планируется выполнять в соответствии с требованиями к участию субъектов в федеральных программах по обновлению подвижного состава. 

В июле прошлого года была выпущена монография агентства транспортной информации авторов Якимова М.Р., Нестеровой А.С., Попова Ю.А.  «Транспортное планирование: транспорт общего пользования», где можно более подробно познакомиться с основными подходами к формированию эффективной модели работы транспорта общего пользования крупных городских агломераций.

В монографии дается всесторонняя оценка места и роли пассажирского транспорта общего пользования в функционировании транспортных систем. Первоочередное внимание уделяется транспорту общего пользования в городах, а именно наземному городскому пассажирскому транспорту общего пользования, делящему общее пространство территории общего пользования современных городов с пешеходами и другими видами транспорта. Представлена оценка существующего состояния функционирования транспорта общего пользования и основные ключевые подходы к оценке его эффективности и работы в городах. Большое внимание уделено различным технологиям, алгоритмам и современным подходам к формированию маршрутной сети городского пассажирского транспорта, расписания движения, выбора типа подвижного состава. Отдельные главы посвящены вопросам управления и организации работы пассажирского транспорта, которые разобраны на существующих примерах, в том числе примерах проведения современных реформ работы пассажирского транспорта в городах, а также отдельным аспектам реализации концессионных соглашений, в частности соглашений по развитию систем транспорта большой провозной способности.

Скачать содержание монографии Якимов М.Р., Нестерова А.С., Попов Ю.А. Транспортное планирование: транспорт общего пользования: монография. – Москва: Агентство РАДАР, 2024. – 458 с. 

Смотреть Рецензию Блудян Н.О. на монографию

Смотреть Рецензию Трофименко Ю.В. на монографию

Для получения электронной версии монографии или ее печатного экземпляра можно обращаться по электронной почте ati@rosacademtrans.ru к главному редактору Агентства транспортной информации, д.т.н. Якимову Михаилу Ростиславовичу. Для приобретения других книг издательства «Агентство РАДАР» можно обращаться по электронной почте road-auto@mail.ru в типографию ООО «Агентство дорожной информации РАДАР».

Читать далее:

Монография «Транспортное планирование: транспорт общего пользования» стала доступна в Российской государственной библиотеке

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

18 апреля 2025 года на площадке Цифрового делового пространства (Москва, ул. Покровка, 47) состоялся четвертый Съезд На СИМ. Ассоциация операторов микромобильности совместно с Дептрансом города Москвы собрали самых интересных экспертов отрасли в сфере регулирования, городского планирования и инфраструктуры, безопасности и просвещения, науки и технологии.

Что обсуждали:

• Как подготовиться к транспорту будущего;
• Велоинфраструктура: есть ли шанс на развитие;
• Регулирование: как найти баланс между анархией и запретом;
• Как заставить пользователей и владельцев СИМ соблюдать правила;
• Заместят ли технологии человека;
• Курьерский вопрос.

За сезон 2024 года 61 млн пользователей совершили более 271 млн поездок, из которых доля транспортных поездок составила до 85%.  Микромобильность уверенно интегрировалась в городскую транспортную систему, а конференция стала ключевой площадкой для обсуждения важнейших тем отрасли.

Перед началом дискуссий с приветственным словом выступили основные операторы СИМ в России. Они подчеркнули значительный рост популярности электросамокатов, их вклад в транспортную инфраструктуру городов, а также обсудили вопросы безопасности и необходимость саморегулирования отрасли. Операторы обозначили ключевые принципы регулирования, такие как ограничение скорости, квотирование самокатов, верификация возраста пользователей и введение системы штрафов за нарушения. Они выразили готовность к сотрудничеству с властями для обеспечения комфортного и безопасного использования самокатов в городской среде.

