Минтранс России вынес на общественное обсуждение проект изменений в Правила дорожного движения, который должен по-новому разграничить средства индивидуальной мобильности, мопеды и электрический транспорт, используемый в доставке.

Пока речь идет именно о проекте: новые нормы не вступили в силу, а окончательная редакция после общественного обсуждения может измениться.

Основное изменение — попытка провести более четкую техническую границу между разными видами электрического транспорта. Согласно официальному сообщению Минтранса России, к СИМ предлагается относить устройства со скоростью до 25 км/ч и мощностью от 0,1 до 0,25 кВт.

Техника со скоростью свыше 25 км/ч и мощностью от 0,25 до 4 кВт должна относиться к категории мопедов. На такую технику будут распространяться действующие требования для мопедов, включая движение по проезжей части и запрет движения по тротуарам.

При этом действующие ПДД относят к СИМ не только электросамокаты, но также электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколёса и другие аналогичные устройства. ГУОБДД МВД России в разъяснении от 27 апреля 2026 года отдельно указывало, что действующие Правила не устанавливают для СИМ предельных значений максимальной конструктивной скорости, мощности двигателя и массы. Вопрос об отнесении конкретного транспортного средства к СИМ или мопеду может решаться индивидуально с учётом его технических характеристик.

Таким образом, содержание реформы значительно шире очередного «ужесточения правил для самокатов». Фактически государство пытается разделить технику, которая сегодня внешне может выглядеть схоже, но по массе, мощности, скорости и характеру использования выполняет совершенно разные транспортные функции.

Особенно заметно это на примере доставки. Электросамокат для короткой личной поездки и тяжелый электровелосипед, на котором курьер в течение смены выполняет десятки заказов, используют одну улично-дорожную сеть, но создают разную транспортную нагрузку и разные риски при взаимодействии с пешеходами.

Проект предусматривает отдельное ограничение: техника, используемая для доставки грузов, не сможет передвигаться по пешеходным пространствам. Одновременно предлагается разрешить управление СИМ на дорогах общего пользования только с 16 лет, запретить перевозку двух и более человек на одном СИМ, установить правила парковки и ввести знак «Зона с ограничением движения СИМ». Появятся и специальные «Велопереезды» и «Велопешеходные переходы», где велосипедисты и пользователи СИМ смогут пересекать проезжую часть без спешивания. Все эти положения перечислены в опубликованном Минтрансом описании проекта.

При этом одно нормативное разграничение техники не решает вопрос, где именно должен двигаться новый транспортный поток.

Ксения Эрдман, директор Ассоциации операторов микромобильности, комментируя проект в эфире «Москва 24», обратила внимание, что действующее регулирование формировалось более трех лет назад, тогда как сама отрасль за это время существенно изменилась.

«Первые поправки, которые внесли в ПДД само понятие СИМ, появились 1 марта 2023 года. Прошло уже больше трех с половиной лет. Естественно, отрасль довольно сильно поменялась, и, по большому счету, это такая корректировка правил. Причем, надо сказать, по моему мнению, даже недостаточная в отношении средств индивидуальной мобильности», — отметила Ксения Эрдман.

В отдельном прямом комментарии «Деловому Петербургу» она сформулировала другой, принципиальный для транспортного планирования вопрос:

«В основе всего — инфраструктура», — отметила Ксения Эрдман.

По ее оценке, одного изменения ПДД недостаточно: необходимы инфраструктура и механизм фиксации нарушений, а автомобилистам придется учитывать появление электровелосипедов в транспортном потоке. Эксперт также отмечает, что значительная часть курьеров уже использует проезжую часть, особенно в центральных районах крупных городов.

Именно здесь возникает ключевое транспортное последствие проекта. Если коммерческий электротранспорт убирается с пешеходной инфраструктуры, его движение должно быть перераспределено между велосипедной инфраструктурой и проезжей частью в соответствии с категорией конкретного транспортного средства.

Но наличие такой инфраструктуры существенно различается от города к городу. Поэтому одна и та же федеральная норма в центре города с развитой сетью велополос и на улице без велосипедной инфраструктуры будет реализовываться по-разному.

Вопрос вызывает и сам способ определения категории транспортного средства.

Проект Минтранса использует в качестве одних из основных характеристик конструктивную скорость и мощность двигателя. Но мощность значительно сложнее непосредственно проверить на дороге, чем, например, скорость или массу.

Виталий Гаевский, профессор кафедры «Автомобили» МАДИ, доктор технических наук, незадолго до публикации нынешнего проекта подробно разбирал проблему классификации электрического транспорта в авторском материале о регулировании СИМ.

«Средство индивидуальной мобильности должно иметь два четких ограничения: максимальную скорость не больше 25 километров в час и снаряженную массу не больше 35 килограммов», — считает Виталий Гаевский.

Его подход отличается от предложенной Минтрансом конструкции: эксперт предлагает опираться прежде всего на скорость и массу, тогда как проект делает существенный акцент на мощности двигателя.

Это не только юридическая дискуссия о терминах. От выбранного параметра зависит возможность контроля непосредственно на улице.

В свежем прямом комментарии по опубликованному проекту Гаевский обратил внимание ещё на одну практическую проблему: как доказать, что конкретная поездка выполняется именно в коммерческих целях. Вопрос проверки мощности двигателя эксперт поднимал ранее в своём авторском материале: по его мнению, мощность непосредственно на месте определить значительно сложнее, чем скорость или массу.

Показателен уже существующий опыт Москвы. Официальный Telegram-канал Дептранса Москвы сообщал о применении специальных стендов для проверки электровелосипедов курьеров: оборудование позволяет автоматически определять максимальную скорость транспортного средства. В проверках участвуют Госавтоинспекция, МАДИ, ЦОДД и другие структуры.

Это показывает разницу между параметрами контроля. Максимальную скорость транспортного средства можно измерить непосредственно на испытательном оборудовании. С мощностью двигателя ситуация сложнее: для ее достоверного определения необходимы технические сведения о конкретном транспортном средстве либо специальная проверка. Поэтому практическая реализация новых правил будет зависеть не только от того, насколько четко в ПДД проведена граница между СИМ и мопедом, но и от того, сможет ли контрольный орган объективно установить характеристики конкретного устройства.

Еще один практический вопрос касается парковки.

Проект предполагает определение допустимых мест и порядка размещения СИМ. В прямом комментарии по новым правилам Ксения Эрдман обратила внимание, что создание специальных мест парковки потребует от муниципалитетов разработки соответствующих проектов организации дорожного движения и дополнительных расходов. По ее мнению, регионам потребуется время для подготовки такой инфраструктуры.

Таким образом, часть последствий федерального решения фактически переносится на городской уровень. Муниципалитетам придется определять зоны ограничения движения, организовывать парковочные пространства и увязывать движение СИМ с существующей велосипедной, пешеходной и автомобильной инфраструктурой.

При этом наиболее управляемой частью рынка остаются прокатные электросамокаты. Операторы могут дистанционно ограничивать скорость, вводить медленные зоны, идентифицировать пользователя и фиксировать поездки. Значительно сложнее контролировать частную технику и электротранспорт, самостоятельно приобретенный или арендованный курьерами.

Именно поэтому нынешний проект ПДД следует рассматривать прежде всего как попытку установить более четкую границу между различными транспортными средствами, а не просто как набор новых запретов.

