7 октября 2026 года состоялось очередное заседание Объединенного ученого совета Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта» (ОУС РАТ). Повесткой заседания стал доклад Вячеслава Вячеславовича Васильчева, исполняющего обязанности директора Института международных транспортных коммуникаций РУТ (МИИТ), директора Центра транспортной дипломатии РУТ (МИИТ), кандидата экономических наук, на тему «Транспортная дипломатия как инструмент продвижения российских транспортных проектов в Африке».

В своём выступлении Вячеслав Васильчев представил комплексный анализ перспектив транспортного сотрудничества России со странами Африки, рассмотрел существующие экономические интересы российских компаний, возможности развития международных транспортных коридоров и роль научно-образовательного сотрудничества в продвижении отечественных транспортных технологий и инфраструктурных проектов.

Докладчик отметил возрастающее значение Африканского континента в мировой экономике. По представленным прогнозам, к 2050 году население Африки достигнет 2,5 млрд человек — каждый четвёртый житель планеты будет проживать на этом континенте. При этом Африка располагает около 30% мировых запасов критически важных минералов и 65% необработанных пахотных земель мира. Такие ресурсы и демографические тенденции формируют значительный потенциал для развития транспортной инфраструктуры, логистики и международной торговли. Отдельное внимание было уделено Западной Африке и государствам Сахеля, представляющим интерес для российских транспортных и промышленных компаний. В презентации рассматривались перспективы морского сообщения по маршрутам Новороссийск — Лагос, Новороссийск — Дар-эс-Салам, а также обсуждаемого сообщения Санкт-Петербург — Ломе. Особое значение имеет развитие наземных транспортных коридоров от портов Ганы и Того в направлении Мали, Буркина-Фасо и Нигера.

При этом докладчик обратил внимание на высокую конкуренцию на африканском транспортном рынке. Согласно представленным данным, около 74% мощностей морских линий на направлении Дакар — Луанда сосредоточено у трёх крупнейших международных операторов — Maersk, MSC и CMA CGM. Портфель транспортных проектов Африки оценивается в 450 млрд долларов, из которых 166 млрд долларов приходится на Западную Африку. Значительную долю рынка инфраструктурного строительства занимают китайские компании. Несмотря на присутствие российских компаний в добывающих и промышленных проектах региона, развитие транспортного сотрудничества сдерживается ограниченным количеством собственных регулярных морских сервисов, недостаточным присутствием российских инфраструктурных подрядчиков и отсутствием сформированной кадровой базы.

По мнению докладчика, продвижение российских транспортных проектов должно опираться не только на коммерческие предложения, но и на системную работу по согласованию интересов государств, бизнеса, научных и образовательных организаций. Одним из ключевых инструментов такого взаимодействия может стать Российско-Африканский сетевой транспортный университет (РАСТУ) — международная образовательная платформа, объединяющая 17 российских и 18 африканских университетов из 10 стран Африки. В числе стран-партнёров представлены Алжир, Мали, Буркина-Фасо, Гана, Того, Намибия, Нигерия, Кения, Замбия и Южно-Африканская Республика.

РАСТУ ориентирован на подготовку национальных кадров для транспортной отрасли, реализацию программ высшего образования и аспирантуры, повышение квалификации специалистов транспортных ведомств и компаний, проведение совместных научных исследований и экспертное сопровождение российско-африканских проектов. Особое место в предложенной модели занимает Центр транспортной дипломатии РУТ (МИИТ), который рассматривается в качестве экспертной площадки для формирования международных транспортных проектов.

Вячеслав Васильчев представил механизм взаимодействия, при котором образовательное сотрудничество становится первым этапом продвижения российских транспортных решений. Университетская площадка позволяет устанавливать контакты между представителями министерств, транспортных компаний и научных организаций, преодолевая отдельные сложности прямого межгосударственного взаимодействия.

Следующим этапом становится экспертно-аналитическая проработка конкретного проекта, включающая изучение рыночной ниши, адаптацию российских технологий, оценку санкционных рисков, организацию платежей, формирование логистических маршрутов, анализ правовых и таможенных условий, проверку партнёров и разработку финансовой модели. Таким образом, образовательная платформа может выполнять функции оператора международного транспортного партнёрства, обеспечивая последовательный переход от установления контактов к формированию проектов и подготовке специалистов для их реализации.

В качестве возможных показателей эффективности такой деятельности докладчик предложил рассматривать рост российско-африканского товарооборота, увеличение числа совместных инвестиционных проектов, развитие регулярных логистических сервисов, создание транспортных коридоров с участием российских операторов, а также расширение экспорта российского транспортного образования.

Значительная часть доклада была посвящена научному осмыслению транспортной дипломатии как самостоятельного направления исследований. Вячеслав Васильчев отметил, что международные транспортные проекты объединяют гораздо более широкий круг участников, чем традиционная дипломатическая деятельность. В их реализации участвуют органы государственной власти, транспортные компании, банки, международные организации, университеты и научные центры. В представленной рабочей гипотезе транспортная дипломатия определяется как деятельность государственных и негосударственных участников по согласованию интересов, норм и ресурсов при создании и функционировании трансграничных транспортных систем.

Объектом исследования предлагается считать международные взаимодействия, возникающие при создании, развитии и эксплуатации трансграничных транспортных систем, а предметом — закономерности и механизмы согласования интересов и превращения политических договорённостей в устойчивые транспортные проекты. Ключевой научной проблемой, по мнению докладчика, является вопрос о том, почему одни международные транспортные инициативы становятся реально действующими коридорами, а другие не реализуются даже при наличии экономического спроса и необходимых ресурсов. В этой связи было предложено развивать научные подходы к оценке дипломатического потенциала транспортных проектов, исследованию механизмов согласования интересов государства и бизнеса, а также разработке методов прогнозирования успешности международных транспортных инициатив.

Комментируя рассмотренную тему, вице-президент Российской академии транспорта, д.т.н., профессор Юрий Васильевич Трофименко обратил внимание на практические проблемы подготовки научных кадров из африканских государств.

Основываясь на собственном опыте научного руководства аспирантом, прибывшим на обучение в Московский автомобильно-дорожный институт из одной из африканских стран, Юрий Васильевич отметил недостаточный уровень владения русским языком и связанные с этим сложности научной коммуникации.

По мнению Юрия Васильевича Трофименко, действующие сроки и требования к обучению иностранных аспирантов не всегда учитывают особенности их языковой подготовки и адаптации к российской научной среде. В этой связи он предложил рассмотреть возможность увеличения продолжительности обучения иностранных аспирантов на один год, а также изменения требований к прохождению обучения и ежегодной отчётности.

Предложение затрагивает важный аспект международного транспортного сотрудничества — необходимость не только расширять образовательное взаимодействие с зарубежными государствами, но и обеспечивать качественную подготовку научных кадров для реализации совместных транспортных проектов.

Напоминаем, что 15 октября 2026 года завершается приём заявок на конкурс «Молодой ученый» Российской академии транспорта. Конкурс направлен на выявление и поддержку талантливых молодых исследователей, чьи научные работы посвящены модернизации и развитию транспортного комплекса России. К участию приглашаются аспиранты, кандидаты и доктора наук в возрасте до 35 лет включительно. Конкурс проводится по шести тематическим номинациям в двух категориях — «Аспирант» и «Молодой ученый». Общий премиальный фонд конкурса составляет 1 миллион рублей. Победители получат дипломы Российской академии транспорта и денежные премии. Заявки принимаются до 15 октября 2026 года включительно по электронной почте grant@rosacademtrans.ru. Подробная информация, Положение о конкурсе и условия участия: https://rosacademtrans.ru/molodoy-uchenyy/

Читать далее: 

• Искусственный интеллект на транспорте и электросамокаты: технологии, безопасность, регулирование

Цифровизация общественного транспорта уже не ограничивается электронной оплатой проезда и мобильными приложениями. Искусственный интеллект начинает использоваться внутри транспортных предприятий, а средства индивидуальной мобильности становятся полноценным элементом городской транспортной системы. Новые технологии одновременно создают дополнительные возможности и требуют изменения регулирования. Эта тема обсуждалась на конференции «Пассажирский транспорт: стратегия 2036», прошедшей 24 сентября в МВЦ «Казань Экспо».

Коммерческий директор ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Денис Морозов рассказал о практическом применении искусственного интеллекта в работе транспортных предприятий. В качестве одного из примеров он привел автоматизированное формирование смен водителей общественного транспорта — процесс, который внешне выглядит рутинным, но на практике требует одновременного учета большого количества ограничений: «Я хочу поговорить о пользе искусственного интеллекта в общественном транспорте и в первую очередь для транспортных предприятий. Есть задача, которая кажется рутинной, но на деле стоит городам миллиарды рублей. Это формирование смен водителей общественного транспорта. Именно здесь искусственный интеллект и дает ожидаемый экономический эффект. Почему это сложно? Представьте десятки и сотни рейсов, десятки и сотни маршрутов. У каждого автобуса и маршрута есть свои ограничения: рабочее время, перерывы, переработки, требования трудового законодательства, внутренние правила предприятия. Из всех этих рейсов необходимо собрать смены водителей так, чтобы вся система работала».

Таким образом, искусственный интеллект может применяться не только в сервисах для пассажиров, но и внутри транспортных предприятий — там, где необходимо одновременно анализировать большое число переменных и находить оптимальное решение. В случае с организацией смен речь идет о сочетании расписания движения, количества рейсов, доступности водителей и требований законодательства. Чем крупнее транспортная система, тем сложнее становится такая задача и тем выше потенциальный эффект от автоматизации.

Более подробно на конференции обсуждалась другая технологическая трансформация городского транспорта — распространение средств индивидуальной мобильности. Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман подчеркнула, что электросамокаты и другие СИМ уже нельзя рассматривать только как развлечение или дополнительный городской сервис. По ее словам, прокатная микромобильность в большинстве случаев выполняет именно транспортную функцию: «Микромобильность — это индивидуальный транспорт, который позволяет добираться на небольшие расстояния. Как правило, это расстояние не больше пяти километров, и всё это хорошо укладывается в популярную урбанистическую концепцию “пятнадцатиминутного города”. Когда человек перемещается пешком, радиус доступной ему инфраструктуры меньше, а когда начинает пользоваться микромобильностью, он становится в три-четыре раза больше за счет разницы в скорости. Мы абсолютно точно считаем себя частью транспортной системы. Мы знаем, что, по крайней мере, кикшеринговые самокаты в 90% случаев используются именно с транспортной функцией. У нас есть большое количество данных, которые мы непрерывно анализируем: мы знаем, как едет человек, с какой скоростью, из какой точки в какую. И эти 90% — это поездка из точки А в точку Б по кратчайшему пути, без остановок».

Одним из основных сценариев она назвала поездку до остановки общественного транспорта — то есть использование СИМ как транспорта первой или последней мили. «Одна из основных функций микромобильного транспорта — добраться до транспортного хаба. Очень часто и в крупных, и в небольших городах активно развивается периферийная застройка: дорогу уже проложили, а общественный транспорт туда пока не успели провести. И многие люди живут в тридцати минутах пешего хода до остановки метро, автобуса и так далее. Как раз микромобильный транспорт позволяет быстро доставить человека от дома до остановки общественного транспорта. Минтранс проводил расчеты, насколько сокращается время перемещения благодаря использованию самоката вместо пешей части маршрута. По этим расчетам, в год речь идет примерно о 7,6 дня на одного человека», — отметила Ксения Эрдман.

Другими сценариями использования она назвала поездки внутри района или между соседними микрорайонами, возможность отказаться от автомобиля или такси на коротком расстоянии и объезд заторов в центральных районах больших городов. «Второй сценарий — это перемещение внутри района либо между соседними микрорайонами, когда нет смысла брать личный автомобиль, такси или каршеринг. Можно воспользоваться личным или прокатным электросамокатом и добраться туда, куда нужно. Третья история — это возможность избегать пробок в центральных частях города, особенно в больших мегаполисах, где общественный транспорт сам часто не имеет выделенной полосы и стоит в заторах. Есть и замена общественного транспорта на две, три, четыре или пять остановок — особенно когда он непредсказуемый или некомфортный и люди не хотят им пользоваться», — пояснила Ксения Эрдман.

По ее словам, микромобильность уже влияет и на выбор других способов передвижения. «Есть данные, которые показывают, что с появлением микромобильного транспорта в Москве люди стали активнее его использовать, замещая часть поездок на личном автомобиле. Микромобильность каннибализирует и часть поездок на такси и каршеринге. Москва в этом плане — один из самых прогрессивных городов: здесь понимают, зачем микромобильность нужна городу, как жители ее используют и какие выгоды она дает. Наша задача не в том, чтобы притеснять один вид транспорта ради другого, а в том, чтобы сделать микромобильность частью комфортной мультимодальной городской транспортной системы. Как эксперты рынка мы именно за такой подход и за здравое регулирование без перекосов в одну или другую сторону», — подчеркнула Ксения Эрдман.

При этом главным условием безопасного развития микромобильности она назвала соответствующую инфраструктуру. «У меня есть своя формула безопасности дорожного движения. В ее основе находится наличие безопасной велоинфраструктуры в достаточном количестве. Сейчас количество такой инфраструктуры на территории России — порядка 6,6 тысячи километров. При этом Россия активно использует велосипеды, частные СИМ, прокатные СИМ. Инфраструктура — это основа безопасности. Мы не можем говорить о безопасности, пока у нас нет четкого разделения всех участников дорожного движения по разным частям улично-дорожной сети. Тот социальный конфликт, который мы сегодня наблюдаем и участниками которого периодически становимся, вырос именно из того, что фактически всех поместили на пешеходную зону, дали право там находиться в отсутствие велоинфраструктуры и продолжаем в этой ситуации жить», — сказала Ксения Эрдман.

Но одной инфраструктуры, по мнению Эрдман, недостаточно. Второй составляющей безопасности должна стать неизбежность наказания за нарушение правил. «Безусловно, мы всегда рассчитываем на сознательность, на то, что человек будет соблюдать правила. Мы очень активно участвуем в популяризации, образовании, теоретическом и практическом обучении правилам управления СИМ. Но я больше пяти лет возглавляю ассоциацию и уже перестала быть сторонником только “пряника”. Для меня первый инструмент — это неотвратимость наказания, которая выражается в непрерывной автоматической фиксации правонарушений», — отметила Ксения Эрдман.

Практика автоматической фиксации уже показывает эффект, однако одновременно выявила новую проблему: часть пользователей прокатных сервисов, не желающих получать штрафы, переходит на частные СИМ. «Так же, как автомобилисты знают, где стоят камеры, не превышают скорость, пропускают пешеходов и не пересекают сплошную линию, здесь нужна ровно такая же система. У нас есть эксперименты в Москве, которые показывают, что от этого есть большой толк. Но обнаружилась очень интересная тенденция: люди, избегая штрафов, перестают использовать прокатные СИМ и пересаживаются на частные. Правила на них распространяются, но де-факто контролировать их гораздо сложнее. Они не имеют идентификации, номерных знаков, практически неуловимы в городской среде, особенно если нет достаточного количества уличных камер», — рассказала Ксения Эрдман.

Отсюда, по ее мнению, возникает необходимость более сбалансированного регулирования рынка. Сегодня государству и муниципалитетам значительно проще контролировать кикшеринг, поскольку устройства операторов идентифицированы, а сами компании располагают цифровыми данными о поездках. «Мы категорически против перекоса в сторону регулирования исключительно кикшеринга. Регулирование, безусловно, нужно, но оно должно быть сбалансированным для всех участников дорожного движения и для всех транспортных средств. Сейчас регулирование происходит в основном в отношении прокатных СИМ просто потому, что это гораздо проще. При этом больше половины всех ДТП происходит с участием частных устройств. И более 84% погибших — это также происшествия с частными СИМ. Здесь важно сказать, что в основном погибают сами водители: самокатчик или моноколесист опасен прежде всего для самого себя. В этой статистике нет курьеров — речь идет только об электросамокатах и моноколесах», — подчеркнула Ксения Эрдман.

В результате Ассоциация предлагает сместить часть внимания регуляторов с прокатных сервисов на частный сегмент. «Мы обращаемся ко всем, кто является частью нормативно-правового процесса: необходимо обратить внимание на частные СИМ и перестать слишком пристально смотреть только за кикшерингом, который, в свою очередь, довольно много делает для обеспечения безопасности. Мы готовы подключиться к разработке регулирования частных средств индивидуальной мобильности, потому что у нас есть большой опыт в этом. Из того, чего мы ждем уже довольно долго, — регистрация СИМ либо какая-то реестровая модель, поправки в КоАП, которые расширят список нарушений и увеличат размер штрафов, а также изменения в Правила дорожного движения», — заявила Ксения Эрдман.

Еще одним инструментом она назвала общественный контроль. Ассоциация уже запустила чат-боты, через которые граждане могут направлять информацию о нарушениях пользователей прокатных СИМ. «У Ассоциации есть чат-боты по приему сообщений о нарушениях на прокатных средствах индивидуальной мобильности. Там достаточно простой сценарий: человек может сообщить о любом нарушении, связанном с любым оператором электросамокатов. Таким образом мы совместно обеспечиваем безопасность и общественный контроль там, где на уровне муниципального образования этот контроль пока не всегда удается обеспечить», — рассказала Ксения Эрдман.

Таким образом, технологические изменения ставят перед городским транспортом две разные, но связанные задачи. Искусственный интеллект способен оптимизировать внутреннюю работу перевозчиков — например, сложные процессы планирования смен водителей. Микромобильность, в свою очередь, уже становится самостоятельным элементом транспортной системы и требует не запрета или изолированного регулирования, а полноценного включения в городскую инфраструктуру. Для этого необходимы велоинфраструктура, идентификация и единые правила для частных и прокатных СИМ, автоматическая фиксация нарушений и понятная система ответственности. В таком случае новые технологии смогут работать не как источник дополнительных конфликтов, а как инструмент повышения мобильности и эффективности городской транспортной системы.

Читать далее:

• От первой до последней мили: каким должен быть путь пассажира

Цифровая инфраструктура общественного транспорта в российских регионах формировалась не одновременно и не по одной модели. Где-то уже работает собственная билетная система, где-то создана региональная навигационно-информационная система, отдельно действуют диспетчеризация, учет льгот, транспортные приложения и системы контроля перевозок.

По мере накопления таких решений возникает следующий вопрос: нужно ли объединять их в одну федеральную платформу или достаточно установить единые требования, которые позволят существующим системам обмениваться данными?

На III ежегодном форуме «Транспортная реформа. Новые возможности» этот вопрос стал одним из центральных в дискуссии о цифровом развитии пассажирского транспорта.

Елена Колесникова, генеральный директор ООО «СберТройка», отметила растущий запрос регионов на объединение цифровых решений разных видов транспорта.

«Наши партнеры, с которыми мы работаем, постоянно говорят о том, что есть интерес и есть потребность в том, чтобы объединять цифровые системы на различных видах транспорта. В этом году мы расширились: теперь можем подключать межрегиональный, межмуниципальный транспорт к единому контуру, объединять это все едиными носителями», — рассказала Елена Колесникова.

Сам запрос на интеграцию закономерен. Для пассажира административные границы между видами транспорта и информационными системами вторичны. Ему важнее получить единый сценарий поездки: найти маршрут, увидеть расписание, совершить пересадку и оплатить проезд удобным способом.

Но единый пользовательский сценарий необязательно требует единой информационной системы.

На практике полная замена уже работающих региональных решений может потребовать значительных затрат, повторного переноса данных, изменения контрактов и перестройки процессов. Поэтому альтернативой становится не централизация всех функций в одной системе, а обеспечение совместимости существующих систем.

Алёна Беликова, заместитель губернатора Ростовской области — министр транспорта, сформулировала эту позицию как отказ от создания изолированной «суперсистемы» в пользу интеграции существующих цифровых контуров.

«Опыт других регионов показывает, что наиболее эффективная цифровизация идет не по пути создания какой-то одной суперсистемы, а по пути возможности увязки уже существующих контуров: оплаты проезда, льготников, навигации, диспетчеризации, контроля транспортной работы и других пассажирских сервисов. Для регионов принципиально важно, чтобы региональная система могла интегрироваться с федеральными решениями без перестройки своей внутренней архитектуры. Кто-то купил готовую систему, кто-то написал свою, и переход всегда достаточно сложная история. Проще это все связать воедино», — отметила Алёна Беликова.

Такой подход предполагает разделение двух понятий — единого цифрового пространства и единой информационной системы.

Единое пространство может существовать и при нескольких самостоятельных системах, если они используют общие справочники, одинаково идентифицируют транспортные объекты и способны обмениваться информацией через открытые интерфейсы.

Например, остановочный пункт должен одинаково определяться в навигационной, диспетчерской, билетной и пассажирской системах. То же относится к маршруту, рейсу, перевозчику и транспортному средству. В противном случае объединение данных превращается в постоянное сопоставление несовместимых справочников.

Ключевым элементом цифровой архитектуры становятся не только приложения и платформы, но и единая модель данных. Для этого необходимы унифицированные справочники остановочных пунктов, маршрутов, перевозчиков, транспортных средств и расписаний. Не менее важны единые требования к передаче сведений о фактическом движении и понятные правила доступа к данным.

При такой модели федеральный уровень может задавать стандарты и интерфейсы взаимодействия, не определяя для всех субъектов одну обязательную внутреннюю информационную систему. Регион при этом сохраняет возможность развивать уже существующую инфраструктуру, если она отвечает общим требованиям.

Преимущество этого подхода состоит и в технологической устойчивости. Появление нового способа оплаты, идентификации пассажира или анализа данных не требует полной перестройки цифрового контура. Новый сервис подключается к существующей архитектуре через заранее определенные интерфейсы.

Есть и обратная сторона. Децентрализованная модель требует гораздо более строгой стандартизации. Если каждый регион самостоятельно определяет структуру данных и правила обмена, совместимость останется формальной. Поэтому открытые интерфейсы должны дополняться едиными требованиями к качеству, идентификаторам и актуальности информации.

В результате выбор между «одной платформой» и «множеством систем» не обязательно является выбором между централизацией и цифровой разобщенностью. Возможен третий вариант: распределенная архитектура, в которой региональные решения сохраняются, но работают по единым правилам.

Для транспортной отрасли такой вариант может оказаться наиболее практичным. Цель цифровизации заключается не в том, чтобы все регионы использовали одинаковое программное обеспечение, а в том, чтобы маршрут, рейс, оплата, льгота и пассажирские сервисы могли взаимодействовать независимо от того, в какой системе они первоначально были созданы.

Читать далее: От данных к прогнозу: чего не хватает цифровизации общественного транспорта

Российский общественный транспорт уже располагает большими массивами цифровых данных. Системы оплаты фиксируют поездки, навигационное оборудование — движение подвижного состава, диспетчерские системы — выполнение рейсов, а автоматизированные комплексы позволяют анализировать пассажиропоток и транспортную работу. Следующий вопрос — насколько эти данные действительно помогают принимать решения о развитии маршрутной сети.

На III ежегодном форуме «Транспортная реформа. Новые возможности» участники дискуссии обратили внимание на то, что количество цифровых сервисов само по себе еще не означает цифровой зрелости транспортной системы.

Алексей Зотов, председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России, обратил внимание на проблему несопоставимости исходных данных.

«Мы видим, что остановка в разных системах — в Яндексе и в 2GIS — имеет разные координаты и разные названия. По-разному в разных системах определяются простые вещи. Если мы это не приведем к единому полю, к единому пониманию, то управляемости и эффективности, скорее всего, не получим», — отметил Алексей Зотов в ходе дискуссии.

По словам Алексея Зотова, подобная проблема возникает даже внутри отдельных транспортных предприятий: одни и те же объекты могут по-разному называться в учетных системах. Пока справочники не унифицированы, возникают сложности со сквозной аналитикой и прогнозированием.

Проблема имеет не только техническое значение. Для транспортного планирования важно однозначно связать между собой маршрут, транспортное средство, рейс, остановочный пункт, расписание, оплату и пассажиропоток. Если одна информационная система не может корректно сопоставить свои данные с другой, увеличение объема собираемой информации не обязательно приводит к повышению качества управления.

Алёна Беликова, заместитель губернатора Ростовской области — министр транспорта, предложила оценивать цифровизацию именно по степени связанности данных.

«Цифровая зрелость транспорта определяется не количеством приложений, не количеством валидаторов, которые установлены на транспорте, а тем, насколько связаны между собой различные данные. То есть данные о маршруте, данные о транспортном средстве, о рейсе, который выполнен, об оплате, о пассажиропотоке, о праве на льготу. Именно на такой связанности должна строиться и федеральная, и региональная архитектура», — подчеркнула Алёна Беликова.

По ее словам, для этого необходимы унифицированные справочники остановочных пунктов, маршрутов, перевозчиков, технических средств и расписаний, а также единые требования к передаче сведений о фактическом движении транспорта. При этом уже существующие региональные системы не обязательно заменять одной новой системой: важнее обеспечить их совместимость и возможность обмена данными.

Такой подход меняет и само понимание цифровизации. Установка валидаторов, внедрение приложения или подключение новой платежной технологии становятся лишь отдельными элементами. Конечная задача — получить целостное представление о работе транспортной системы и использовать его при принятии решений.

Но даже качественной аналитики недостаточно, если необходимо заранее оценить последствия изменения маршрутной сети.

Анатолий Путин, начальник департамента транспорта администрации Перми, обозначил следующий этап цифрового развития транспорта — переход от анализа накопленных данных к моделированию.

«Сейчас очень много данных и о пассажиропотоке, об оплатах, о навигации. На эти данные посмотрели, даже их, возможно, обработали, проанализировали и хотим принять решение. Но мы не понимаем, какие последствия у этого решения могут быть. Не хватает следующего шага — это моделирование, прогнозирование, чтобы на базе этих данных можно было предположить, как при том или ином управляющем воздействии поведет себя транспортная сеть, поведут себя пассажиры, как они будут передвигаться», — сказал Анатолий Путин.

Этот тезис обозначает принципиальную границу между транспортной аналитикой и транспортным моделированием. Аналитика позволяет установить, что уже произошло: сколько пассажиров воспользовались маршрутом, где возникали отклонения от расписания, как распределялись оплаты и в какое время наблюдалась максимальная загрузка.

Но при изменении маршрута, интервала движения или количества подвижного состава необходимо ответить на другой вопрос — что произойдет после принятия решения. Как перераспределится пассажиропоток? Какие маршруты примут дополнительную нагрузку? Изменится ли время поездки? Понадобится ли дополнительный выпуск транспорта?

Именно для таких задач используются транспортные модели и сценарное прогнозирование.

При этом развитие искусственного интеллекта не отменяет требования к качеству исходной информации. Если в разных системах один и тот же объект описывается по-разному, более сложный алгоритм не устраняет исходную ошибку. Поэтому использование ИИ в управлении транспортом должно начинаться не с самого алгоритма, а с формирования качественных, сопоставимых и верифицированных данных.

Таким образом, новый этап цифровизации общественного транспорта связан уже не столько с увеличением количества собираемой информации, сколько с ее практическим использованием. Сначала данные разных систем должны быть приведены к общим правилам и связаны между собой. Затем они могут стать основой объективной аналитики. Следующий шаг — моделирование и прогнозирование, позволяющие оценивать последствия решений до их реализации.

Именно переход от фиксации происходящего к прогнозу способен превратить цифровизацию из инструмента учета в полноценный инструмент транспортного планирования.

Читать далее: «Дорожные вопросы» ко Дню дорожника: повысят рейтинги профессии 16 октября!

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером мероприятия «Дорожные вопросы».

В пятницу 16 октября в Москве на Хлебозаводе (Гостиная №9) состоится новое событие цикла «Дорожные вопросы» — «специальный эфир» ко Дню дорожника. Вечер пройдет в формате нишевого аналогового ТВ и соберет в одном пространстве девелоперов, архитекторов, урбанистов, проектировщиков, представителей власти и операторов городской инфраструктуры, экспертов и профессионалов рынка, так или иначе связанных с дорожным строительством. Участников ожидает: студийный свет, дорожная кухня, юридический прогноз, репортаж с улицы и викторина, в которой профессиональные ответы важнее правильных формулировок.

Мария Кулькова, главный организатор события и основательница проектного бюро «Драфт»: «Это вечер для тех, кто понимает: дорога — не приложение к проекту, а один из главных инструментов, влияющих на стоимость территории, темпы реализации, спрос, качество городской среды и опыт будущих жителей».

Генеральный партнер — «ООО«Архитектурно-Градостроительный Портал» (АГ Портал). Команда АГ Портал работает с комплексным развитием территорий, градостроительным консалтингом, проектированием и сопровождением девелоперских проектов — от замысла и финансовой модели до реализации. «Нам близка концепция проекта, ведь мы знаем на практике, что разговор о дорогах, транспорте и городской инфраструктуре выходит за пределы технической повестки: он касается продукта, экономики, юридических ограничений, инвестиционной привлекательности и будущего территории»,  — делится Владимир Жуйков, генеральный директор АГ Портал.

Проектное бюро «Драфт» — партнёр профессионального разговора о проектных решениях, городской логике и инфраструктуре, которая должна работать не только в документации, но и в реальной жизни города. Коллегия адвокатов «Регионсервис» — юридический партнёр выпуска. Более 25 лет коллегия представляет интересы доверителей в различных отраслях права и входит в число крупнейших межрегиональных юридических компаний России.

Программа эфира:

1. Новости и право. Быстро, конкретно и без канцелярского тумана — о законодательной и строительной повестке. Какие изменения отражаются на сроках и экономике проектов? Где возникают новые риски? И почему норматив иногда влияет на результат сильнее, чем красивый рендер?
2. Кулинарное шоу: дорожная кухня девелопера. Интервью с девелопером «ДЕЛО» о том, как инфраструктурные решения рождаются между идеей и реализацией. В какой момент дорога перестаёт быть обязательной расходной строкой — и становится активом, который формирует ценность территории?
3. Прогноз погоды: «Штормовое предупреждение для застройщика». Разговор с коллегией адвокатов «Регионсервис» о КРТ, сервитутах, социальной нагрузке и регулировании. Разберём карту встречных ветров, зон турбулентности и возможностей, которые нельзя пропустить.
4. Репортаж с места события: «Куда идёт пешеход?». Проверим город не по схеме, а по маршруту человека. Где пешеходная связь действительно работает, что заставляет людей менять траекторию и почему несколько десятков метров могут решить судьбу общественного пространства.
5. Ток-шоу «100 к 1: Дорожные вопросы». Девелоперы сразятся в викторине о дорогах, транспорте, городской среде и проектных решениях. Вопросы будут каверзными, ответы — профессиональными, а ставки — неожиданно высокими.

Ведущая — Лена Пудова, журналистка и модератор, умеющая превращать экспертный разговор в живой эфир с острыми вопросами, находить суть и деликатно поднимать темы, от которых часто желают уйти.

Главный суперприз вечера — легендарная ручка Erich Krause.

Дата и время: 16 октября 2026 года, 17:00

Место: Хлебозавод, гостиная № 9, Москва, Новодмитровская улица, д. 1, стр. 1

Личное присутствие на «эфире» обязательно, трансляция не предполагается. Число мест ограничено, необходимо пройти предварительную регистрацию.

Сайт события: https://road-forum.ru/

Регистрация: https://forms.yandex.ru/cloud/6a4f75c090fa7b722c664207

Читать далее:

• От первой до последней мили: каким должен быть путь пассажира

Пассажир не должен подстраиваться под административные границы, расписания отдельных перевозчиков и несвязанные между собой виды транспорта. Основой будущей транспортной системы должна стать возможность удобно пройти весь маршрут от двери до двери. Эту тему участники конференции «Пассажирский транспорт: стратегия 2036» обсудили 24 сентября в МВЦ «Казань Экспо».

Заместитель генерального директора ФБУ «Росавтотранс» Максим Задремайло предложил рассматривать межрегиональные автобусные перевозки прежде всего с позиции самого пассажира: «Сегодня, если мы говорим о межрегиональных перевозках, обычно начинаем с автобусов, маршрутов, цифр, пассажиропотоков. Но я хотел бы начать с человека. Утром человек выходит из дома, и ему нужно в соседний регион — на работу, на учебу, по личным делам, к врачу, к какому-то специалисту или просто провести время на выходных. И у него вопрос всегда один: как мне туда добраться? Я считаю, что именно с этого вопроса начинается настоящая география наших поездок. Если посмотреть на ситуацию 10–15 лет назад, маршрут был достаточно простой: регион — Москва, регион — Санкт-Петербург либо другой крупный город. И только уже оттуда человек планировал, каким образом добраться туда, куда ему нужно. Сегодня мы видим по нашей статистике, что точек притяжения стало гораздо больше. Это туристические территории, аэропорты, железнодорожные узлы, новые деловые центры. Потоки всё чаще идут между регионами. Это уже не радиальная схема, как раньше, она становится горизонтальной».

По его словам, меняется не только география перевозок, но и само поведение пассажира. У человека появляется возможность сравнивать маршруты, стоимость и время в пути, поэтому одного формального наличия маршрута в реестре уже недостаточно. «Вместе с этим изменился и сам пассажир. Раньше пассажир искал автобус, а сегодня автобус ищет пассажира. Человек открывает телефон, сравнивает время, цену, пересадки. У него появляется возможность выбирать не только, куда ехать, но и насколько удобно ему туда добираться. И сегодня недостаточно, чтобы маршрут просто существовал у нас в реестре, на бумаге, чтобы мы могли заявлять, что их у нас очень много. Здесь нужно исходить из пассажироцентричности», — подчеркнул Максим Задремайло.

Особое значение, по его мнению, приобретают связи между соседними регионами. Для пассажира административная граница между субъектами не имеет того значения, которое она имеет для органов управления транспортом. «Есть города в соседних регионах, которые ежедневными поездками людей могут быть связаны теснее, чем некоторые районы одного города. Таких примеров действительно очень много — Московская и Калужская области, Московская и Тверская области, когда города находятся совсем рядом с границей. Но для пассажира административной границы не существует. Для нас район, город или область — это административная единица. Пассажир так ее не воспринимает. Он просто думает: мне надо туда, как я туда могу поехать? Если люди уже ездят, если этот пассажиропоток уже есть, это и есть основа для развития маршрута», — сказал Максим Задремайло.

В числе других точек роста он назвал туризм и транспортные хабы. «Туристические поездки всё чаще начинают строиться не вокруг одного города, а вокруг нескольких точек. И здесь автобус может соединить то, что невозможно соединить рельсом. Третье направление — аэропорты, железнодорожные узлы, транспортные хабы, когда человек на одном виде транспорта добирается до крупного узла и уже оттуда продолжает поездку в соседний регион. Для пассажира это не три разных перевозки. Он так не думает. Для него это одна поездка. Если ему нужно добраться из точки А в точку Б, он сразу выстраивает всю логистику: здесь прилечу на самолете, здесь пересяду на автобус и поеду дальше. Поэтому межрегиональная автобусная перевозка может быть тем самым транспортом последней мили», — пояснил Максим Задремайло.

Генеральный директор ООО «Группа Мовиста» Алексей Зотов развил тему пассажироцентричности применительно к городскому транспорту. По его мнению, показатель хорошо работающей системы — ситуация, когда общественный транспорт перестает восприниматься пассажиром как отдельная проблема и становится естественной частью повседневной жизни: «Главный современный вызов пассажирского транспорта, мне кажется, заключается в том, чтобы для пассажира общественный транспорт стал незаметным. Чтобы он вплелся в его жизнь и стал рутиной: человек выходит из дома, приходит на остановку за 30 секунд до прихода общественного транспорта, у него нет проблем с оплатой, безопасностью, расписанием и комфортом. А самое главное — он приезжает не только вовремя, но и быстро. Время сейчас — основной ресурс для пассажира, и иногда он делает выбор не в пользу комфорта, а в пользу скорости передвижения. Поэтому наша общая задача — производителей подвижного состава, эксплуатантов, компаний, которые занимаются инфраструктурной поддержкой, — обеспечить именно это. Как только мы перестанем получать жалобы от пассажиров, это будет самым главным нашим достижением».

Для достижения этой цели, считает он, необходимо отказаться от развития каждого вида транспорта изолированно. «Первое — мы хотим иметь связную инфраструктуру. Это значит, что все виды пассажирского транспорта, начиная от СИМ и заканчивая пригородными пассажирскими перевозками, которые обеспечивают магистральную перевозку людей, должны жить в одной системе. Это значит, что у них должно быть одно расписание. Более того, должно быть сопоставимым и качество подвижного состава. Потому что если человек пересаживается с современного автобуса, троллейбуса, трамвая или электрички на транспорт, которому 50 лет, именно это станет главным впечатлением от всей его поездки. Мы уже приучили пассажира к современному подвижному составу, научили пользоваться цифровыми сервисами — видеть расписание, оплачивать поездку. Теперь необходимо сделать следующий шаг», — отметил Алексей Зотов.

Следующим этапом должна стать синхронизация транспортных систем и расписаний. «Необходимо сделать так, чтобы расписание электричек и расписание автобусов или трамваев были синхронизированы, чтобы время работы одного и другого вида транспорта совпадало, чтобы не возникало ситуации, когда человек приехал, а движение следующего транспорта уже закончилось. Конечно, такси нам в помощь, СИМ тоже могут помочь, но не всегда они способны вывезти тот пассажиропоток, который существует сегодня», — подчеркнул Алексей Зотов.

По его словам, этот подход должен закладываться еще на этапе планирования развития города. «Сегодня приоритетной становится формула “от мастер-плана до билета”. Начиная с мастер-плана города, его развития, транспортной схемы, учета пассажиропотоков и матрицы корреспонденций, должна закладываться базовая модель развития транспорта. Под нее уже формируется необходимая инфраструктура. Иначе странно, если современный трамвай поедет по старым рельсам или, наоборот, по новым рельсам поедет старый трамвай. Когда в город приходит комплексное решение, которое учитывает благоустройство территории, современный подвижной состав, цифровые сервисы, оплату, контроль за расписанием и движением, это меняет город в целом и меняет отношение к транспорту», — отметил Алексей Зотов.

В качестве еще одного элемента общей транспортной системы генеральный директор ООО «Водолёт» Никита Итальянцев предложил учитывать скоростной водный транспорт, особенно в регионах, расположенных на крупных реках: «Хотел бы присоединиться к коллегам железнодорожного транспорта и похлопотать за водный транспорт — учитывать его также в стратегии до 2036 года, потому что он разгружает автомобильные дороги. Я считаю это особенно важным в регионах, которые находятся на больших российских реках. Компания “Водолёт” является оператором в Нижегородской области. У нас в эксплуатации пять судов “Валдай”. Это современные суда на подводных крыльях, которые работают внутри региона как на экскурсионных маршрутах, так и на регулярных рейсах».

В качестве примера транспортной функции речных перевозок он привел ситуацию с прекращением работы канатной дороги между Нижним Новгородом и Бором. «В этом году сложилась ситуация, когда перестала работать канатная дорога. Мы поставили дополнительные суда и работали фактически как автобус. В объезд по автомобильным дорогам — около часа, а пересекая Волгу, мы доходим буквально за 8–9 минут. То есть для пассажира сокращаем этот путь практически в пять раз. И продолжили ходить максимально долго, пока не встал лед», — отметил Никита Итальянцев.

По его словам, скоростной водный транспорт нельзя рассматривать исключительно как туристический продукт. «Наши “Метеоры” работают на межрегиональных линиях именно как пассажирский транспорт. Мы проводим опросы, и большинство пассажиров едут по своим делам: примерно 60% — это обычные поездки, в том числе командировки, и около 40% — туристические. Нижний Новгород — Казань мы обслуживаем уже третий год: три раза в неделю отправляемся из Нижнего Новгорода и три раза возвращаемся обратно. За семь лет работы компании мы перевезли больше полумиллиона пассажиров», — рассказал генеральный директор «Водолёта» Никита Итальянцев.

Еще один взгляд на пассажироцентричность представил заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Кирилл Янков. Он обратил внимание на то, что распространение искусственного интеллекта меняет не только работу перевозчиков, но и поведение самого пассажира: «Много говорится о возможностях искусственного интеллекта со стороны перевозчиков. Это правильно, но ИИ и нейросети — палка о двух концах. На стороне пассажира тоже есть искусственный интеллект, и мы уже видим, что он меняет ситуацию не только для самих пассажиров, но и для перевозчиков. Первая информационная революция с приходом интернета показала, что информация стала значительно более доступной, но одновременно резко выросла степень ее манипулируемости. Сейчас приход искусственного интеллекта — это новая информационная революция: с одной стороны, он повышает доступность информации, с другой — повышает возможности манипулирования ею».

По его словам, главное изменение заключается в том, что информация, которую раньше могли самостоятельно найти только наиболее заинтересованные и подготовленные пассажиры, теперь становится доступна практически каждому владельцу смартфона. «То, что сегодня может сказать пассажиру искусственный интеллект, само по себе не является чем-то принципиально новым. Но раньше, чтобы получить эту информацию, нужно было искать, сопоставлять данные. Это было доступно небольшой доле пассажиров — любителям транспорта, продвинутым пользователям. А сейчас это становится доступно практически всем, у кого есть смартфон», — подчеркнул Кирилл Янков.

Это, по мнению эксперта, должно учитываться при подготовке долгосрочных транспортных документов и формировании обещаний перед пассажирами. «Когда принимаются решения по общественному транспорту, по подвижному составу, когда создаются плановые документы на долгий срок, не надо создавать у пассажиров завышенные ожидания. Нейросеть напомнит любому пассажиру об этих ожиданиях, которые ему создавали, и в итоге он получит разочарование. Если раньше о том, что, например, обещали автобус не старше десяти лет, а этого не получилось, знали только любители транспорта, то теперь об этом могут узнать все. Поэтому, принимая долгосрочные документы, не создавайте завышенных ожиданий у пассажиров — нейросети им об этом напомнят», — заключил Кирилл Янков.

В результате дискуссия показала, что стратегия пассажирского транспорта до 2036 года неизбежно выходит за рамки развития каждого вида транспорта по отдельности. Автобус, электричка, городской рельсовый транспорт, речное судно, СИМ и другие способы передвижения должны рассматриваться как элементы одной поездки. Для пассажира административное устройство отрасли вторично. Ему важно, чтобы дорога от точки отправления до конечной цели была понятной, быстрой и предсказуемой, пересадки — удобными, расписания — согласованными, а разные виды транспорта дополняли, а не конкурировали друг с другом.

Читать далее:

• Москва и Минск переходят к практической проработке высокоскоростной магистрали

1 октября 2026 года Россия и Беларусь сделали следующий практический шаг к созданию высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Минск. Министр транспорта России Андрей Никитин и министр транспорта и коммуникаций Республики Беларусь Алексей Ляхнович подписали двусторонний меморандум о сотрудничестве в сфере проектирования и строительства ВСМ.

Следующим этапом должна стать разработка технико-экономического обоснования, которое позволит перейти от предварительных параметров к расчёту конкретной трассы, стоимости и сроков реализации. Протяжённость будущей магистрали составит около 715 км, специализированный подвижной состав сможет развивать скорость до 400 км/ч, а время поездки между Москвой и Минском предполагается сократить с 7–9 до примерно 3 часов. Прогнозируемый пассажиропоток оценивается до 5,8 млн человек в год. При этом за наиболее заметными цифрами проекта стоят вопросы, ответы на которые только предстоит получить: сколько будет стоить ВСМ, как будет устроена её финансовая модель, каким окажется тариф и за счёт чего должен сформироваться пассажиропоток почти в 6 млн человек ежегодно. Подписание документа состоялось 1 октября в Минске. Сам момент подписания и последующий пресс-подход министра транспорта России были опубликованы в официальном Telegram-канале Правительства России.

Андрей Никитин сформулировал нынешнюю стадию проекта следующим образом: «Сегодня подписан меморандум о начале работ по разработке технико-экономического обоснования и последующему проектированию и строительству трассы высокоскоростной магистрали Москва – Минск». Таким образом, речь пока идёт не о непосредственном начале строительства, а о переходе к стадии, на которой должны быть проверены техническая реализуемость и экономика проекта. Одновременно готовится декрет Союзного государства, который должен закрепить унификацию нормативно-правовой базы России и Беларуси для строительства и эксплуатации ВСМ, определить базовые принципы финансовой модели и порядок подготовки технико-экономического обоснования. При этом активная фаза строительно-монтажных работ на направлении Москва — Минск должна начаться после запуска ключевых элементов первой российской ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

В опубликованном Правительством России интервью министр транспорта Российской Федерации Андрей Сергеевич Никитин назвал ещё один важный эффект строительства отдельной высокоскоростной инфраструктуры — освобождение существующих железнодорожных путей для других видов перевозок: «Кроме этого, это ещё и освобождение существующих путей для уже грузов, что позволит кратно нарастить ещё и грузопоток на этой железной дороге». Этот аспект существенно расширяет экономическую логику проекта. ВСМ должна не только ускорить движение пассажиров между Москвой и Минском. Если часть дальнего пассажирского движения перейдёт на специализированную высокоскоростную линию, на существующей железнодорожной инфраструктуре высвободится дополнительная пропускная способность для грузовых и обычных пассажирских поездов. Следовательно, эффективность будущего проекта необходимо оценивать не только через пассажиропоток непосредственно по ВСМ, но и через влияние на работу всего железнодорожного коридора. Международный характер магистрали ставит перед проектом задачу, которой нет в таком масштабе у ВСМ Москва — Санкт-Петербург. Необходимо создать единую нормативную и технологическую среду для инфраструктуры двух государств.

Андрей Никитин в пресс-подходе Правительства России отметил: «Мы начинаем эту работу, начинаем работу с синхронизацией соответствующих нормативных, технических документов, отраслевых стандартов, параллельно будем заниматься разработкой технико-экономического обоснования, что позволит определить уже конкретные параметры, связанные со сроками и стоимостью строительства». То есть ближайшая работа будет идти одновременно по двум направлениям: унификация технической базы и экономические расчёты. Для международной ВСМ это принципиально: инфраструктура, системы управления и безопасности, эксплуатационные требования и подвижной состав должны работать как единая система по обе стороны государственной границы. Одним из центральных параметров проекта называется сокращение времени поездки с нынешних 7–9 часов примерно до трёх.

Однако в интервью Андрей Никитин специально уточнил, что три часа пока являются целевым расчётным показателем, а не утверждённым расписанием будущего поезда: «Расчётное целевое время — это 3 часа. Но, конечно, на этапе проектирования мы будем уточнять уже скоростные параметры, может быть, будет чуть побольше, ну в пределах 10–15, 20, максимум 30 минут. Но ориентируемся мы на цифру 3 часа, как задача поставлена нашими руководителями».

Фактическое время поездки будет зависеть от окончательной трассировки, количества промежуточных остановок, параметров инфраструктуры и организации движения. Поэтому сегодня корректнее говорить о целевых трёх часах, которые ещё предстоит подтвердить проектными расчётами. Проектная скорость специализированного подвижного состава заявлена до 400 км/ч. Отвечая на вопрос о возможности дальнейшего увеличения скорости, Андрей Никитин пояснил: «Это сегодня такой предел технологический для подобного типа скоростных магистралей».

При этом, по словам министра, в России продолжаются исследования других транспортных технологий, в том числе магнитной левитации: «Есть и другие разработки, гиперлуп, маглев, так называемая магнитная левитация. Такие эксперименты в России сегодня идут на площадках Российских железных дорог, отрабатываются проекты левитации. Но сегодня о них говорить рано как о практических». Таким образом, линия Москва — Минск должна строиться на технологии классической высокоскоростной железной дороги, которая уже отрабатывается на российском проекте Москва — Санкт-Петербург.

В интервью Правительству России Андрей Никитин прямо связал два проекта: «Те технологические, проектные, инженерные решения, которые там сегодня разрабатываются и уже применяются в процессе строительства, конечно, будут базой для строительства ВСМ Москва – Минск». Параллельно с инфраструктурой первой российской ВСМ создаётся и отечественный высокоскоростной поезд.

По словам Андрея Никитина: «Это полностью российские технологии, в том числе там и белорусские технологии используются. Всё идёт в графике, процесс ещё не завершён, но идёт он в должном темпе». Получается, что линия Москва — Санкт-Петербург должна стать технологической платформой для последующего тиражирования ВСМ на других направлениях, включая международное. Именно этим объясняется и заявленная последовательность строительства: активная фаза работ по линии Москва — Минск должна начаться после реализации ключевых элементов первого проекта. Одним из важнейших параметров будущей ВСМ становится прогноз пассажиропотока. В опубликованных материалах проекта фигурирует оценка до 5,8 млн пассажиров в год.

При этом в интервью после подписания меморандума Андрей Никитин назвал несколько более осторожную текущую оценку: «Примерно 5,5–5,6 млн пассажиров в год — тот расчётный пассажиропоток, который мы сегодня видим». Такое различие не выглядит принципиальным: проект находится на ранней стадии проработки, а пассажиропоток ещё должен уточняться при подготовке технико-экономического обоснования. Поэтому сегодня корректнее говорить о расчётной величине порядка 5,5–5,8 млн пассажиров ежегодно, при этом 5,8 млн является верхней из опубликованных оценок. Это соответствует в среднем примерно 15–16 тыс. пассажиров в сутки.

Для экономики будущей магистрали эта цифра не менее важна, чем заявленные 400 км/ч или трёхчасовое время поездки. Именно объём устойчивого спроса во многом будет определять требования к частоте движения поездов, вместимости подвижного состава, тарифной политике и финансовой модели проекта. Дискуссия о том, способен ли маршрут Москва — Минск сформировать пассажиропоток, достаточный для отдельной высокоскоростной магистрали, идёт уже несколько лет.

Ещё в 2023 году председатель Союза пассажиров Кирилл Янков высказывал сомнения относительно достаточного платёжеспособного спроса на отдельную ВСМ Москва — Минск. Среди факторов, которые он предлагал учитывать, — уже существующее железнодорожное и авиационное сообщение и будущая стоимость поездки по новой магистрали. Однако напрямую переносить эту оценку на нынешний проект нельзя. Она была высказана до подписания российско-белорусского меморандума, до нынешней стадии проработки ВСМ и при других исходных параметрах проекта. Тем не менее поставленный тогда вопрос остаётся принципиальным: за счёт каких групп пассажиров должен сформироваться поток в 5,5–5,8 млн поездок в год и сколько люди будут готовы платить за сокращение времени поездки примерно до трёх часов?

Часть спроса может перейти с действующих поездов и авиации. Дополнительный поток способны сформировать новые деловые и туристические поездки, а также пассажиры промежуточных территорий. При этом сокращение времени в пути само по себе ещё не гарантирует необходимого объёма перевозок — большое значение будут иметь стоимость билета, частота движения, расположение станций и удобство пересадок. Именно поэтому проверка прогноза пассажиропотока должна стать одной из ключевых задач технико-экономического обоснования. От неё во многом будет зависеть и будущая финансовая модель ВСМ Москва — Минск.

Существующее сообщение между Россией и Беларусью уже формирует значительный пассажирский спрос. В 2025 году железнодорожным транспортом между двумя странами воспользовались более 3 млн человек, из них 786 тыс. пассажиров — скоростными «Ласточками». За девять месяцев 2026 года «Ласточки» перевезли уже около 600 тыс. пассажиров, что на 10,8% больше, чем за аналогичный период прошлого года. Эти цифры важны при оценке будущей ВСМ: новая магистраль создаётся не на направлении с отсутствующим спросом, а на уже востребованном международном железнодорожном коридоре.

С 1 октября поезда «Ласточка» Москва — Минск также начали останавливаться на станции Москва-Сити. Новая остановка позволяет пассажирам, следующим в деловой центр и близлежащие районы, быстрее пересаживаться на метро, МЦК и МЦД и снижает необходимость следовать через Белорусский вокзал. Этот пример показывает, что конкурентоспособность железнодорожного сообщения зависит не только от скорости поезда между городами, но и от его интеграции с городской транспортной системой.

Комментируя проект, Владимир Иванович Быцкевич — заместитель начальника государственного объединения «Белорусская железная дорога» обратил внимание на уже существующую загрузку поездов между двумя столицами: «Пассажир сегодня голосует тем, что покупает билеты. Поезда “Москва-Минск” всегда заполнены». По мнению Быцкевича, рост Москвы и Минска создаёт предпосылки для дальнейшего увеличения пассажирооборота. Это существенный аргумент: новой ВСМ не придётся формировать направление с нулевого уровня. Но существующий поток и прогнозируемые 5,5–5,8 млн пассажиров — не одно и то же. Чтобы выйти на такие показатели, новая магистраль должна не просто перераспределить сегодняшние поездки, а создать дополнительный спрос.

В опубликованном разборе авторы отмечают: для достижения заявленного пассажиропотока проекту предстоит не только перехватить часть существующего железнодорожного и авиационного спроса, но и сформировать принципиально новую мобильность для территорий вдоль будущей трассы.

По данным Российского союза туриндустрии, рассматривается прохождение магистрали через Можайск, Вязьму, Смоленск, Красное и Оршу. Если эти станции будут хорошо интегрированы с региональной железнодорожной сетью и городским общественным транспортом, ВСМ сможет работать не только как сообщение Москва — Минск, но и как система быстрых межрегиональных связей.

В презентационных материалах проекта потенциальный охват магистрали оценивается в 27,5 млн человек. Эту цифру важно правильно интерпретировать. Она не означает, что столько людей будут пользоваться ВСМ. Речь идёт о потенциальной аудитории в зоне влияния транспортного коридора. 5,5–5,8 млн — прогнозируемый годовой пассажиропоток, а 27,5 млн — потенциальный охват территории. Для экономики проекта принципиально, какая часть этой аудитории действительно станет совершать поездки и с какой частотой. Ответ снова зависит от стоимости билета, расположения станций, расписания и качества пересадок.

Отдельно в презентационных материалах проекта упоминается «эффект одного дня». При времени поездки около трёх часов становится возможной модель, при которой пассажир утром выезжает из Москвы в Минск или обратно, проводит рабочий или туристический день в другом городе и вечером возвращается. Это может существенно изменить характер мобильности между двумя столицами. Для деловых поездок появляется возможность отказаться от ночёвки, а для туристического рынка — развивать короткие поездки выходного дня и однодневные экскурсии.

По оценке генерального директора туроператора «Дельфин», члена правления Российского союза туриндустрии Сергея Ромашкина, после сокращения времени поездки туристический поток по направлению Москва — Минск способен увеличиться на 40–50% уже в первый год. При этом эксперт считает стоимость поездки одним из принципиальных условий роста спроса: «Такой поезд не должен быть чрезмерно дорогим». Поэтому сама по себе скорость ещё не гарантирует появления миллионов дополнительных поездок. Для пассажира значение будет иметь соотношение между выигрышем во времени и стоимостью этого выигрыша. Если билет на ВСМ окажется слишком дорогим по сравнению с обычным железнодорожным сообщением, часть пассажиров продолжит выбирать более медленный вариант.

Особенно важным после интервью Андрея Никитина становится вопрос о том, как считать экономический эффект будущей магистрали. Если рассматривать только пассажиров ВСМ, основными параметрами будут стоимость строительства, тариф и количество проданных билетов. Но перевод скоростных пассажирских поездов на отдельную инфраструктуру способен высвободить мощности существующей сети для грузового движения. Следовательно, в экономической модели необходимо учитывать как минимум три группы эффектов: прямой пассажирский эффект ВСМ; дополнительную экономическую активность регионов вдоль трассы; увеличение возможностей существующей железнодорожной сети для грузовых и других перевозок. Это делает проект существенно сложнее обычного сравнения «стоимость строительства против билетной выручки».

На нынешнем этапе ВСМ уже можно рассматривать значительно шире, чем просто новый быстрый поезд между двумя столицами. Проект должен одновременно: сократить время поездки примерно до трёх часов; создать новый рынок деловой и туристической мобильности; включить в высокоскоростное сообщение промежуточные регионы; разгрузить существующую железнодорожную инфраструктуру; создать дополнительные возможности для грузовых перевозок; использовать технологические решения, разрабатываемые для ВСМ Москва — Санкт-Петербург.

Читать далее: «Что важнее для оценки общественного транспорта: статистика или мнение пассажиров?»

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

В общественном голосовании Премии журнала «Городской транспорт» произошёл заметный рывок. Новый Уренгой не только вышел на первое место, но и значительно увеличил отрыв от остальных участников. По состоянию на 30 сентября город набрал 543 балла при 271 голосе. На втором месте находится Салехард — 245 баллов при 134 голосах. Далее следуют Сочи — 118 баллов, Пермь — 91 и Казань — 86.

Ещё недавно результат Нового Уренгоя составлял 268 баллов. Таким образом, за относительно короткий период показатель вырос более чем вдвое.

На первый взгляд такой результат можно воспринимать как свидетельство высокого качества общественного транспорта. Однако с профессиональной точки зрения картина значительно интереснее. Премия «Городской транспорт» фактически позволяет увидеть две разные стороны одной транспортной системы: то, что можно измерить статистически, и то, как работу транспорта воспринимают сами пассажиры.

И эти две оценки далеко не всегда совпадают.

В текущем аналитическом рейтинге качества общественного транспорта Новый Уренгой занимает 69-е место среди 318 рассмотренных городов с интегральным индексом R 59,8. Для сравнения, лидер общего рейтинга Пермь имеет индекс 78,3. Салехард, занимающий сейчас второе место в пассажирском голосовании, в основном рейтинге находится на 79-й позиции с индексом 57,8.

Получается любопытная ситуация: два города, которые сегодня наиболее активно поддерживают пассажиры, не находятся среди абсолютных лидеров статистического рейтинга. Но противоречия здесь нет.

Основной рейтинг Премии и голосование «Выбор пассажиров» отвечают на разные вопросы.

Аналитический рейтинг пытается определить, насколько эффективно функционирует транспортная система города. Он строится на официальных данных и включает семь групп показателей: доступность транспорта, его использование, организацию перевозок, комфорт, экологичность, эффективность и развитие. Итоговый индекс R формируется из этих составляющих по единой методике, что даёт возможность сопоставлять транспортные системы совершенно разных городов.

Пассажир же оценивает транспорт иначе. Его интересует не количество единиц подвижного состава само по себе и не протяжённость маршрутной сети. Для него транспорт — это конкретная ежедневная поездка: сколько пришлось ждать автобус, удалось ли уехать вовремя, удобно ли было в салоне, можно ли быстро добраться до работы, школы или поликлиники.

Поэтому субъективное восприятие и статистическая оценка не обязаны давать одинаковый результат.

Показателен в этом отношении сам Новый Уренгой. В структуре аналитического рейтинга город имеет высокий показатель по индексу организации перевозок — 86 баллов, а также по экологичности — 84 балла. В то же время индекс доступности составляет 40,2 балла, комфорта — 44,5, эффективности — 47,4. В итоге интегральная оценка оказывается значительно ниже, чем у лидеров общероссийского рейтинга.

Именно здесь пассажирское голосование добавляет к статистике новый слой информации.

Оно показывает не только отношение к транспорту, но и степень вовлечённости жителей в обсуждение его работы. Резкий рост числа голосов за Новый Уренгой говорит прежде всего о высокой активности аудитории вокруг транспортной темы. Это важный показатель сам по себе: общественный транспорт воспринимается не как нечто второстепенное, а как часть городской среды, которую жители готовы обсуждать и оценивать.

При этом общественное голосование нельзя интерпретировать как классическое репрезентативное социологическое исследование. В нём добровольно участвуют те пассажиры, которые сами решили дать оценку своему городу. Активность городских сообществ, информационных ресурсов, транспортных организаций и самих жителей способна существенно влиять на количество участников.

Именно поэтому народный рейтинг и основной аналитический рейтинг существуют отдельно.

Такой подход представляется более содержательным, чем попытка свести качество общественного транспорта к одной цифре. Даже очень подробная статистика не способна полностью описать ежедневный пассажирский опыт. Но и субъективные оценки без объективных данных не позволяют определить, насколько эффективно в действительности устроена транспортная система.

Например, высокая обеспеченность подвижным составом ещё не означает, что автобус приходит именно тогда, когда он нужен пассажиру. Большая протяжённость маршрутной сети сама по себе ничего не говорит о скорости сообщения. Высокий пассажиропоток может свидетельствовать и о востребованности общественного транспорта, и об отсутствии альтернатив. Новый автобус повышает комфорт поездки, но если интервал движения остаётся большим, пассажир может продолжать оценивать работу системы отрицательно.

Поэтому наиболее интересными становятся именно случаи расхождения двух оценок.

Если город занимает высокую позицию по объективным показателям, а пассажиры оценивают его транспорт низко, необходимо искать причину, по которой статистические преимущества не превращаются в ощущаемое качество услуги.

Обратная ситуация, когда город находится в середине аналитического рейтинга, но получает высокую поддержку пассажиров, также заслуживает изучения. Возможно, отдельные характеристики системы оказываются для жителей существенно важнее тех параметров, которые традиционно используются при количественном анализе. Возможно, определённую роль играет динамика последних изменений, которая ещё не полностью отражена в годовой статистике. Наконец, результат может показывать высокий уровень общественной вовлечённости.

Новый Уренгой сегодня как раз представляет такой интересный пример. При 69-м месте в объективном рейтинге город уверенно занимает первую позицию в голосовании пассажиров. Причём его преимущество стало значительным: 543 балла против 245 у ближайшего конкурента — Салехарда.

Примечательно и то, что обе первые позиции сейчас занимают города Ямало-Ненецкого автономного округа. Это ещё один повод обратить внимание на транспорт северных городов как отдельный объект исследования. Климат, расстояния, особенности расселения и требования к подвижному составу здесь существенно отличаются от условий большинства российских городов, а значение надёжности общественного транспорта особенно велико.

Окончательные выводы по Премии, однако, делать рано. Основой определения лауреата Премии остаётся не пассажирское голосование, а итоговый рейтинг качества функционирования общественного транспорта. В октябре предусмотрено очередное плановое обновление данных: будут актуализированы сведения о количестве подвижного состава, маршрутах, экологических характеристиках и протяжённости маршрутной сети. После этого будет сформирован итоговый рейтинг 2026 года.

И именно сочетание нескольких источников оценки — статистических данных, экспертной работы и мнения пассажиров — позволяет получить более объёмное представление о городском общественном транспорте. Пассажир может не знать величину годового пробега автобусов или плотность маршрутной сети. Но он точно знает, удобно ли ему каждый день пользоваться этой системой. Эксперт, напротив, может измерить работу транспорта и сопоставить её с другими городами.

Одной оценки недостаточно.

История Нового Уренгоя хорошо показывает, зачем нужны обе. Актуальные результаты общественного голосования Премии журнала «Городской транспорт» доступны на сайте журнала. Там же опубликован полный рейтинг качества общественного транспорта 318 городов России, методика его формирования и подробная информация о Премии.

Читать далее: «Автобусы есть, нужен ритмичный заказ: производители и ГТЛК обсудили обновление общественного транспорта»

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

Обновление парка общественного транспорта невозможно обеспечить только разовыми программами закупок. Отрасли необходимы долгосрочное планирование, предсказуемое финансирование и равномерная загрузка предприятий. Об этом говорили участники конференции «Пассажирский транспорт: стратегия 2036», состоявшейся 24 сентября в МВЦ «Казань Экспо» в рамках COMTRANS.

Заместитель коммерческого директора АО «ГТЛК» Алексей Иванов рассказал о действующих механизмах государственной поддержки обновления пассажирского транспорта. По его словам, только за предыдущий год при участии компании было поставлено около 3,5 тыс. единиц техники, а в отрасль, в том числе непосредственно производителям автотранспортных средств, было направлено порядка 35 млрд рублей. Работа ведется в рамках программ, реализуемых совместно с Минтрансом и Минпромторгом России.

В начале текущего года регионы обозначили потребность в приобретении порядка 2885 автобусов всех классов — от малого до особо большого. При этом, как отметил Иванов, заявленная потребность существенно превышает объемы, которые удается закрывать в рамках действующих механизмов.

«На сегодняшний день 1295 единиц уже законтрактовано, но, по большому счету, это только часть той работы, которая проводится отраслью, производителями, самими регионами, коммерческим и муниципальным сегментами автотранспорта. Реальная потребность на текущий год, которую мы фиксируем, гораздо более емкая, чем определено на текущем этапе программы. Поэтому до конца года нам необходимо понять, какой объем мы успеваем поставить. То, что мы не успеваем сделать сегодня, уже становится задачей, которую всем нам необходимо будет решать в ближайшее время, переходя в 2027 год», — отметил Алексей Иванов.

По его словам, уже в 2027 году потребность в инвестициях для продолжения обновления пассажирского транспорта оценивается на уровне 47 млрд рублей. При этом речь идет уже не только об автобусах.

«Это уже не только автобусы — это и троллейбусы, и трамваи, которые Минпромторг добавляет в программу. Нам необходимо планировать их стоимость для конечного потребителя, а конечным потребителем зачастую, как мы прекрасно понимаем, является бюджет. Перед страной стоит задача к 2030 году поставить более 33 тысяч новых транспортных средств — обеспечить потребность и в малом, и в среднем классе, и в трамвайной, и в троллейбусной технике. Совместно с Минпромторгом и Минтрансом мы прорабатываем дополнительные механизмы, чтобы достичь того уровня транспортной доступности и комфорта, который всем нам хотелось бы видеть», — сказал представитель ГТЛК.

Следующий блок дискуссии был посвящен тому, какой подвижной состав должен производиться для российских городов и как меняются требования к самому производителю.

Директор по пассажирскому транспорту ПАО «КАМАЗ» Руслан Козадаев среди основных тенденций назвал повышение экологичности, технологический суверенитет, модернизацию производства, комплексное развитие модельного ряда и переход от простой продажи техники к сопровождению ее эксплуатации.

«Есть несколько факторов, которые сегодня являются для нас движущими. Это повышение экологичности, технический и технологический суверенитет, модернизация производства и технологий, комплексное развитие модельного ряда. И то, о чем сегодня уже несколько раз говорилось: это уже не только производство и продажа автобусов, а переход к комплексному предложению по эксплуатации и поддержке транспортных средств», — отметил Руслан Козадаев.

Одним из направлений такого развития остается газомоторная и электрическая техника. КАМАЗ продолжает расширять модельный ряд автобусов на газомоторном топливе. В электрическом транспорте предприятие выпускает машины с ночной и ультрабыстрой зарядкой, начало производство электробусов особо большого класса, а также нового электробуса большого класса поколения А5. В отдельное направление выделен троллейбус, тестовая эксплуатация которого завершилась в Казани.

«По электрическому транспорту мы постоянно находимся в развитии. У нас два типа электробусов — с ночной и ультрабыстрой зарядкой. В этом году мы начинаем производство и поставку электробусов особо большого класса. Выведен в производство и троллейбус — как раз в Казани мы завершили тестовую эксплуатацию этого транспортного средства. Мы надеемся, что этот тип транспорта будет развиваться и найдет свою потребность в городах Российской Федерации. Кроме того, мы уже производим и предлагаем городам новый электробус большого класса поколения А5», — рассказал Козадаев.

Отдельно представитель КАМАЗа остановился на технологическом суверенитете и локализации производства. По его словам, события 2022 года заставили производителей в короткие сроки пересматривать логистические цепочки и искать замену зарубежным компонентам.

«2022 год очень многому нас научил, когда пришлось одномоментно перестраивать логистику, переходить на других поставщиков. И, естественно, свой российский производитель — это то, что может обеспечить нам устойчивость при любых ситуациях, которые могут происходить в будущем. КАМАЗ очень много делает для того, чтобы основные компоненты и крупные узлы локализовать, сделать своими. Например, газовый двигатель на туристическом автобусе уже полностью КАМАЗовский — мы его не закупаем ни у восточного партнера, ни у кого-либо еще. Электробусы имеют уже почти 86% локализации: тяговые батареи, светотехника, стекла, подвеска — огромное количество компонентов производится в России», — подчеркнул Руслан Козадаев.

При этом модернизация касается не только компонентов, но и самого производства. КАМАЗ инвестирует в новые технологические линии, роботизированные участки и унификацию модельного ряда.

«Помимо того чтобы делать больше автобусов, нам необходимо повышать качество. Поэтому мы не останавливаем инвестиции в развитие производства — запускаем катафорезные линии, роботизированные ячейки, продолжаем унификацию. Современное транспортное средство должно быть прежде всего качественным, потому что это надежность и безопасность наших пассажиров. Только в этом году порядка четырех миллиардов рублей было вложено в производство», — сообщил Руслан Козадаев.

По его словам, производители ожидают теперь большей предсказуемости и от системы государственных закупок.

«Нас как производителей услышали — и в части длинных денег, и в части трехлетних контрактов. Сейчас основной посыл от нас — уже надо от слов переходить к делу. Все меры государственной поддержки должны стать эффективными. Мы должны понимать, в какое время получим заказ, чтобы наша деятельность стала плановой и понятной как для производителей, так и для городов, которые в конечном итоге получат эти транспортные средства», — заключил он.

Президент Национальной ассоциации производителей автобусов Николай Одинцов продолжил эту тему, обратив внимание на сокращение объемов рынка и неритмичность заказов. По его оценке, для нормального обновления автобусного парка необходимо ежегодно поставлять порядка 7 тыс. новых машин. В 2025 году объем составил около 4,5 тыс. автобусов, а прогноз на текущий год — около 4,6 тыс.

«Объем рынка продолжает падать. Мы стремились к тому, чтобы его выровнять, чтобы появилась ритмичность и чтобы субсидии доходили до автопарков. На самом деле, чтобы парк обновлялся, нужно примерно 7 тысяч машин в год — это около 10% от норматива. В 2025 году было уже 4,5 тысячи, в этом году прогнозно будет 4,6 тысячи. Соответственно, мы отстаем. И это, безусловно, вызов», — сказал Николай Одинцов.

Но еще более серьезной проблемой он назвал неравномерность распределения заказов в течение года. Производителям приходится работать с минимальной загрузкой в начале года и резко наращивать выпуск к его завершению. «Посмотрите, как сегодня работает производство: в январе — порядка 200 машин, а к концу года — почти 1600. Между этими двумя месяцами и находятся наши потери. Это детали и агрегаты, которые лежат на складах, это готовая продукция, ожидающая доработок. В начале года — растянутый такт производства, а в конце года — сверхурочная работа. Это напрягает и производство, и самих заказчиков — автопарки. Сегодня даже не деньги являются главным вопросом. Нужна ритмичность финансирования этой программы», — подчеркнул Николай Одинцов.

По его словам, ситуация за последние годы даже ухудшилась: если ранее объемы производства между первым и вторым полугодием удавалось распределять приблизительно поровну, то затем основная часть заказа стала приходиться на последние месяцы года. «В 2023–2024 годах наши заводы работали по отношению первого полугодия ко второму почти 50 на 50. В 2025 году — уже 20 на 80, а в этом году будет примерно 15 на 85. То есть фактически производственную программу необходимо выполнить в течение двух месяцев. Это отражается и на сверхурочных, и на затратах», — рассказал президент Национальной ассоциации производителей автобусов Николай Одинцов.

Еще одним фактором становятся растущие издержки перевозчиков. Стоимость топлива, запасных частей, заемных средств и лизинга меняется быстрее, чем параметры уже заключенных долгосрочных контрактов. «К трехлетним и долгим контрактам необходимы еще и справедливые формулы цены. Производственная отрасль сегодня готова предложить комплексные решения даже в условиях, когда ликвидность дорожает, а инвестиции становятся сложнее. По сути, производители свои задачи перед Минпромторгом и Минтрансом выполнили, необходимая линейка создана. Теперь задача — за рынком», — отметил Николай Одинцов.

По его мнению, решение должно заключаться в переходе к более предсказуемой модели работы. «Надо выравнивать ритмичность, делать точный трехлетний прогноз и контрактоваться в начале года», — резюмировал Николай Одинцов.

Таким образом, дискуссия показала, что проблема обновления общественного транспорта сегодня находится уже не столько в плоскости наличия российских моделей техники. Производители готовы предлагать автобусы различных классов, электробусы, троллейбусы, газомоторную технику и расширять локализацию компонентов. Ключевым вопросом становится организация самого процесса обновления: долгосрочные планы регионов, своевременная контрактация, равномерное финансирование в течение года и экономически устойчивые условия для перевозчиков.

Без синхронизации этих элементов даже значительные государственные средства не позволяют обеспечить оптимальную загрузку производства и необходимый темп обновления парков. Именно переход от разовых закупочных кампаний к предсказуемой многолетней системе участники конференции назвали одним из главных условий выполнения задач по обновлению общественного транспорта до 2030 года.

Читать далее:

• От обновления парка к качеству поездки: в Казани обсудили стратегию пассажирского транспорта до 2036 года

24 сентября в МВЦ «Казань Экспо» в рамках COMTRANS состоялась конференция «Пассажирский транспорт: стратегия 2036». Одним из центральных мероприятий стало совместное выездное открытое заседание Подкомитета «Транспорт общего пользования» Комитета Торгово-промышленной палаты Российской Федерации по транспорту и Рабочей группы по развитию городского общественного транспорта Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России. Модератором конференции выступил заместитель председателя Комитета ТПП РФ по транспорту — Блудян Норайр Оганесович.

Темой заседания стали «Современные вызовы и стратегические задачи общественного транспорта». Участники обсуждали обновление подвижного состава, долгосрочные механизмы финансирования, цифровизацию перевозок, кадровое обеспечение, развитие различных видов городской мобильности и требования к качеству транспортного обслуживания.

С приветственным словом к участникам обратился сенатор Российской Федерации, председатель Комитета ТПП России по транспорту Евгений Дитрих. Он отметил, что обновление подвижного состава остается одной из важнейших государственных задач, однако само по себе количество закупленных автобусов, трамваев и троллейбусов уже не может рассматриваться как главный показатель развития общественного транспорта.

По словам Евгения Дитриха, 28 субъектов Российской Федерации уже достигли целевого показателя — доведения доли нового общественного транспорта до 85% к 2030 году. Для 50 регионов сформированы соответствующие программы обновления. При этом часть субъектов отстает от намеченного графика.

«Конечно, мы сегодня понимаем, что просто обновлением подвижного состава нам не решить задачу повышения комфорта жизни наших жителей при передвижении по городам. Нельзя оценивать уровень развития общественного транспорта только объемом выполненных закупок. Понятно, что это необходимые условия, но никак не достаточные. Одно только обновление парка не гарантирует удобное и качественное транспортное обслуживание. Для пассажира важен конечный результат: чтобы транспорт работал надежно, ходил по расписанию, был безопасным и доступным. Поэтому сегодня нам важно говорить не просто об обновлении парка, но и обо всей системе», — подчеркнул Евгений Дитрих.

Еще одним принципиальным вопросом он назвал долгосрочность транспортного планирования. «Пора активнее переходить к формированию долгосрочных контрактов на несколько лет. Мы понимаем, что такая модель дает регионам возможность планировать расходы, перевозчикам — работу и свои инвестиции, а производителям — ритмичный заказ и загрузку мощностей. Для пассажиров важно и то, что в этой модели они могут более четко понимать, каким образом меняется или не меняется стоимость проезда на общественном транспорте», — отметил сенатор.

Отдельно Евгений Дитрих остановился на балансе различных видов городской мобильности. «Мы понимаем, что в наших городах люди пользуются различными видами транспорта. Это и автобус, и такси, где-то метро, собственный или арендованный самокат, велосипед. И задача не в том, чтобы противопоставлять эти способы передвижения друг другу, а в том, чтобы встроить их в единую понятную и безопасную систему. Все решения нужно оценивать по одному важному критерию: что в результате развития общественного транспорта получает наш пассажир? Если новые машины, технологии, сервисы и механизмы финансирования делают поездку надежнее, удобнее и безопаснее, значит, мы движемся в правильном направлении», — заключил Евгений Дитрих.

Генеральный директор СПб ГУП «Пассажиравтотранс» Андрей Лызин обратил внимание на значительно возросшее внимание государства к проблемам городского пассажирского транспорта: «Такое представительное собрание получилось на COMTRANS, всех рад приветствовать. Огромное спасибо за участие в жизни транспорта Российской Федерации, потому что очень большое дело мы делаем на сегодняшний день. И огромное спасибо нашим властям, властям страны, что такое внимание уделяется в последнее время проблемам и решению проблем общественного транспорта в первую очередь. Буквально три дня назад опубликовали поручения по Госсовету, которые мы все вместе готовили. Поэтому я искренне всех приветствую».

О необходимости рассматривать общественный транспорт как один из факторов качества жизни говорил и заместитель председателя Союза «Торгово-промышленная палата Республики Татарстан» Сергей Карпухин: «Развитие общественного транспорта — это одно из приоритетных направлений социальной политики, так же как ЖКХ, здравоохранение, образование. Это не просто отраслевая проблема, это вопрос качества жизни каждого человека. Неслучайно в августе Владимир Владимирович Путин провёл Госсовет, посвящённый общественному транспорту, где были поставлены проблемы и задачи, которые необходимо решать. Главное сформулировано очень чётко и понятно: общественный транспорт должен быть безопасным и доступным для всех и каждого. Из этого вытекают задачи, которые необходимо решать нам всем и ради чего мы здесь собрались: обновление парка, финансирование этой задачи, решение проблемы дефицита кадров, цифровизация, внедрение беспилотных технологий и многое другое. Хочется с большой гордостью сказать, что именно в Казани, именно в Татарстане находится крупнейший производитель общественного транспорта — КАМАЗ, который производит автобусы, электробусы. Недавно был освоен относительно новый вид продукта — троллейбус, который сейчас проходит тестовую эксплуатацию в городах России. В Казани эта тестовая эксплуатация успешно завершена».

Директор по развитию АО «Центральная ППК» Елена Ерохова обратила внимание на необходимость включения пригородного железнодорожного сообщения в общую стратегию пассажирского транспорта. По ее словам, на примере Московского транспортного узла электричка все больше превращается из классического пригородного сообщения в полноценный городской транспорт.

«Стратегия пассажирского транспорта, общественного транспорта никак не может состояться без учёта железнодорожных, пригородных перевозок, которые исторически, конечно, воспринимаются всеми как часть дальнего сообщения в отношении города. Это не совсем внутригородские перевозки, не совсем общественный транспорт в привычном понимании. Но, в частности, наша Центральная пригородная пассажирская компания, которая работает в основном в Московском транспортном узле, совершила в этом плане революцию — превратила пригородные железнодорожные перевозки в настоящий городской общественный транспорт. В 2025 году рост перевозок внутри Москвы на пригородных электричках составил почти 9%. Это грандиозная для нас цифра, потому что речь идёт о миллионах поездок: у нас два миллиона пассажиров в сутки. И рост на 9% показывает, что электричка превращается, может быть, не в метро, но в очень значимую часть внутригородских поездок. Поэтому мы тоже считаем себя общественным транспортом и считаем, что вся стратегия развития, которая сейчас формируется для общественного транспорта, должна учитывать потребности и интересы железнодорожного сообщения в том числе», — подчеркнула Елена Ерохова.

Модератор заседания — заместитель председателя Комитета ТПП РФ по транспорту Норайр Блудян по ходу дискуссии неоднократно возвращал участников к ключевому принципу — в центре любых решений должен находиться пассажир.

«Главной во всей этой задаче, во всей этой проблематике является именно пассажир. И все усилия должны быть направлены на то, чтобы пассажир в итоге получил бесшовную, комфортабельную и безопасную перевозку», — отметил Норайр Блудян.

Говоря о более широком горизонте развития отрасли, Норайр Блудян связал модернизацию общественного транспорта с цифровой трансформацией, развитием искусственного интеллекта, мультимодальности и подготовкой нового поколения специалистов.

«Оценка текущего состояния общественного транспорта и стратегия его развития на ближайшие 10–15 лет сопряжены с глобальными изменениями и модернизацией всей системы. В качестве устойчивых стратегических трендов в этих процессах выступают цифровая трансформация, искусственный интеллект, углубление процессов мультимодальности, оптимальное сочетание различных видов мобильности общественного транспорта. Реализация стратегий модернизации и развития общественного транспорта должна сопровождаться подготовкой опережающими темпами специалистов цифрового транспорта.

В этой связи в рамках заседания был организован университетский конгресс, на котором студенты и аспиранты вузов транспортного направления доложили о своих проектах. Особо хочу отметить высокий уровень подготовки студентов РУТ (МИИТ), СибАДИ, ГУУ, МАДИ, МГТУ им. Баумана, а также Казанского государственного энергетического университета. Можно с уверенностью констатировать, что новое поколение транспортников достойно выполнит стоящие перед отраслью задачи», — подчеркнул Норайр Блудян.

Общей линией дискуссии стала необходимость перехода от оценки транспорта по количеству закупленной техники к пассажироцентричной модели. В центре транспортной стратегии до 2036 года, по мнению участников конференции, должны находиться не отдельный автобус, трамвай, электричка или цифровой сервис, а человек и качество всей его поездки — от первой до последней мили. Одновременно развитие отрасли требует долгосрочного планирования, технологической трансформации и подготовки специалистов, способных работать с транспортными системами нового поколения.

Читать далее:

• На заседании Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта обсудили стоимость транспортной работы, цифровые инструменты и развитие общественного транспорта