Основатель Whoosh Дмитрий Чуйко:

Рад вас всех приветствовать на этом уже традиционном мероприятии. Четвертый раз мы его проводим, и я надеюсь, что и в этот раз это послужит отличной площадкой для обсуждения насущных вопросов, которые есть у этой новой отрасли, у этого нового вида. Я по-прежнему считаю это новым видом транспорта, несмотря на то, что за то небольшое время, которое мы работаем, это уже, наверное, седьмой сезон, да, как мы работаем в городах. Мы существенно выросли, прошли, наверное, огромный путь за эти годы. И если сейчас посмотреть, сколько все операторы перевозят ежедневно пользователей, то, наверное, мы уже сейчас имеем цифру порядка миллиона поездок ежедневно. На нас троих, может быть, и включая небольших операторов, которые работают в городах. Если посмотреть на то, что будет происходить чуть дальше, когда погода установится во всех регионах, то, наверное, ежедневно будет перевозиться в этом сезоне порядка двух миллионов с небольшим пользователей. Конечно, это огромные цифры.

Мы ежегодно уделяем большое внимание и фокусируемся на вопросах безопасности и регуляторики. И я искренне рассчитываю, что сегодняшнее мероприятие – это один из хороших поводов, где мы можем эти вопросы обсудить, наметить очередные пути решения, несмотря на то, что статистика по всем нашим сервисам у нас с коллегами одинаковая.

Мы прикладываем огромное количество усилий, направленных на то, чтобы этот вид транспорта, который мы развиваем, был наиболее безопасным. У нас есть крайне небольшое количество пользователей, которые продолжают нарушать правила (это меньше 1%), а аварийность еще меньше – 0,1%. Несмотря на это, мы по-прежнему уделяем огромное внимание этой задаче, и для нас очень важно, чтобы сервис становился еще более безопасным, еще более органично вписывался в городскую среду. И мы будем продолжать этим заниматься.

Вчера мы совместно с коллегами запустили пилотную инициативу, когда мы решили ограничить максимальную скорость движения во всей стране до 20 км/ч. Несмотря на то, что у нас нет прямых доказательств того, что скорость как-то влияет на аварийность, мы считаем, что это правильная инициатива, которая несколько успокоит движение на тротуарах, и для тех, кто неаккуратно пытается управлять нашими транспортными средствами, позволит не допустить дополнительных инцидентов. Надеемся, что это также будет способствовать успокоению общественного мнения вокруг этой истории.

Директор по коммуникациям МТС Юрент Алена Сухаревская:

Когда-то мы проводили эту конференцию впервые, и никто не понимал, зачем мы собираемся. Мы хотели показать, что микромобильность — это не просто стартапы, в которые верим только мы, а явление, которое будет менять российские города. И сейчас это невозможно не заметить на улицах. Мы прошли большой путь. Мы верим, что самокаты, как мы всегда говорили, станут общественным транспортом. Как минимум, мы к этому стремимся. Все мы, так или иначе, сейчас, крупные компании, стали частью этого. Мы присоединились к системе МТС, коллеги из Яндекса активно развивают кикшеринг, одну из крупнейших российских компаний. Коллеги из Whoosh что-то сделали со СберПраймом.

Но в общем, так или иначе, крупные компании сейчас тоже не представляют свою жизнь без кикшеринга. И кажется, мы подошли к какой-то точке, когда стремительный рост, который мы наблюдали несколько лет, заставил нас столкнуться с рядом проблем и вызовов, к которым мы как будто бы в моменте оказались не готовы, и точно оказалась не готова регуляторика и города. И сейчас мы, в том числе сегодня, в рамках этого мероприятия, будем много говорить о том, что же нам с этим делать.

Мы много разговаривали с коллегами последние недели, когда обсуждали эту инициативу по снижению максимальной скорости, которая ниже, чем сейчас в правилах дорожного движения. Это наша такая исключительно собственная мера саморегулирования, чтобы попробовать разные способы, как мы можем снизить конфликтность на тротуарах, сделать кикшеринг и самокаты тем, чем мы изначально хотели – классным, удобным, комфортным транспортом для российских городов. И нам бы хотелось эту миссию продолжать в будущем.