Для транспортной системы результат будет зависеть от трех вещей: насколько однозначно удастся классифицировать технику, можно ли будет практически контролировать установленные характеристики и существует ли в городах инфраструктура, куда должен переместиться транспорт после ограничения движения по тротуарам.

Если нормативная классификация не будет сопровождаться понятным механизмом контроля, мощный электровелосипед по-прежнему сможет формально выглядеть как обычное средство микромобильности. Если же запрет движения по пешеходным пространствам не будет увязан с организацией улично-дорожной сети, конфликт может не исчезнуть, а лишь переместиться с тротуара на проезжую часть.

Поэтому ключевой вопрос нового регулирования — не только в том, кого считать пользователем СИМ, а кого водителем мопеда. Не менее важно определить место каждого нового вида транспорта в городской системе движения и обеспечить возможность реально применять установленные правила.

Читать далее:

• Вышел 23-й номер журнала «Городской транспорт»: итоги Премии-2026, решения Госсовета и актуальные вопросы отрасли

Поделиться ВКонтакте

Поделиться в Telegram

Вышел в свет двадцать третий выпуск журнала «Городской транспорт» (октябрь 2026 года). Издание выпускается при поддержке Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

Новый номер посвящён ключевым вопросам развития городского пассажирского транспорта, решениям Государственного совета Российской Федерации, финансированию отрасли, безопасности перевозок и транспортному планированию. Особое место занимают итоги ежегодной Премии журнала «Городской транспорт — 2026» и аналитическое исследование транспортных систем российских городов.

Главный редактор журнала — доктор технических наук, член Общественного совета при Ространснадзоре Михаил Ростиславович Якимов.

Читайте в свежем номере № 23 (октябрь 2026):

• Общественный транспорт в центре внимания Государственного совета РФ — основные решения и поручения по итогам заседания Президиума Госсовета, посвящённого развитию общественного транспорта (стр. 7).
• Общественный транспорт: от обновления парка к качеству жизни — новые подходы к оценке эффективности пассажирских перевозок, финансированию транспортной работы и повышению качества обслуживания населения (стр. 10).
• После Госсовета: что изменится для перевозчиков — анализ перспектив создания института гарантирующего перевозчика, изменения правил субсидирования и использования средств дорожных фондов (стр. 15).
• Аварийность снижается, но пассажиры падают чаще. Что скрывает статистика? — исследование безопасности пассажирских перевозок на основе статистики дорожно-транспортных происшествий за 2025 год (стр. 23).
• Концессия на рельсах: кто заплатил за обновление трамвая и что в итоге получили города — анализ практики реализации концессионных соглашений в сфере городского электрического транспорта и финансовых обязательств их участников (стр. 28).
• Троллейбусы России — 2025: рынок обвалился, парк продолжает сокращаться — исследование российского рынка троллейбусов, динамики производства, поставок и состояния подвижного состава (стр. 38).
• Транспортное планирование. Из зала суда — обзор судебной и закупочной практики, связанной с организацией пассажирских перевозок, определением стоимости транспортной работы и разработкой документов транспортного планирования (стр. 43).
• Мастерство за рулём: как проходят конкурсы водителей автобусов в российских регионах — обзор профессиональных соревнований водителей общественного транспорта в 2026 году (стр. 49).
• Премия журнала «Городской транспорт — 2026» — результаты ежегодной оценки качества общественного транспорта российских городов, абсолютный победитель и лауреаты десяти специальных номинаций. Кто стал победителем? Читайте в номере (стр. 52).
• Анализ динамики изменения основных показателей функционирования системы городского пассажирского транспорта в городах России — исследование изменений маршрутных сетей, количества и структуры подвижного состава за период с 2021 по август 2026 года. В рамках сбора информации редакцией были направлены запросы в 318 городов России (стр. 58).

Где ознакомиться с журналом

Электронная версия журнала urbantransport.ru/arhiv/

Читать далее:

• В Москве обсудят новые угрозы транспортной безопасности и совершенствование законодательства

12 ноября 2026 года в Москве состоится ежегодная научно-практическая конференция «Формула транспортной безопасности. Закон. Знание. Практика». Мероприятие объединит представителей органов государственной власти, транспортных предприятий, научных организаций и профессионального сообщества для обсуждения актуальных вопросов защиты транспортной инфраструктуры и совершенствования законодательства в сфере транспортной безопасности.

Организаторами конференции выступают Ассоциация «Транспортная безопасность» и Общественный совет при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор). Мероприятие проводится при участии Ространснадзора в преддверии Международного форума и выставки «Транспорт России».

Главная задача конференции — обмен практическим опытом, обсуждение существующих проблем правоприменения и выработка предложений по повышению защищённости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства.

От законодательства до противодействия беспилотникам

Одной из центральных тем конференции станет адаптация системы транспортной безопасности к современным рискам и угрозам.

В рамках деловой программы участники рассмотрят:

• Практические вопросы реализации законодательства в области транспортной безопасности и совершенствования нормативно-правового регулирования.
• Противодействие угрозам, связанным с применением беспилотных летательных аппаратов.
• Внедрение современных инженерно-технических средств защиты объектов транспортной инфраструктуры.
• Организацию деятельности подразделений транспортной безопасности.
• Подготовку, профессиональное обучение и повышение квалификации специалистов.
• Актуальные проблемы правоприменительной и контрольно-надзорной практики.

Отдельное внимание планируется уделить новым отечественным техническим разработкам, предназначенным для предупреждения угроз транспортной инфраструктуре.

Обсуждение этих вопросов имеет особое значение в условиях развития цифровых технологий, автоматизации транспортных процессов и появления новых способов воздействия на транспортные объекты. Обеспечение безопасности требует не только совершенствования технических средств защиты, но и согласованной работы государственных органов, перевозчиков, владельцев инфраструктуры и профильных специалистов.

Общественный совет при Ространснадзоре приглашает к профессиональному диалогу

Председатель Общественного совета при Ространснадзоре Владимир Белозёров подчеркнул необходимость совместной работы государства, науки и транспортного сообщества:

«Сегодня вопросы транспортной безопасности требуют постоянного взаимодействия государства, профессионального сообщества, науки и транспортных организаций. Особенно важно, чтобы принимаемые решения опирались не только на нормативные требования, но и на практический опыт их реализации. Уверен, что предстоящая конференция станет полезной площадкой для профессионального диалога, обсуждения актуальных проблем и выработки предложений по совершенствованию системы обеспечения транспортной безопасности».

По мнению организаторов, конференция должна способствовать распространению эффективных практик и формированию предложений, направленных на совершенствование системы обеспечения транспортной безопасности в России.

В завершение деловой программы запланирована церемония награждения лауреатов Национальной премии «Транспортная безопасность России — 2025», а также победителей всероссийских конкурсов студентов и молодых учёных.

Место проведения и участие

Конференция состоится 12 ноября 2026 года в Москве, в отеле «Аэростар» по адресу: Ленинградский проспект, д. 37, корп. 9.

К участию приглашаются представители транспортных организаций, федеральных и региональных органов власти, научного и образовательного сообщества, специалисты в области транспортной безопасности и представители профессиональных объединений.

Подробная информация и подача заявок: Ассоциация «Транспортная безопасность».

Контакты организационного комитета:

Телефон: +7 (495) 233-80-55.

Электронная почта: info@atb-tsa.ru.

Читать далее:

• В Москве пройдет IV Всероссийский форум «ПРО ГОРОД 2026»

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером IV Всероссийского форума «ПРО ГОРОД 2026».

26–28 ноября в Москве пройдет IV Всероссийский форум «ПРО ГОРОД 2026», который объединит представителей федеральных и региональных органов власти, Правительства Москвы, девелоперов, архитекторов, инвесторов, банков, технологических компаний и профессионального сообщества. Ключевая тема форума – «Сильные города – сильная страна».

Основная деловая программа состоится 27 ноября на площадке Сбера в Москве. Соорганизатор форума – Сбер, генеральный информационный партнер – ТАСС.

В центре повестки – развитие территорий и новый подход к городскому продукту: от архитектуры, девелопмента и комплексного развития территорий до инфраструктуры, инвестиций, технологий и качества городской среды.

В программе – пленарное заседание «Сильные города – сильная страна» и 11 тематических направлений. Участники обсудят комплексное развитие территорий, модернизацию ЖКХ и городской инфраструктуры, инвестиции, предпринимательство, искусственный интеллект и цифровые сервисы, российские технологии, человеческий капитал, туризм и креативную экономику.

Отдельный блок будет посвящен лучшим практикам Москвы и регионов и возможностям их масштабирования. В форуме примут участие представители профильных органов власти и ведущих компаний рынка.

Среди участников девелоперского направления – Capital Group, «Галс-Девелопмент», «Эталон», А101, ПИК, «Самолет», DOGMA, MR Group, «Донстрой», Sminex, Level Group, «Брусника», «Пионер», КОРТРОС, ЛСР, Sezar Group и другие компании. На площадке представят новые проекты, инвестиционные возможности и лоты, а также обсудят, каким должен быть современный девелоперский продукт и как качество архитектуры и городской среды влияет на привлекательность территорий.

Впервые отдельное направление форума будет посвящено взаимодействию девелоперов и брокеров. Оно объединит презентации новых проектов, обсуждение современных каналов продаж и возможностей выхода на региональные и международные рынки.

«Сегодня конкуренция между городами идет не только за инвестиции, но и за людей. Человек выбирает, где ему жить, создавать семью, строить карьеру и бизнес. Поэтому развитие территории – это уже не набор отдельных проектов, а создание целостной среды. ПРО ГОРОД собирает на одной площадке власть, регионы и бизнес, чтобы работающие решения быстрее переходили от идеи к реализации и масштабировались по стране», – отметил председатель Оргкомитета форума Георгий Бурлаков.

Программа форума рассчитана на три дня. 26 ноября пройдет городской тур по реализованным проектам Москвы, 27 ноября — основная деловая программа и закрытый ужин для спикеров, партнеров и специальных гостей, 28 ноября — Кубок ПРО ГОРОД по падел-теннису.

За предыдущие годы мероприятия ПРО ГОРОД объединили более 11 тыс. участников, свыше 420 спикеров и модераторов из более чем 50 регионов России.

ПРО ГОРОД 2026
26–28 ноября 2026 года, Москва
Основная деловая программа — 27 ноября
Оружейный переулок, д. 41

РЕГИСТРАЦИЯ НА САЙТЕ
progorod-forum.ru

Читать далее:

• Камеры на дорогах проверят легальность автобусных перевозок: на М-12 испытывают новую систему контроля

На трассе М-12 «Восток» начали испытывать новый механизм контроля пассажирских автобусных перевозок. Дорожные камеры используются как источник данных для Системы контроля пассажирских перевозок — СКПП: зафиксированный автобус сопоставляется со сведениями государственных информационных систем.

Как сообщает АО «ГЛОНАСС», тестирование охватывает участки М-12 в Московской, Владимирской и Нижегородской областях, Чувашии и Татарстане. Фотографии, полученные с камер ГК «Автодор», автоматически обрабатываются с помощью технологий искусственного интеллекта и поступают в СКПП.

Главное изменение заключается не в самой камере. Формируется механизм, при котором зафиксированный на дороге автобус можно автоматически сопоставить с цифровыми сведениями о перевозчике и документах, связанных с выполнением перевозки.

На текущем этапе система проверяет три параметра: работоспособность аппаратуры спутниковой навигации, наличие действующей лицензии на осуществление пассажирских перевозок и полиса обязательного страхования ответственности перевозчика.

Максим Мурзин, директор департамента государственных проектов в сфере пассажирских перевозок АО «ГЛОНАСС», объясняя принцип работы системы в официальном сообщении АО «ГЛОНАСС», отметил:

«Система проверяет работоспособность аппаратуры спутниковой навигации, наличие действующей лицензии на осуществление пассажирских перевозок и полисов обязательного страхования ответственности перевозчика».

Таким образом, камера фактически становится источником первичного события: система увидела конкретный автобус в конкретном месте и в конкретное время. После этого начинается не визуальная, а информационная проверка.

Такой подход готовился заранее. В Telegram-канале АО «ГЛОНАСС» сообщалось, что СКПП объединяет данные о перевозчиках, маршрутах, рейсах и фактическом движении автобусов. В системе применяются уникальные идентификаторы перевозчика, маршрута, рейса и поездки, а фактическое перемещение автобусов сопоставляется с данными платформы мониторинга «ЭРА-ГЛОНАСС».

Это принципиально отличает новую систему от обычной дорожной камеры.

Само изображение автобуса не способно определить, выполняет он регулярный межрегиональный рейс, заказную перевозку или находится на дороге по иной причине. Для этого необходимо связать государственный регистрационный номер и факт движения с другими данными.

Методические рекомендации по проведению эксперимента предусматривают интеграцию СКПП сразу с несколькими источниками. Среди них — информационная система Госавтодорнадзора с данными о лицензиях, системы фото- и видеофиксации, государственная система электронных перевозочных документов, информационная система Национального союза страховщиков ответственности, региональные транспортные системы, системы перевозчиков, автовокзалов и билетных агрегаторов.

Причем предусмотрен запрос не только сведений об установленных маршрутах и рейсах конкретного перевозчика, но и данных о заказных перевозках.

Поэтому задача состоит не в том, чтобы камера самостоятельно решила, «легальный» перед ней автобус или нет. Она дает системе точку для сопоставления: какой автобус проехал, какому перевозчику он соответствует, какие перевозки ему разрешены и существует ли в цифровом контуре рейс, который должен выполняться в это время.

Именно этот элемент становится основой автоматизированного контроля.

Еще в ноябре 2025 года Дмитрий Енин, директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований», кандидат технических наук, доцент, комментируя запуск эксперимента по созданию СКПП, обращал внимание на один из ключевых вопросов системы:

«Как сама система выявит нелегальных перевозчиков — совершенно непонятно».

В качестве аналогии он приводил автоматический весогабаритный контроль, отмечая, что часть грузовых перевозчиков пытается объезжать контрольные пункты, а в СМИ сообщалось и о случаях использования подложных регистрационных знаков.

Пилот на М-12 показывает один из механизмов, с помощью которого СКПП должна решать эту задачу. Автобус фиксируется дорожной камерой, сведения о его прохождении передаются в СКПП, после чего система выполняет автоматизированные проверки по имеющимся данным.

Такой механизм прямо предусмотрен методическими рекомендациями по проведению эксперимента: в СКПП создается сервис автоматизированной фиксации автобусов в транспортном потоке, а отдельный сервис предиктивной оценки рисков получает информацию о признаках и фактах нарушений.

При этом автоматическая фиксация автобуса и выявление признака нарушения еще не означают автоматического привлечения перевозчика к административной ответственности.

В официальном сообщении о тестировании на М-12 Ространснадзор характеризует новый инструмент как элемент риск-ориентированного контроля. Его задача — помочь надзорному органу сосредоточить внимание на перевозках, в которых информационные системы выявили признаки несоответствий.

Поэтому результат работы камеры следует рассматривать прежде всего как контрольный сигнал. Его достоверность зависит от корректного распознавания транспортного средства и актуальности сведений, с которыми СКПП сопоставляет полученные данные.

Для перевозчика при этом меняется сама точка возникновения контроля: сигнал о возможном нарушении может формироваться автоматически после фиксации автобуса на дороге, без предварительной остановки транспортного средства инспектором.

Эту задачу шире описывал Артем Юренков, директор департамента цифрового развития Минтранса России. Выступая на стратегической сессии «Цифровое ДНК общественного транспорта» форума «Общественный транспорт — 2026», он представил проект СКПП как инструмент повышения прозрачности рынка межрегиональных автобусных перевозок.

«СКПП — это не „тотальный контроль“. Это цифровая среда равных возможностей», — отмечал Артем Юренков.

По данным, приведенным в выступлении, ежегодно по межрегиональным маршрутам совершается около 127 млн поездок. По экспертным оценкам, 40–50% перевозчиков работают с теми или иными нарушениями.

Здесь появляется еще одно важное последствие внедрения камер. Система может выявлять не только автобус, который работает без необходимых документов. Она позволяет сопоставлять заявленную и фактическую транспортную работу.

Если маршрут существует в реестре, но автобус фактически не выполняет рейсы, цифровой след также становится источником информации. И наоборот: систематическое движение автобуса при отсутствии соответствующего легального рейса становится основанием для дополнительной проверки.

Это уже переход от контроля отдельных документов к контролю самого перевозочного процесса.

Следующий шаг — электронные карты маршрутов. Согласно изменениям в Федеральный закон № 220-ФЗ, с 1 марта 2028 года карта маршрута регулярных перевозок должна оформляться в электронной форме. Такой документ содержит сведения не только о маршруте, но и о транспортном средстве, которое допускается использовать на нем.

В результате постепенно формируется связанная цифровая цепочка: перевозчик — автобус — маршрут — рейс — перевозочные документы — фактическое движение.

Для автоматизированного контроля именно такая связность важнее количества установленных камер.

При этом для корректной работы системы потребуются надежное распознавание регистрационных знаков, постоянная актуализация реестров, учет возможных сбоев спутниковой навигации и процедура проверки спорных случаев. Несовпадение данных само по себе не всегда означает незаконную перевозку.

Поэтому результат эксперимента на М-12 следует оценивать не по числу автоматически обнаруженных «нарушителей», а по качеству сопоставления данных: насколько система способна отличить реальное нарушение от технической ошибки и насколько полученный сигнал пригоден для последующих контрольно-надзорных действий.

Если этот механизм заработает устойчиво, дорожная камера перестанет быть только средством фиксации нарушения ПДД. Она станет одним из датчиков государственной системы управления пассажирскими перевозками.

Именно в этом заключается основное изменение: контроль постепенно переходит от выборочной проверки конкретного автобуса к постоянному сопоставлению фактического движения транспорта с цифровыми правами перевозчика на выполнение соответствующей перевозки.

Читать далее:

• Умные дороги, беспилотные технологии и развитие городской среды: транспортная повестка Общественной палаты РФ

Поделиться ВКонтакте

Поделиться в Telegram

В конце октября и ноябре 2026 года в Общественной палате Российской Федерации запланирован ряд мероприятий, которые могут представлять интерес для специалистов в области транспортного планирования, организации дорожного движения, цифровизации транспортных систем и развития городской инфраструктуры. Редакция «Агентства транспортной информации» изучила план мероприятий Общественной палаты РФ на период с 26 октября по 29 ноября 2026 года и выделила наиболее близкие транспортной отрасли события.

Умные дороги и безопасный транспорт: цифровизация дорожной инфраструктуры

31 октября в Республике Татарстан, в Лаишевском районе, селе Большие Кабаны, запланирован круглый стол «Умные дороги и безопасный транспорт: цифровизация в области БД» в рамках Международного форума Kazan Digital Week — 2026. Организаторами выступают Комиссия Общественной палаты РФ по безопасности и взаимодействию с общественными наблюдательными комиссиями, Комиссия по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Министерстве транспорта РФ, Всероссийское общество автомобилистов и организационный комитет форума. Это наиболее профильное мероприятие для транспортных специалистов в представленном плане. Его тематика непосредственно связана с цифровизацией дорожной инфраструктуры и обеспечением безопасности движения. Особый интерес представляют перспективы применения интеллектуальных транспортных систем, автоматизированного мониторинга дорожной обстановки, цифровых инструментов управления транспортными потоками и технологий предупреждения дорожно-транспортных происшествий. Такие решения имеют практическое значение для развития систем организации дорожного движения и повышения эффективности использования существующей улично-дорожной сети.

Беспилотные автономные системы в сельском хозяйстве

3 ноября в 12:00 состоится круглый стол «Актуальные вопросы использования беспилотных автономных систем (БАС) в АПК». Организаторами выступают Комиссия Общественной палаты РФ по развитию агропромышленного комплекса и сельских территорий и Союз «АГРОБАС». Несмотря на отраслевую направленность мероприятия, вопросы развития беспилотных автономных систем представляют интерес и для транспортного комплекса. Технологии автономного управления, навигации, позиционирования и взаимодействия беспилотной техники с окружающей инфраструктурой имеют межотраслевой характер. Для транспортной отрасли подобные разработки актуальны в контексте развития беспилотных перевозок, автоматизации логистических операций и создания технологической инфраструктуры для эксплуатации автономных транспортных средств.

Цифровизация государственного контроля: сервис «Мобильный инспектор»

5 ноября в 12:00 в Общественной палате РФ запланирован круглый стол, посвящённый повышению прозрачности контрольной (надзорной) деятельности в связи с внедрением сервиса «Мобильный инспектор». Организатором выступает А. Ф. Габитов, представляющий Комиссию Общественной палаты РФ по общественному контролю и работе с обращениями граждан. Для транспортной отрасли эта тема представляет интерес в контексте цифровизации государственного надзора, в том числе контроля соблюдения обязательных требований при осуществлении транспортной деятельности. Развитие дистанционных форм взаимодействия контролирующих органов и организаций, электронного документооборота и цифровой фиксации результатов проверок способно повысить прозрачность контрольных процедур и сократить административные издержки. При этом эффективность цифровых инструментов зависит не только от их технических возможностей, но и от формирования понятных процедур взаимодействия между надзорными органами и подконтрольными организациями.

Дети в большом городе: транспортная доступность и безопасность городской среды

10 ноября в 10:00 состоится форум «ДЕТИ В БОЛЬШОМ ГОРОДЕ: Дружелюбная среда 2.0». Организаторами выступают Стратегическое коммуникационное агентство развития технологий (ГК СКАРТ) и Школа Девелопера при поддержке Комиссии Общественной палаты РФ по городской и окружающей среде. Тематика мероприятия имеет непосредственное отношение к вопросам транспортного планирования и формирования комфортной городской среды. Одним из важных аспектов создания города, дружелюбного к детям, является транспортная доступность образовательных, спортивных и культурных учреждений, безопасность пешеходных маршрутов, организация движения вблизи школ и детских садов, а также удобство пользования общественным транспортом. Для транспортных инженеров подобная повестка представляет интерес с точки зрения проектирования безопасных маршрутов передвижения детей, снижения транспортных рисков и обеспечения доступности городской инфраструктуры для семей с детьми.

Запланированные мероприятия затрагивают несколько взаимосвязанных направлений развития транспортной отрасли: цифровизацию дорожной инфраструктуры, внедрение автономных технологий, совершенствование государственного контроля и формирование безопасной и доступной городской среды. Особого внимания заслуживает обсуждение интеллектуальных дорожных систем и цифровизации безопасности движения. Именно эти направления непосредственно связаны с развитием современных технологий управления транспортными потоками и повышением эффективности работы транспортной инфраструктуры. Не менее значимыми остаются вопросы транспортного обеспечения новых жилых территорий и создания городской среды, ориентированной на потребности различных групп населения.

Таким образом, представленная повестка Общественной палаты РФ может быть интересна транспортным инженерам, специалистам по организации дорожного движения, разработчикам интеллектуальных транспортных систем, представителям органов власти и экспертам в области градостроительного и транспортного планирования.

Читать далее:

• От формул к реальным расчётам: более 100 городов и муниципалитетов обсудили стоимость общественного транспорта

Учёные Пермского национального исследовательского политехнического университета (ПНИПУ) совместно с коллегами из Пермского государственного аграрно-технологического университета (ПГАТУ) разработали метод диагностики гидроцилиндров экскаваторов и бульдозеров. Новая технология позволяет обнаруживать неисправности на более ранней стадии, чем традиционные способы контроля, без разборки оборудования и с использованием всего одного датчика давления. Разработка может найти применение в дорожном строительстве, эксплуатации специальной техники и техническом обслуживании машин.

Надёжность дорожно-строительной техники напрямую влияет на сроки реализации инфраструктурных проектов. Экскаваторы и бульдозеры задействованы при строительстве автомобильных дорог, подготовке оснований, земляных работах и ремонте транспортной инфраструктуры. Внезапная неисправность такой машины способна остановить отдельные технологические операции, нарушить график строительства и увеличить расходы подрядчика. Одним из наиболее уязвимых элементов строительной техники остаётся гидравлическая система. Гидроцилиндры обеспечивают движение стрел, ковшей и отвалов, преобразуя давление рабочей жидкости в механическое усилие. При этом повреждения внутренних уплотнений практически невозможно определить визуально без разборки узла. Традиционные методы контроля, основанные на измерении давления и температуры масла, обычно позволяют обнаружить проблему при внутренних утечках порядка 13–15 мл в минуту. На этой стадии износ уже может существенно влиять на работоспособность оборудования.

Для предупреждения поломок предприятия нередко прибегают к плановой замене уплотнений после определённого количества моточасов. Однако такой подход не учитывает фактическое состояние деталей: исправные элементы могут заменяться преждевременно, что увеличивает расходы и продолжительность простоев. Альтернативой являются автоматизированные диагностические системы с большим количеством датчиков и алгоритмами обработки данных, но их внедрение требует значительных финансовых и технических ресурсов. Предложенный пермскими исследователями метод позволяет оценивать состояние гидроцилиндра по скорости нарастания давления рабочей жидкости. Для диагностики используется аппаратно-программный комплекс, включающий датчик давления, программируемое устройство и компьютер. Принцип работы заключается в создании условий, при которых движение поршня блокируется, а давление внутри цилиндра начинает повышаться. Полученные данные отображаются на графике. Чем быстрее растёт давление, тем выше герметичность гидроцилиндра. При износе уплотнений часть масла перетекает через повреждённые элементы, вследствие чего давление увеличивается медленнее.

Константин Пугин, профессор кафедры «Автомобили и технологические машины» ПНИПУ, доктор технических наук, пояснил принцип работы системы:

«Мы перекрываем выход масла из гидроцилиндра — это как если бы поршень уперся в непреодолимое препятствие и не мог двигаться. Затем начинаем подавать масло внутрь и замеряем, как быстро растет давление. На экране компьютера тут же появляется график. По углу его наклона механик сразу понимает: уплотнения в порядке или их пора менять. Вся диагностика занимает меньше минуты, без разборки узлов и прямо на месте».

Для оценки технического состояния исследователи используют показатель, получивший название «угол повышения давления». Его изменение позволяет выявлять снижение герметичности ещё до возникновения серьёзных неисправностей.

В ходе экспериментов специалисты испытали гидроцилиндр с шестью комплектами уплотнений различной степени износа. Наработка отдельных образцов достигала 4000 часов. Разработанная методика позволила фиксировать внутренние утечки начиная с 6,5 мл в минуту.

Александр Миллер, аспирант кафедры «Автомобили и технологические машины» ПНИПУ, старший преподаватель кафедры «Технический сервис и ремонт машин» ПГАТУ, рассказал о результатах испытаний:

«В ходе экспериментов мы протестировали гидроцилиндр с шестью комплектами уплотнений — от новых до сильно изношенных (с наработкой до 4000 часов). Метод зафиксировал утечки уже с 6,5 мл в минуту, почти исправное состояние. Самые изношенные уплотнения пропускали 11,7 мл в минуту. При этом угол повышения давления у новых элементов оказался выше, чем у старых — разница четко показывает механику, что детали пора менять».

Важным результатом исследования стало выявление влияния гибких гидравлических шлангов на точность измерений. Под воздействием давления они незначительно расширяются, изменяя характер нарастания давления в системе. По данным разработчиков, этот фактор влияет на результаты измерений на 17–20%. Учёт деформации шлангов позволяет снизить вероятность ошибочной оценки состояния уплотнений и избежать как преждевременной замены исправных деталей, так и пропуска развивающейся неисправности. Согласно результатам исследования, новая методика обнаруживает утечки на более ранней стадии, чем традиционная диагностика. В материалах ПНИПУ эффективность разработки характеризуется как выявление неисправностей на 50% раньше аналогов.

Ещё одним преимуществом технологии является сравнительно невысокая стоимость оборудования. По оценке разработчиков, внедрение традиционных многодатчиковых систем диагностики для парка строительной техники может потребовать нескольких миллионов рублей. Стоимость применения предложенного решения оценивается в 50–100 тысяч рублей, что в рассматриваемом сравнении в 30–50 раз ниже. Для дорожных и строительных организаций практический интерес представляет возможность проводить диагностику непосредственно на месте эксплуатации машины, не демонтируя гидроцилиндры. Это позволяет перейти от замены деталей по установленному сроку к обслуживанию с учётом фактического технического состояния оборудования.

Такой подход способен сократить внеплановые простои, повысить коэффициент технической готовности машин и уменьшить затраты на обслуживание парка дорожно-строительной техники. Особое значение ранняя диагностика может иметь при выполнении дорожных работ в условиях ограниченных сроков, когда выход из строя экскаватора или бульдозера влияет на последовательность технологических операций и соблюдение графика строительства.

Результаты исследования опубликованы в научном журнале «Вестник СибАДИ», том 23, 2026 год.

Разработка пермских учёных демонстрирует перспективы применения относительно простых цифровых измерительных систем для повышения надёжности строительной техники. При дальнейшем внедрении подобные методы могут стать одним из инструментов перехода к техническому обслуживанию машин по их фактическому состоянию.

Источник: пресс-служба Пермского национального исследовательского политехнического университета (ПНИПУ).

Читать далее:

• От формул к реальным расчётам: более 100 городов и муниципалитетов обсудили стоимость общественного транспорта

Цифровизация льготного проезда часто сводится к вопросу о носителе: транспортная карта, банковская карта, мобильное приложение или цифровой идентификатор. Однако технология, которой пассажир подтверждает право на льготную поездку, — только последняя часть значительно более сложной системы.

Прежде чем валидатор сможет применить льготный тариф, необходимо установить, имеет ли пассажир соответствующее право, кем оно предоставлено, на каких маршрутах действует и за счет какого бюджета компенсируется перевозка. Именно поэтому замена одной карты другой сама по себе не решает проблему цифровизации льгот.

На III ежегодном форуме «Транспортная реформа. Новые возможности» представители регионов обратили внимание на то, что льготный проезд находится одновременно в нескольких системах управления: транспортной, социальной и бюджетной. При этом полномочия могут быть распределены между федеральным, региональным и муниципальным уровнями.

Александр Лисичкин, директор Департамента транспорта города Ростова-на-Дону, обратил внимание именно на отсутствие связи между этими уровнями.

«Мы не можем рассматривать предоставление льготного проезда в транспорте без рассмотрения взаимодействия с соцработниками и подразделениями региональных и местных властей. То есть,  в этом процессе пока у нас диалога и взаимодействия нет. Она должна не только инструмент давать, она должна давать платформу взаимодействия между регионами и давать именно вот этот единый подход с четким разделением льготных по региональным, федеральным и местным уровням», — отметил Александр Лисичкин.

В этой формулировке важен переход от платежного инструмента к системе управления льготой. Банковская карта способна идентифицировать платежное средство, но сама по себе не определяет, почему конкретный пассажир должен платить меньше или не платить вовсе.

Для этого нужна информация о праве на меру социальной поддержки. Причем источник такого права может различаться. Одни категории устанавливаются федеральным законодательством, другие — субъектом Российской Федерации, третьи могут определяться на муниципальном уровне.

Следующий вопрос — обмен информацией. Даже если право на льготу уже существует в реестре одного ведомства, транспортная система должна получить эти сведения в форме, позволяющей автоматически применить нужный тариф и затем корректно учесть поездку.

На практике именно здесь и возникают разрывы.

Василий Вельчинский, начальник ГКУ Новосибирской области «Организатор перевозок», описал действующий в Новосибирской области порядок с точки зрения пассажира.

«В Новосибирской области каждая льгота по законодательству предоставляется в заявительном порядке. Первое — каждый должен прийти, подтвердить свое право на транспортную льготу. Второе — оформить карту, абонемент. И выбрать абонемент. Есть лимитный абонемент, есть безлимитный абонемент», — рассказал Василий Вельчинский.

При такой модели цифровой проезд начинается с вполне физического действия: человеку необходимо обратиться за подтверждением права и оформлением соответствующего инструмента.

Сам Вельчинский связывает основное противоречие именно с переходом к клиентоцентричной модели.

«Сейчас мы говорим про клиентоцентричность, про то, что человеку нужно предоставить возможность получать льготы проактивно. А здесь мы его заставляем приходить куда-то и подтвердить свое право на льготу. Но, к сожалению, наших региональных и муниципальных льгот в федеральной базе на Госуслугах нет. Соответственно, у нас с этим существует проблема. Есть возможность цифровизации, но нет информации, чтобы ее реализовать для гражданина», — отметил Василий Вельчинский.

Это существенное различие. Техническая возможность проверить человека существует, но цифровой сервис не работает автоматически, если в доступном информационном контуре нет сведений о конкретном праве.

Именно поэтому понятия «цифровая льгота» и «цифровой способ оплаты» нельзя смешивать. Пассажир может использовать современную банковскую карту, смартфон или другой идентификатор, однако за этим должна находиться система, способная ответить как минимум на четыре вопроса: кто имеет право на льготу, на каком основании, где она действует и кто оплачивает соответствующую поездку.

Новосибирский пример показывает и другой уровень сложности — большое количество самостоятельных источников решений.

«В чем еще проблема? У нас 35 муниципальных образований, в городе Новосибирске 12 районов. И каждый район в городе является самостоятельным в принятии решения по выдаче льготы», — рассказал Василий Вельчинский.

Если каждое муниципальное образование самостоятельно принимает решения о предоставлении отдельных льгот, задача единой цифровизации становится не столько технической, сколько организационной. Нельзя просто создать один справочник пассажиров и считать вопрос решенным. Необходимо определить правила поступления информации, распределить ответственность за ее актуальность и обеспечить корректный обмен между системами.

При этом у регионов возникает еще одна практическая дилемма: развивать собственные решения сейчас или ждать появления более универсальной федеральной архитектуры.

«Сейчас мы стоим на распутье: что делать? Формировать систему, которая в будущем может оказаться ненужной, лишним звеном в общей системе, или все-таки уже сейчас делать что-то свое на региональном уровне?» — сформулировал проблему Василий Вельчинский.

Для бюджета это принципиальный вопрос. Создание региональной информационной системы требует технического задания, финансирования, закупочных процедур, внедрения и дальнейшей поддержки. Если позднее появляется обязательное федеральное решение с другой архитектурой, часть уже сделанных инвестиций может оказаться невостребованной.

Поэтому перспективная модель льготного проезда должна определять не столько одну обязательную карту, сколько общие правила работы с правами пассажиров.

Федеральный уровень может задавать единые принципы описания льгот, идентификации получателей и межведомственного обмена. Региональный и муниципальный уровни при этом сохраняют свои полномочия по установлению мер поддержки, но передают сведения о них в совместимом формате.

Для пассажира внутренняя сложность такой системы должна оставаться незаметной. В идеальной модели право подтверждается один раз либо формируется проактивно на основании уже имеющихся государственных данных. После этого человек выбирает удобный способ идентификации — банковскую или транспортную карту, мобильное приложение либо иной предусмотренный сервис.

Перевозчику при этом важно другое: система должна корректно зарегистрировать льготную поездку и дать основание для последующих расчетов. Для органа власти — понимать, какая категория пассажиров воспользовалась транспортом и из какого источника должна финансироваться соответствующая мера поддержки.

Поэтому основной вопрос цифровизации льготного проезда заключается не в том, какую карту приложит пассажир к валидатору.

Если за картой нет связанного реестра прав, правил межведомственного обмена и понятного механизма финансирования, цифровизация остается лишь новым способом регистрации поездки. Полноценным цифровым сервисом льготный проезд становится только тогда, когда технология объединяет пассажира, его право на льготу, конкретную поездку и источник ее оплаты.

Читать далее:

• От формул к реальным расчётам: более 100 городов и муниципалитетов обсудили стоимость общественного транспорта

Поделиться ВКонтакте

Поделиться в Telegram

20 октября 2026 года состоялся вебинар «Подходы к оценке стоимости транспортной работы на маршрутах регулярных перевозок в городах России». Мероприятие объединило представителей органов власти, транспортных предприятий и отраслевых специалистов со всей страны. Главной темой обсуждения стали новые подходы к определению начальной (максимальной) цены контракта (НМЦК), практическое применение приказа Минтранса России № 402 и возможности автоматизации расчётов.

Интерес к мероприятию оказался высоким: на вебинар зарегистрировались 198 человек из более чем 100 городов, населённых пунктов и муниципальных территорий России. Наибольшее количество регистраций поступило из Москвы — 22. Активное участие проявили представители Магнитогорска, Тулы, Миасса, Ставрополя, Казани и Краснокамска — по четыре регистрации. По три заявки поступили, в частности, из Калуги, Сургута, Нижнего Новгорода, Калининграда, Бийска, Красногорска, Йошкар-Олы и Златоуста. Широкая география участников показала, что вопросы экономического обоснования пассажирских перевозок актуальны для муниципалитетов самого разного масштаба. В обсуждении были заинтересованы не только крупнейшие транспортные системы страны, но и малые города, для которых особенно важно обеспечить баланс между качеством транспортного обслуживания населения и возможностями местных бюджетов.

Открыл вебинар Михаил Ростиславович Якимов, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре. Он рассказал о нормативных основах расчёта стоимости транспортной работы и необходимости перехода от разрозненных расчётных таблиц к единому цифровому инструменту. В основе определения стоимости транспортной работы лежат расходы на оплату труда, эксплуатацию и содержание подвижного состава, приобретение транспортных средств и другие предусмотренные нормативными документами затраты. При этом стоимость одного километра пробега зависит от характеристик конкретного маршрута, класса подвижного состава и периода исполнения контракта. Особое внимание было уделено приказу Минтранса России от 19 ноября 2025 года № 402, устанавливающему порядок определения начальной (максимальной) цены контракта при закупках работ по регулярным перевозкам.

«Сегодня задача заключается не только в том, чтобы правильно применить формулы, предусмотренные нормативными документами, но и в том, чтобы сделать сам процесс расчёта более доступным для организаторов перевозок. В разных городах уже накоплены значительные массивы информации о маршрутных сетях, пробегах, подвижном составе и объёмах перевозок. Однако эти сведения зачастую существуют разрозненно и не используются в полной мере при подготовке контрактов. Наша идея состояла в том, чтобы объединить нормативную методику расчёта с электронной базой транспортных показателей российских городов. Это позволит не просто автоматизировать расчёт НМЦК, но и создать основу для сопоставления стоимости транспортной работы в разных муниципалитетах», — отметил Михаил Якимов.

Практическую часть вебинара представил Юрий Александрович Попов, исполнительный директор ООО «Агентство дорожной информации РАДАР». Участникам продемонстрировали разработанный агентством онлайн-калькулятор, реализующий расчёты на основе приказа № 402. Инструмент предусматривает два режима работы: заполнение всех параметров на одной странице для опытных специалистов и пошаговый режим из шести этапов, позволяющий последовательно вводить исходные данные и проверять их полноту. В ходе демонстрации были подробно рассмотрены основные группы исходных сведений: условия закупки, объём транспортной работы, стоимостные параметры, а также плата за проезд и субсидии. Калькулятор позволяет учитывать особенности отдельных маршрутов, классы и виды топлива транспортных средств, планируемый пробег по календарным годам, стоимость оплаты труда, природно-климатические коэффициенты и различные механизмы финансирования.

«При разработке калькулятора мы стремились сделать нормативный расчёт понятным и последовательным, чтобы специалист мог выполнить его без необходимости самостоятельно выстраивать сложную систему взаимосвязанных формул. Для этого предусмотрены два режима работы, включая пошаговый ввод данных с пояснениями и контролем заполнения. Важно, что расчёт выполняется отдельно по каждому маршруту, классу транспортных средств и году исполнения контракта, поскольку условия работы могут существенно различаться. Особое внимание уделено корректному учёту субсидий, лизинговых платежей и пассажирской выручки, которые непосредственно влияют на итоговую стоимость контракта. Мы также работаем над возможностью автоматического извлечения исходных показателей из документов транспортного планирования, чтобы сократить объём ручного ввода и снизить вероятность ошибок», — пояснил Юрий Попов.

Одним из перспективных направлений развития калькулятора станет интеграция с документами транспортного планирования, включая реестры маршрутов и программы комплексного развития транспортной инфраструктуры. В перспективе это позволит автоматически извлекать часть исходных параметров из уже подготовленных муниципальных документов. Ознакомиться с калькулятором можно по ссылке: https://urbantransport.ru/calc-nmck/

Отдельная часть вебинара была посвящена формированию достоверных исходных данных, необходимых для экономического обоснования перевозок. Полина Алексеевна Чазова, заместитель главного редактора журнала «Городской транспорт», рассказала о работе редакции по созданию и ежегодному обновлению электронной базы показателей общественного транспорта российских городов. На протяжении пяти лет редакция систематически собирает информацию о работе транспортных систем, опираясь на официальные сведения органов власти и транспортных предприятий. Сбор данных организован по четырём тематическим блокам. В январе публикуются показатели работы метрополитенов, в апреле — сведения о пассажиропотоке и пробеге подвижного состава, в июле — данные о тарифных системах, а в октябре — информация о маршрутных сетях, количестве и экологических характеристиках транспортных средств. При этом редакция сохраняет не только числовые значения, но и исходные документы, позволяющие установить происхождение каждого показателя и проверить его корректность.

«Для нас принципиально важно, чтобы за каждым показателем стоял конкретный официальный источник, а сама информация сохраняла связь с городом, периодом наблюдения и видом транспорта. Недостаточно просто собрать цифры в одну таблицу, поскольку без понимания их содержания и происхождения сравнение транспортных систем может оказаться некорректным. Поэтому каждый поступивший ответ проходит проверку, после чего сведения включаются в единую электронную базу данных. Такой подход позволяет использовать накопленную статистику не только для публикаций журнала, но и для предварительной оценки стоимости транспортной работы, анализа маршрутных сетей и сопоставления городов. В результате формируется информационная основа, которая может быть полезна как исследователям, так и специалистам муниципальных администраций при принятии управленческих решений», — подчеркнула Полина Чазова.

В качестве примера участникам продемонстрировали данные по Абакану: годовой пробег автобусного транспорта за 2025 год составил 3 849 926 км. Подобные сведения могут использоваться как исходные показатели для предварительной оценки объёма и стоимости транспортной работы муниципалитета. Продолжением темы использования транспортной статистики стало выступление Михаила Якимова о сравнительном анализе городских транспортных систем. На основе базы данных редакция журнала «Городской транспорт» рассчитывает систему удельных показателей и интегральный индекс, позволяющий оценивать функционирование общественного транспорта разных городов. Эта методика применяется при формировании рейтинга Премии журнала «Городской транспорт». В отличие от исключительно субъективных оценок, расчётные номинации основаны на количественных характеристиках транспортных систем. Мнение жителей учитывается отдельно — в номинации «Выбор пассажиров». Таким образом, собранные сведения становятся основой сразу для нескольких направлений работы: определения стоимости перевозок, сравнительного анализа городов и оценки качества транспортного обслуживания.

Завершающая часть вебинара прошла в формате открытого обсуждения. Участников интересовали как отдельные положения приказа № 402, так и практические возможности онлайн-калькулятора. В частности, обсуждались особенности учёта транспортных средств, приобретённых с использованием льготного лизинга, расчёт пассажирской выручки, применение статистики прошлых периодов при отсутствии прогнозных моделей, а также определение стоимости топлива для транспортных средств, использующих разные виды моторного топлива. Отдельное внимание было уделено возможности сохранения и последующей выгрузки расчётов. Разработчики пояснили, что в текущей версии калькулятор позволяет сохранять введённые данные и возвращаться к расчёту по индивидуальной ссылке. Функция экспорта в Excel находится в разработке: её формат планируется определить с учётом предложений пользователей из разных регионов. Участники также получили разъяснения о порядке ввода пассажиропотока и тарифных параметров. Было отмечено, что калькулятор самостоятельно не прогнозирует объёмы перевозок: для расчёта используются исходные сведения, полученные на основе транспортного прогнозирования либо статистики предыдущих периодов в случаях, предусмотренных нормативной методикой.

Проведённый вебинар показал высокий интерес профессионального сообщества к практическим инструментам расчёта стоимости регулярных пассажирских перевозок. Главным направлением дальнейшего развития представленного решения станет объединение нормативных алгоритмов, электронных баз транспортной статистики и документов муниципального транспортного планирования. Такой подход позволит сократить трудозатраты при подготовке расчётов, повысить прозрачность формирования начальной (максимальной) цены контракта и обеспечить более обоснованное планирование бюджетных расходов на общественный транспорт. Участникам вебинара направляются презентационные материалы и ссылка на онлайн-калькулятор для самостоятельного ознакомления и практического применения.

Смотреть презентацию: здесь.

Читать далее:

• Новые источники финансирования и гарантирующий перевозчик: как изменится управление общественным транспортом

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Национального промышленного Конгресса PromSpace. 

12 октября состоялся Национальный промышленный Конгресс PromSpace – главная дискуссионная площадка для обсуждения актуальных вопросов по формированию актуальной промышленной повестки в России, поддержке отечественных производителей, повышению их конкурентоспособности, а также содействию бизнес-инициативам в разработке, производстве и экспорте высокотехнологичной продукции.

Мероприятие началось с Официального открытия «Как расти в условиях дорогих денег?». В фокусе дискуссии были меры господдержки и инструменты институтов развития для модернизации производств, способы сокращения пути предприятия от заявки до реального финансирования, условия, необходимые производителям для инвестиций в оборудование, НИОКР, локализация, расширение мощностей,  банковские инструменты для промышленных компаний и др.

Генеральный директор ООО УК «РусКапитал» Олег Балан рассказал о потенциале закрытых паевых инвестиционных фондов (ЗПИФ) как инструмента финансирования промышленности в условиях высокой стоимости заемного капитала.

По его словам, ЗПИФ позволяют привлекать долгосрочные инвестиции для модернизации производств, финансирования НИОКР и строительства промышленной инфраструктуры без дополнительной долговой нагрузки на материнскую компанию. Среди перспективных направлений — развитие лизинга промышленного оборудования, создание индустриальных парков и центров компетенций, а также реализация проектов в авиастроении, судостроении и глубокой переработке сырья.

«Устойчивый промышленный рост требует не просто денег, а длинного, терпеливого капитала, который соответствует срокам окупаемости реальных проектов. ЗПИФ позволяют объединить интересы бизнеса, частных инвесторов и государства, распределить риски и создать условия для реализации капиталоемких проектов. Именно такие механизмы могут стать важным фактором достижения технологического суверенитета России до 2030 года», — дополнил Олег Балан.

На Пленарной сессии «Промышленная политика до 2030 года: переход к устойчивому росту» под руководством Александра Дроздова, Депутата Государственной Думы, первого заместителя Председателя Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле, участники обменивались мнениями, что должно стать следующим шагом технологического суверенитета: локализация критических компонентов, серийное производство оборудования или формирование полных промышленных цепочек, какие управленческие решения нужны уже сегодня, чтобы к 2030 году промышленность получила мощности, кадры, технологии и устойчивые рынки сбыта, за счет каких решений роботизация и ИИ могут стать массовым инструментом повышения производительности, а не набором отдельных пилотных проектов и др.

«Указ Президента о национальных целях развития поставил две задачи до 2030 года: обеспечить технологический суверенитет и добиться технологического лидерства. Для их решения запущены национальные проекты технологического лидерства, пять из которых реализуются в сфере ведения Минпромторга России, в том числе проект «Беспилотные авиационные системы». Речь идёт не о развитии существующих производств — мы с нуля создаём новую отрасль, которой в стране раньше не было, и выстраиваем всю цепочку: от проектирования в цифре до внедрения собственных решений во все сферы экономики, в первую очередь с использованием искусственного интеллекта. Сегодня мы масштабируем выпуск беспилотников разных типов и ведём работы по системам управления, техническому зрению и групповому применению», — отметил заместитель министра промышленности и торговли Российской Федерации Василий Шпак.

«Экосистема АВТОВАЗ сегодня — это четыре автозавода, свыше 44 тысяч работников, 1650 поставщиков и 349 дилеров по всей стране. Это высочайшая степень роботизации — 1607 роботов на производственных линиях, цифровая независимость и партнёрство с IT-компаниями и вузами. Мы регулярно выпускаем новые модели и ежегодно показываем положительный финансовый результат. Всё это — основа для устойчивого развития и уверенности в завтрашнем дне», — поделился президент АО «Автоваз» Максим Соколов.

«Способность обеспечивать транспортную отрасль современной техникой в течении ближайших 10–20 лет формируется уже сегодня, в том числе масштабом инвестиций российских производителей, их долей в мировом объеме поставок. При этом для технологического развития транспортной отрасли России важнейшей государственной задачей должна стать совместная долгосрочная стратегия заказчиков и крупнейших российских производителей техники», — подчеркнул Александр Морозов, первый заместитель генерального директора АО «Трансмашхолдинг».

«Промышленности нужны не отдельные импортозамещающие образцы, а российские решения, которые можно серийно производить, модернизировать и обслуживать внутри страны. Такая модель требует долгосрочного планирования и понятных обязательств как со стороны производителя, так и со стороны заказчика», — сообщил генеральный директор ООО «АТБ Электроника» Роман Дементьев.

Также в Пленарной сессии принял участие заместитель Председателя ВЭБ.РФ Даниил Алгульян.

В программу Конгресса вошли:

• мастер-класс «Госзакупки и меры господдержки: как промышленному предприятию получить максимум возможностей?»;
• лекция-практикум «Промышленный экспорт в дружественные страны: логистика, платежи, сертификация, спрос»;
• семинар «Кто будет работать на заводах к 2030 году? Кадры, роботы или ИИ?»;
• сессии: «Цифровой контур предприятия: промышленное ПО, АСУ ТП и киберустойчивость», «Транспортное машиностроение: технологии движения на земле, в воздухе и на воде», «Горнопромышленный комплекс в экономике технологического суверенитета»;
• организованные B2B и B2G переговоры;
• взаимодействие со СМИ;
• выставочное пространство с актуальными проектами и разработками.

Организатор Национального промышленного Конгресса PromSpace – Агентство экономического развития. Официальные партнеры – ООО УК «РУСКАПИТАЛ», ГК «Бодвар», ООО «АТБ Электроника», АО «Искра Технологии». Мероприятие прошло при официальной поддержке и участии Министерства промышленности и торговли РФ, Союза Машиностроителей России, ТПП РФ, РСПП.

PromSpace стал пространством для открытого диалога между бизнесом и государством, где обсудили стратегические направления развития российской индустрии в новых экономических условиях.

Читать далее:

• Новые источники финансирования и гарантирующий перевозчик: как изменится управление общественным транспортом