Поэтому, кажется, мы повзрослели до такой меры, чтобы самостоятельно себя регулировать. Мы бы очень хотели донести до представителей власти, которые сегодня пришли, что мы как бизнес слышим, мы заинтересованы в этом, мы знаем и имеем инструменты, как повысить безопасность, как сделать самокаты удобнее и безопаснее и для райдеров, и для горожан. Мы все так или иначе за последние годы пошли в разработку транспорта, а собственная разработка — это не только технологический суверенитет, это история про то, что мы можем на аппаратном уровне закладывать технологии, которые будут превентивно обеспечивать безопасность, не давать людям ездить вдвоём, не давать превышать скоростной режим и так далее.

Поэтому хотелось бы пожелать, чтобы мы все пришли в регуляторике к истории, которая нам позволит всё-таки этот бизнес развивать и развивать его комфортно для всех в городах, позволит создавать новые технологии. Я верю, что то, что мы сегодня делаем, так или иначе определит, как микромобильный транспорт и как города будут развиваться в ближайшие 10 лет.

Этот путь не простой, но поскольку мы уже пришли сюда с точки, когда в нас никто не верил, и теперь мы разговариваем про серьёзные вещи как представители крупных компаний, я думаю, что у нас всё получится.

Руководитель проекта самокатов Яндекс Go Леонид Ясиновский:

В прошлом году мы достигли достаточно интересного результата. В Москве общее количество поездок, совершенных операторами (включая курьеров), в определенные дни превышало число поездок на такси. Несколько лет назад о таком сложно было и представить, и сегодня это может быть не так заметно, потому что такси – это просто машины, они больше и заметнее. Но представьте себе, за короткий промежуток времени, в 5-7 лет, мы как индустрия стали перевозить больше людей или сравнимое количество людей с, казалось бы, таким зрелым и существующим десятилетиями видом транспорта, как такси. И, конечно же, такой бурный рост популярности не может обходиться без проблем.

Мы в очередной раз собираемся здесь для того, чтобы обсудить основные вопросы, сложности и вызовы в области безопасности. С другой стороны, за последние годы мы сформулировали несколько основных принципов, которые считаем основой регулирования. Сейчас я их перечислю, это те точки, которые мы считаем самыми правильными и четкими для своевременного регулирования и борьбы с вызовами, существующими в этой сфере.

Первое, на чем коллеги уже останавливались, – это, конечно же, ограничение скорости в 20 километров в час. Мы понимаем, что на велоинфраструктуре и выделенных дорожках можно ехать быстрее и комфортно. Но мы реалисты и понимаем, что велоинфраструктура развивается гораздо медленнее, чем мы развиваем свои сервисы. Поэтому мы предприняли проактивный шаг и снизили скорость по умолчанию до 20 км/ч. В тех местах, где инфраструктура позволяет ехать быстрее, мы будем ее поднимать, а не наоборот.

Второе – это то, что мы считаем абсолютно обязательной нормой. Количество самокатов в городе должно быть ограничено и определено до уровня, соответствующего количеству жителей и самокатов на тысячу человек. Мы это называем квотированием.

Третье – это эксперимент, который мы сейчас, на мой взгляд, очень успешно проводим с Москвой. Это интеграция с любым способом верификации возраста, будь то Госуслуги, Мос.ру или Bank ID. Главное, что мы не допускаем к поездкам несовершеннолетних пользователей, у которых не то, что нет прав, а которые, возможно, не понимают, как себя вести на дорогах, и могут создавать небезопасные ситуации для себя и окружающих.

И четвертое – это номера и штрафы. Неотвратимость наказания должна быть обеспечена. Мы не очень хотим это делать, но готовы, пока нет другой возможности. Поэтому наличие номеров на каждом самокате и штрафы за несоблюдение простых правил, как мы видим, работают. Люди получают штрафы, не ожидая их, и перестают нарушать.

Это четыре основных принципа, которые мы, компания Яндекс, на сегодняшний день видим основополагающими в регулировании.

Читать далее:

Data Fusion 2025: «ИИ + данные = человекоцентричный транспорт?»

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram