Во вторник 22 сентября 2026 года состоялось заседание Научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта. В центре внимания участников оказались вопросы расчета стоимости транспортной работы на маршрутах регулярных перевозок, использования открытых данных для управления общественным транспортом, оценки объема российского рынка пассажирских перевозок, а также актуальные направления государственной политики в этой сфере.

Заседание открыл председатель Научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта Вадим Валерианович Донченко. Он поприветствовал участников и представил повестку заседания, в которую вошли вопросы разработки дашборда для управления общественным транспортом на основе открытых данных, подходов к оценке стоимости транспортной работы, оценки объема рынка общественного транспорта в России и итогов заседания Президиума Государственного Совета по вопросам развития общественного транспорта.

Первый доклад «Подходы к оценке стоимости транспортной работы на маршрутах регулярных перевозок в городах» представили Михаил Ростиславович Якимов — доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Ространснадзоре, и Юрий Александрович Попов — исполнительный директор ООО «Агентство дорожной информации РАДАР».

В основе представленного подхода — объединение разработанного Агентством дорожной информации РАДАР онлайн-калькулятора начальной максимальной цены контракта с базой данных редакции журнала «Городской транспорт» и официальными сведениями, получаемыми от муниципальных образований.

Как отметил Михаил Якимов, задача заключалась не только в автоматизации нормативных расчетов, но и в использовании уже накопленных данных о работе транспортных систем российских городов: «Мы давно хотели сделать такой инструмент. Сейчас решили объединить расчет стоимости транспортной работы с теми данными, которые уже существуют и накапливались в течение нескольких лет. Есть объемы пробега подвижного состава, статистические показатели, характеристики транспортных систем городов. Поэтому появился интерактивный калькулятор, который позволяет рассчитывать стоимость транспортной работы и начальную максимальную цену контракта с учетом исходных данных конкретного региона и муниципального образования».

Исполнительный директор ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» Юрий Попов рассказал о практической реализации калькулятора. По его словам, новый порядок расчета стоимости транспортной работы стал значительно сложнее, и особенно для небольших муниципальных образований самостоятельная подготовка всех необходимых расчетов может представлять серьезную трудность. Все предусмотренные методикой параметры реализованы в калькуляторе, при этом часть данных может автоматически подставляться в зависимости от выбранного региона и города: «Мы предусмотрели несколько вариантов работы. Исходные данные можно вводить вручную, можно использовать сведения, которые уже накоплены по конкретному муниципалитету в нашей базе. Кроме того, сейчас в тестовом режиме реализована возможность загрузки имеющихся документов, после чего система обрабатывает их и извлекает необходимые для расчета показатели. Для определения цены контракта принципиально важно знать объем транспортной работы — прежде всего планируемый пробег, а дальше уже учитывается конкретная модель контракта и распределение выручки от оплаты проезда».

В основе калькулятора лежит действующий порядок определения стоимости работ. Цена единицы транспортной работы на один километр пробега рассчитывается с учетом максимальной себестоимости, уровня рентабельности и расходов на приобретение транспортных средств, а сам расчет выполняется по классу транспортного средства, маршруту и календарному году исполнения контракта.

Одним из важных источников данных стала электронная база журнала «Городской транспорт». Редакция систематически собирает сведения о функционировании транспортных систем российских городов. В течение года проводятся четыре тематических цикла сбора информации: по метрополитенам, пробегу и пассажиропотоку, тарифным системам, маршрутам, подвижному составу и экологическим характеристикам транспорта. В среднем за 2026 год было направлено 318 запросов, получено 304 ответа, что составляет около 96% от их общего количества.

При этом в базе сохраняется не только итоговое числовое значение, но и официальный документ-первоисточник, приложения, таблицы и пояснения. Это позволяет проследить происхождение каждого показателя и проверить его сопоставимость с данными других городов и периодов.

Михаил Якимов также рассказал о применении накопленных сведений при формировании Премии журнала «Городской транспорт». После нескольких лет сбора информации появилась возможность перейти от публикации отдельных показателей к формализованному сравнению качества транспортного обслуживания российских городов: «Информации стало уже достаточно много, появилась возможность смотреть динамику и сопоставлять города. Мы решили на основе этих данных максимально формализованно получить интегральную оценку качества транспортного обслуживания. Исходные показатели нормируются, переводятся в единую шкалу, а затем формируются отдельные индексы. Экспертное участие требуется только при определении весов уже рассчитанных безразмерных показателей».

Методика предусматривает перевод исходных характеристик в единую шкалу от 0 до 100 баллов и последующее формирование интегрального индекса. В числе оцениваемых направлений — доступность, использование общественного транспорта, организация перевозок, комфорт, экологичность, эффективность и развитие транспортной системы.

Подвести итоги Премии планируется 18 ноября 2026 года, в первый день XX Международного форума и выставки «Транспорт России» в рамках «Транспортной недели — 2026».

Скачать презентацию: Якимов М.Р., Попов Ю.А. Подходы к оценке стоимости транспортной работы

После выступления Михаила Якимова и Юрия Попова участники НТС обсудили вопрос достоверности данных, поступающих от городов. В ходе дискуссии было отмечено, что официальное происхождение информации само по себе не исключает ошибок в первичных сведениях. В качестве одного из направлений дальнейшей работы предложено развивать перекрестные методы проверки и сопоставления показателей.

Михаил Якимов пояснил, что накопленная история уже позволяет выявлять значительные отклонения в динамике, однако основой базы остаются официальные ответы муниципальных органов: «Мы ориентируемся на официальные цифры. Если показатель резко выпадает из накопленной истории, мы это видим и можем запросить уточнение. При этом все показатели, которые входят в расчет, являются числовыми и формируются из базы данных. Эксперты определяют только вес уже нормированных коэффициентов, а нейросетевые инструменты используются для обработки большого количества документов и извлечения из них необходимых исходных значений».

По итогам обсуждения участники Совета предложили продолжить работу над повышением точности и надежности используемой информации и развивать методические подходы к ее проверке.

После этого два доклада представил Александр Сергеевич Морозов, заместитель директора Центра развития транспорта общего пользования Департамента передовых инженерных школ РУТ. Первый был посвящен разработке дашборда для целей управления общественным транспортом в Российской Федерации на основе использования открытых данных. Речь шла о систематизации доступных информационных массивов и их представлении в форме, удобной для анализа состояния и показателей работы общественного транспорта. Второй доклад Морозова касался оценки объема рынка общественного транспорта в Российской Федерации и продолжил экономический блок заседания. Затем Владимир Сергеевич Пащенко, начальник Центра пассажирского транспорта Академии транспортного планирования РУТ, представил доклад об итогах заседания Президиума Государственного Совета по вопросам развития общественного транспорта в Российской Федерации.

Завершилось заседание обменом мнениями участников Научно-технического совета по рассмотренным вопросам и обсуждением дальнейших направлений работы Российской академии транспорта.

Читать далее:

• Городам нужны трамваи, заводам — заказы: почему производитель 65% российского выпуска остался без новых контрактов

На этой неделе в центре внимания «Агентства транспортной информации» были развитие городского электротранспорта, новые подходы к регулированию микромобильности, сравнение транспортных систем российских городов, параметры федерального финансирования и ситуация с заказами для производителей трамваев.

Редакция собрала основные материалы недели — с 21 по 25 сентября.

1. Калининградский трамвай: близкое далёкое будущее

Калининград вновь готовится к масштабной модернизации трамвайной системы. Власти рассчитывают отремонтировать около 21 км путей, модернизировать депо, приобрести новые вагоны и увеличить среднюю скорость движения трамваев с нынешних 8–10 до 19–20 км/ч.

В материале АТИ прослеживается, как менялись планы развития калининградского трамвая на протяжении последних лет — от проектов расширения сети до борьбы за сохранение существующих линий. Сегодня планы стали менее масштабными, но более конкретными: определены участки ремонта, объем модернизации инфраструктуры и ориентиры по закупке новых вагонов.

Читать статью

2. Конец «серой зоны»: как мир заново регулирует микромобильность

Электровелосипеды и другие средства микромобильности постепенно переходят от сравнительно свободного регулирования к системе сертификации, регистрации и цифрового контроля.

В адаптированном материале журнала «Городской транспорт» Александр Холодов рассматривает опыт Европы, Северной Америки и Азии. Один из ключевых мировых ориентиров — сочетание 250 Вт и 25 км/ч, которое во многих юрисдикциях отделяет обычный электровелосипед от техники, приближающейся по правовому статусу к мопедам. Одновременно государства усиливают контроль за батареями, программными ограничениями мощности и нелегальным тюнингом.

Читать статью

3. Похожие города — разный транспорт: что показывают сравнения Премии журнала «Городской транспорт»

В информационно-аналитической базе Премии представлены данные по 318 российским городам. На этой неделе редакция показала, как отдельные сравнительные карточки помогают увидеть различия транспортных систем, которые не всегда заметны по абсолютным показателям.

В статье сопоставляются Мурманск и Архангельск по обеспеченности подвижным составом, Воронеж и Волгоград — по количеству поездок на жителя, Азов и Гуково — по объему транспортной работы, Уссурийск и Комсомольск-на-Амуре — по доле маршрутов с регулируемым тарифом, Владимир и Иваново — по плотности маршрутной сети.

Главный вывод: преимущество города по одному показателю не означает более высокого качества всей транспортной системы. Именно поэтому методика Премии объединяет множество характеристик в семь функциональных индексов и интегральный индекс R.

Читать статью

Принять участие в общественном голосовании «Выбор пассажиров» можно на странице городов Премии журнала «Городской транспорт».

4. Транспорт в бюджете-2027–2029: сколько планируют направить на дороги и общественный транспорт

24 сентября Минфин направил в Правительство пакет законопроектов о федеральном бюджете на 2027 год и плановый период 2028–2029 годов. На дорожное хозяйство за три года предполагается направить более 4,4 трлн рублей, еще 65,3 млрд рублей — на обновление общественного транспорта, включая городской наземный электрический транспорт.

АТИ рассмотрело бюджетные параметры вместе с позициями транспортных экспертов. Олег Арефьев обращает внимание на реальные производственные возможности дорожной отрасли, Константин Трофименко — на необходимость постоянного источника финансирования общественного транспорта, Сергей Ерёмин — на долгосрочное финансирование трамвайных и троллейбусных систем. Главный вопрос заключается не только в объеме выделенных средств, но и в том, какими механизмами и на какие направления они будут распределяться.

Читать статью

5. Городам нужны трамваи, заводам — заказы

Один из крупнейших российских производителей городского электротранспорта — ПК «Транспортные системы» — завершает действующие поставки, однако новых подписанных контрактов на последующие серийные партии сейчас нет. По экспертной оценке, за первые восемь месяцев 2026 года на предприятие пришлось около 65% российского выпуска трамвайного подвижного состава. При этом производственные площадки компании позволяют выпускать до 450 единиц техники в год.

В статье АТИ рассматривается более широкая проблема — отсутствие предсказуемого многолетнего заказа на городской электротранспорт. Андрей Юхненко говорит о необходимости «длинного заказа» для промышленности, Александр Поликарпов обращает внимание на высокую потребность городов в обновлении трамвайного парка при ограниченном платежеспособном спросе, а Александр Кошкин отмечает зависимость крупных закупок от федеральной поддержки, лизинга, инфраструктурных кредитов и других финансовых механизмов. (Российская Академия Транспорта)

Тема напрямую продолжает предыдущий материал о федеральном бюджете: вопрос заключается уже не только в том, сколько средств выделяется на общественный транспорт, но и смогут ли действующие механизмы превратить потребность городов в стабильный заказ для предприятий.

Читать статью

Главное за неделю

Материалы этой недели особенно отчетливо показывают взаимосвязь транспортного планирования, государственного финансирования и промышленной политики.

На примере Калининграда видно, что развитие трамвая требует решений на десятилетия вперед: обновление вагонов само по себе малоэффективно без модернизации путей, контактной сети и депо.

Федеральный бюджет определяет ресурсную основу таких проектов, но наличие денег еще не означает автоматического появления нового транспорта на улицах городов. Для этого необходимы работающие механизмы софинансирования, лизинга и долгосрочного планирования закупок.

Ситуация на рынке трамваев показывает уже промышленную сторону той же проблемы: города нуждаются в обновлении электротранспорта, заводы располагают производственными мощностями, но между потребностью и конкретным контрактом остается вопрос финансирования.

Одновременно транспортная повестка выходит далеко за пределы закупки техники. Мировой опыт микромобильности показывает усиление технологического и цифрового регулирования, а аналитика Премии журнала «Городской транспорт» напоминает, что состояние городской транспортной системы необходимо оценивать сразу по комплексу характеристик — от маршрутной сети и объема транспортной работы до интенсивности использования общественного транспорта.

Таким образом, общий сюжет недели можно сформулировать так: транспортная отрасль постепенно переходит от отдельных решений и закупок к вопросу о том, как выстроить устойчивую систему — от планирования и финансирования до производства техники и оценки конечного результата для пассажира

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

У одного из крупнейших российских производителей городского электротранспорта — «ПК Транспортные системы» — на данный момент нет новых подписанных договоров на поставку продукции. Компания ведет переговоры с несколькими городами, однако конкретные будущие контракты пока не объявлены. Об этом 25 сентября сообщил «Деловой Петербург» со ссылкой на пресс-службу предприятия. 

При этом речь не идет об остановке производства. За первые восемь месяцев 2026 года ПК ТС выпустила 98 единиц подвижного состава. Среди названных «Деловым Петербургом» поставок — 16 «Витязей-М» для Саратова, 31 «Львенок» для Самары и 50 автономных «Львят-Москва». По подсчетам сооснователя Rollingstock Agency Александра Поликарпова, на предприятие пришлось почти 65% российского выпуска за этот период.

Производственный потенциал при этом значительно выше: площадки ПК ТС в Твери, Санкт-Петербурге и Энгельсе позволяют выпускать до 450 единиц подвижного состава ежегодно. Компания продолжает выводить на рынок новые модели и технологические решения, однако испытания и демонстрационные проекты сами по себе еще не означают появления серийного заказа.

Ситуация ставит более широкий вопрос перед отраслью: как обеспечить производителям прогнозируемый заказ на несколько лет вперед, если потребность городов в обновлении электротранспорта сохраняется, но конкретные закупки зависят от бюджетов, федеральной поддержки, лизинга и инфраструктурных программ?

От 139 до 46 трамваев: как изменился федерально поддерживаемый заказ

В 2025 году в рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» по линии Минтранса в 36 регионов было поставлено 1 653 единицы общественного транспорта — 1 514 автобусов и 139 трамваев. Закупки шли через льготный лизинг ГТЛК, комплексные проекты развития городского электротранспорта и другие меры федеральной поддержки.

В 2026 году структура поставок заметно изменилась. Минтранс планировал поставить по своим программам 1 884 единицы подвижного состава: 1 822 автобуса, 46 трамваев и 16 троллейбусов. Такое соотношение ведомство приводило в июне.

К середине сентября все запланированные по этой линии 46 трамваев уже были поставлены: 17 сентября Минтранс сообщал о 665 новых единицах транспорта, среди которых 614 автобусов, 46 трамваев и 5 троллейбусов. 

Однако эти цифры не охватывают весь российский рынок. Регионы могут приобретать транспорт за собственные средства, через другие федеральные программы, инфраструктурные кредиты и лизинговые механизмы.

Показательный пример — Екатеринбург: летом город и СберЛизинг заключили договор на поставку 50 трехсекционных трамваев стоимостью 10,977 млрд рублей. Двадцать вагонов должны быть поставлены до конца сентября, остальные — до 25 декабря 2026 года.

Продолжается и федеральная программа комплексного развития городского электротранспорта. С момента ее запуска в 2023 году в регионы поставлено 473 трамвая, реконструировано более 316 км путей и 22 тяговые подстанции. Общая стоимость мероприятий программы превышает 170 млрд рублей, а летом Правительство дополнительно выделило 10,8 млрд рублей на модернизацию электротранспорта в четырех регионах в 2026–2028 годах.

Таким образом, спрос на новый электротранспорт сохраняется, но формируется он неравномерно: крупный контракт или комплексная программа могут загрузить предприятие на несколько лет, а после завершения поставок возникает пауза до появления следующего финансового механизма.

Андрей Юхненко: производителю нужен «длинный заказ»

Андрей Юхненко, генеральный директор «ПК Транспортные системы»

По мнению руководителя предприятия, одним из решений могла бы стать долгосрочная программа обновления общественного транспорта. Как сообщает «Деловой Петербург», Андрей Юхненко считает, что масштабная программа обновления общественного транспорта могла бы стать для предприятия «длинным заказом». По оценке руководителя ПК ТС, это позволило бы последовательно развивать собственные системы управления, электронику, программное обеспечение и другие критически важные компоненты.

Предсказуемость закупок важна для производителя не только с точки зрения загрузки сборочных площадок. ПК ТС продолжает вкладываться в новые технологии и локализацию компонентов. В июле предприятие заключило с НПО «Электромашина» соглашение о поставках отечественных тяговых асинхронных электродвигателей для производства трамваев.

Компания одновременно развивает новые технологические решения: летом был представлен обновленный «Богатырь-М», рассчитанный в том числе на эксплуатацию в беспилотном режиме.

Получается, что для промышленности «длинный заказ» — это не только гарантированное количество вагонов. Это возможность рассчитывать загрузку предприятий, заранее формировать цепочки поставщиков и распределять расходы на разработку новой техники на более длительный производственный цикл.

Александр Поликарпов: высокая потребность сталкивается с ограниченным спросом

Александр Поликарпов, управляющий партнер и сооснователь ROLLINGSTOCK Agency

По расчетам Поликарпова, за первые восемь месяцев 2026 года ПК «Транспортные системы» обеспечила почти 65% российского выпуска трамвайного подвижного состава. При этом эксперт обращает внимание на ценовую специфику продукции предприятия.

«Линейка трамваев ПК ТС является исключительно низкопольной и традиционно относится к верхнему сегменту рынка».

Комментарий Александра Поликарпова приводит «Деловой Петербург». Он отмечает, что такой уровень техники предполагает дополнительные технические решения и, соответственно, более высокую стоимость.

При этом Поликарпов уже ранее обращал внимание на фундаментальную проблему российского трамвайного рынка:

«Объём выпуска новых трамваев зависит от возможностей городов их приобрести».

По его оценке, более 45% российского трамвайного парка старше 25 лет, то есть объективная потребность в обновлении остается высокой. Но финансовые возможности регионов ограничены, а после завершения прежних федеральных программ возникла неопределенность с новыми закупками. Поликарпов подробно писал об этом в своем профессиональном канале.

Александр Кошкин: города сами массовое обновление не потянут

Александр Кошкин, генеральный директор ООО «МОВИСТА Екатеринбург», секретарь Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России

Кошкин обращает внимание именно на финансовую сторону проблемы.

Сравнивая федерально поддерживаемые поставки 2025 и 2026 годов, он отмечает:

«Это не весь рынок, но очень хорошо показывает изменение объёма поддержанного заказа на федеральном уровне».

Речь идет о том, что в 2025 году по линии Минтранса было поставлено 139 трамваев, тогда как в 2026 году планировалось 46 трамваев и 16 троллейбусов. Комментарий Александра Кошкина опубликован в сегодняшнем материале «Делового Петербурга».

«Большинство городов не способны самостоятельно профинансировать массовое обновление трамвайного парка».

По его словам, реальные закупки возникают там, где удается соединить региональное финансирование, федеральную поддержку, льготный лизинг, инфраструктурные кредиты или концессионную модель.

«Вопрос сегодня не в том, нужны ли городам новые трамваи, а каким финансовым механизмом превратить эту потребность в долгосрочный заказ для промышленности».

Мощности есть, но нужен предсказуемый спрос

Ситуация ПК «Транспортные системы» сама по себе не означает кризиса всего российского трамвайного рынка. В стране продолжаются отдельные крупные закупки и комплексные проекты модернизации.

В то же время возник заметный разрыв между производственными возможностями и текущим портфелем новых заказов. ПК ТС способна выпускать до 450 единиц подвижного состава в год, тогда как за первые восемь месяцев 2026 года было произведено 98 единиц, а новых подписанных договоров на дальнейшую серийную поставку компания сейчас не имеет.

Показателен и федеральный контекст. До 2030 года в России планируется обновить около 27,5 тыс. единиц общественного транспорта. Но в этот показатель входят автобусы, трамваи, троллейбусы и другие виды подвижного состава.

При этом в первоначальном плане Минтранса на 2026 год из 1 884 транспортных средств 1 822 приходились на автобусы и только 62 — на трамваи и троллейбусы вместе. Эта структура была опубликована Минтрансом в июне.

Это не весь рынок, однако такие пропорции помогают понять, почему производители электротранспорта говорят именно о необходимости многолетней программы, а не просто о дополнительной разовой закупке.

Новый бюджет может определить следующий цикл закупок

Дополнительный контекст появился 24 сентября. В проекте федерального бюджета на 2027–2029 годы на обновление общественного транспорта предполагается направить 65,3 млрд рублей, включая средства на наземный электрический транспорт.

Для трамвайной отрасли принципиальным станет не только общий объем этой суммы, но и ее дальнейшая разбивка: какая часть средств пойдет непосредственно на электротранспорт, какие формы поддержки будут применяться и смогут ли регионы использовать их для долгосрочных проектов.

При этом действующая система поддержки уже постепенно расширяется. Минтранс сохраняет льготный лизинг и программу обновления электротранспорта по концессионной модели, а сама задача обновления транспорта все чаще связывается не только с закупкой машин, но и с развитием маршрутной сети и инфраструктуры.

Поэтому нынешняя дискуссия выходит далеко за рамки одного производителя. Она касается того, какой должна быть система финансирования городского электротранспорта после завершения действующих крупных контрактов и программ.

Не разовая закупка, а программа

Современное трамвайное производство требует длительного горизонта планирования. Заводы должны заранее закупать комплектующие, развивать локализованные системы управления и тяговое оборудование, проводить испытания и инвестировать в новые модели. Города, в свою очередь, должны одновременно финансировать сам подвижной состав и инфраструктуру, без которой новые вагоны не смогут полноценно работать.

Поэтому отсутствие новых подписанных контрактов у производителя, на которого, по экспертной оценке, пришлось около 65% российского выпуска за первые восемь месяцев года, правильнее рассматривать не как свидетельство отсутствия спроса на трамваи. Это сигнал о разрыве между потребностью городов, бюджетными возможностями и промышленным циклом.

От того, удастся ли сформировать стабильный многолетний механизм финансирования, будет зависеть не только загрузка заводов, но и возможность российских городов системно обновлять трамвайные сети — без чередования крупных закупок и длительных пауз между ними.

Читать далее:

Транспорт в бюджете 2027–2029: на дороги планируют более 4,4 трлн рублей, на обновление общественного транспорта — 65,3 млрд

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

24 сентября Минфин России направил в Правительство пакет законопроектов о федеральном бюджете на 2027 год и плановый период 2028–2029 годов. Среди крупных инфраструктурных направлений — дорожное хозяйство и обновление общественного транспорта.

По данным Минфина, объем финансирования дорожного хозяйства в 2027–2029 годах должен превысить 4,4 трлн рублей, еще 65,3 млрд рублей планируется направить на обновление общественного транспорта, включая городской наземный электрический транспорт.

На момент подготовки материала речь идет именно о проекте федерального бюджета. 24 сентября документ был вынесен на рассмотрение Правительства, после чего бюджетный пакет должен быть внесен в Государственную Думу. Поэтому отдельные параметры в ходе дальнейшей работы над документом могут уточняться.

При этом две названные суммы некорректно напрямую противопоставлять друг другу. Более 4,4 трлн рублей — это широкий объем финансирования дорожного хозяйства, включающий строительство, реконструкцию, ремонт и содержание дорожной инфраструктуры. 65,3 млрд рублей — отдельное направление федеральной поддержки обновления общественного транспорта. Это разные по составу и масштабу статьи расходов.

Обновление транспорта должно продолжаться до 2030 года

Новый трехлетний бюджет приходится на ключевой период выполнения федеральной задачи по обновлению городского пассажирского транспорта.

К 2030 году доля общественного транспорта, срок эксплуатации которого не превышает нормативный, должна составить не менее 85%. В апреле Минтранс сообщал, что по всем действующим программам ведомства до 2030 года предполагается обновить не менее 27,5 тыс. единиц подвижного состава.

С 2026 года действует и новый механизм прямого федерального субсидирования регионов. Для субъектов с уровнем бюджетной обеспеченности ниже 0,85 федеральная поддержка может покрывать до 40% стоимости транспортного средства, а для регионов с показателем ниже 0,65 — до 60%. Одновременно сохраняются льготный лизинг через ГТЛК и механизмы модернизации городского электротранспорта.

Таким образом, вопрос следующих трех лет заключается не только в количестве выделенных средств. Значение имеют стабильность финансирования, структура закупок, возможности региональных бюджетов и то, какой транспорт будет приобретаться на федеральные деньги.

При этом эксперты обращают внимание на разные аспекты транспортного финансирования — от реальных возможностей дорожной отрасли до устойчивости механизмов обновления общественного транспорта.

Олег Арефьев: одних денег для дорог недостаточно

Олег Арефьев, транспортный аналитик, генеральный директор Научно-исследовательского центра эффективности транспортных систем

Для дорожного хозяйства важен не только размер бюджетных ассигнований, но и способность отрасли физически реализовать запланированный объем работ.

В августе 2026 года Олег Арефьев обращал внимание на то, что проблемы дорожной инфраструктуры нельзя быстро решить одним увеличением финансирования:

«Даже если завтра у нас появятся очень большие деньги, мы всё равно быстро их не решим».

По его мнению, ограничениями становятся производственные мощности, количество асфальтобетонных заводов и дорожной техники, доступность материалов и накопленный объем инфраструктурных задач. В частности, эксперт отмечал, что отрасль физически не располагает достаточным количеством заводов, техники и других ресурсов, чтобы резко увеличить объем дорожных работ за один строительный сезон.

В контексте проекта нового бюджета эта позиция означает, что 4,4 трлн рублей сами по себе еще не являются показателем фактического результата. Существенно, какой объем работ отрасль сможет выполнить в установленные сроки и насколько финансирование будет синхронизировано с проектированием, производственными мощностями и строительными ресурсами.

Константин Трофименко: главный вопрос — постоянный источник финансирования

Константин Трофименко, директор Центра исследований «Умного города» НИУ ВШЭ

Проблема долгосрочного финансирования общественного транспорта обсуждается отраслью уже несколько лет. Один из предлагавшихся вариантов — создание отдельного фонда по аналогии с дорожными фондами.

Комментируя эту идею, Константин Трофименко отмечал:

«Сама идея сделать фонд по аналогии с дорожным фондом, в принципе, хорошая в теории».

При этом эксперт обращал внимание на более сложный вопрос — за счет каких источников такой фонд должен постоянно пополняться. В частности, он скептически оценивал возможность формирования его за счет части платы за проезд: в регионах перевозки выполняют муниципальные и частные компании, поэтому изъятие части их выручки требует отдельной экономической и правовой модели.

Эта позиция важна и применительно к нынешнему проекту бюджета. Выделение 65,3 млрд рублей на трехлетний период позволяет продолжать федеральную поддержку, однако отрасль уже давно обсуждает не только размер очередного бюджетного пакета, но и создание устойчивого механизма финансирования, который позволил бы городам и производителям планировать обновление на несколько лет вперед.

Необходимость поиска постоянного источника финансирования в феврале 2026 года отдельно отмечалась и на уровне Госсовета: Минтранс указывал на необходимость проработки дополнительных мер федеральной поддержки и поиска постоянного источника финансирования развития и обновления общественного транспорта в регионах.

Сергей Еремин: важно не потерять электротранспорт

Сергей Еремин, председатель Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта

Отдельный вопрос — как будут распределяться средства на обновление подвижного состава между автобусами, трамваями и троллейбусами.

Сергей Еремин ранее, обсуждая с Минтрансом транспортную часть трехлетнего бюджета, сформулировал свою позицию так:

«Сбалансированное финансирование — основа стабильности и безопасности перевозок».

Особое внимание он обращал на городской электрический транспорт. По мнению Еремина, краткосрочная замена старого транспорта автобусами позволяет быстрее обновлять парк, однако трамвайные и троллейбусные системы требуют более длительного горизонта планирования и стабильного финансирования инфраструктуры. В той же публикации он отдельно предупреждал о риске, при котором обновление автобусного парка может происходить на фоне сокращения трамвайных и троллейбусных систем.

В другой своей публикации Сергей Еремин отмечал, что инфраструктурные решения в общественном транспорте необходимо планировать на 20–25 лет вперед. По его мнению, электротранспорт требует именно долгосрочного подхода: речь идет не только о закупке подвижного состава, но и о путях, контактной сети, депо и другой инфраструктуре.

Именно поэтому появившееся в описании нового бюджетного пакета уточнение о том, что 65,3 млрд рублей предусмотрены в том числе на наземный электрический транспорт, имеет для отрасли отдельное значение. Эту сумму и назначение средств 24 сентября привел Минфин при представлении проекта бюджета на 2027–2029 годы. На обновление общественного транспорта за трехлетку планируется направить 65,3 млрд рублей, включая средства на наземный электрический транспорт.

Окончательная оценка возможна после публикации более подробной разбивки расходов по программам и годам.

Не только сколько, но и как потратить

Проект бюджета на 2027–2029 годы сохраняет значительный объем финансирования транспортной инфраструктуры: более 4,4 трлн рублей планируется направить на дорожное хозяйство, еще 65,3 млрд рублей — на обновление общественного транспорта, в том числе наземного электрического.

При этом позиции специалистов показывают, что для оценки этих сумм недостаточно самого объема ассигнований.

Для дорожного хозяйства существенны возможности строительной отрасли и качество планирования работ. Для общественного транспорта — наличие стабильного источника финансирования, способность регионов участвовать в софинансировании и структура обновляемого парка. Отдельный вопрос — сохранение долгосрочных программ развития трамвая и троллейбуса наряду с массовым обновлением автобусного транспорта.

При этом Минтранс уже обсуждает переход от поддержки, ориентированной преимущественно на приобретение техники, к более гибкой модели: регионы могут получить возможность выбирать, на какие направления развития общественного транспорта направлять федеральную поддержку. Ведомство называет такой подход «транспортным меню».

После рассмотрения проекта Правительством и дальнейшего прохождения бюджетного пакета должна появиться более подробная структура расходов. Она позволит оценить, как именно распределятся 65,3 млрд рублей между механизмами поддержки и видами общественного транспорта, а также как изменится финансирование дорожных программ по сравнению с действующим бюджетом на 2026–2028 годы. На 24 сентября речь идет именно о проекте федерального бюджета на 2027 год и плановый период 2028–2029 годов.

 Читать далее:
Похожие города — разный транспорт: что показывают сравнения Премии журнала «Городской транспорт»

В двух городах может жить примерно одинаковое количество людей, но организация общественного транспорта, объем транспортной работы и интенсивность использования системы при этом могут существенно различаться.

Редакция журнала «Городской транспорт», учредителем и издателем которого является Фонд «Прикладная наука», ежедневно публикует сравнительные карточки городов — участников Премии. Для сопоставления выбираются близкие по численности населения города, региональные центры, города одного региона или территории со схожими условиями, а затем сравнивается один конкретный показатель работы общественного транспорта. Журнал издаётся Фондом «Прикладная наука».

Такой подход позволяет увидеть то, что часто скрывается за абсолютными цифрами. Само по себе количество автобусов или общий годовой пробег мало о чем говорит без учета размера города и численности населения.

В информационно-аналитической базе Премии представлены 318 российских городов, а методика использует данные о маршрутной сети, подвижном составе, пассажиропотоке, транспортной работе, остановочных пунктах, тарифах и других характеристиках. На их основе рассчитываются семь индексов качества: доступность, использование, организация, комфорт, экологичность, эффективность и развитие.

Мурманск и Архангельск: сколько транспорта приходится на жителей

Два северных региональных центра сопоставимы по численности населения: около 260 тыс. человек в Мурманске и около 290 тыс. в Архангельске. Однако обеспеченность подвижным составом заметно различается. В Мурманске приходится 12,2 единицы общественного транспорта на 10 тыс. жителей, в Архангельске — 7,1 единицы.
Таким образом, значение Мурманска примерно на 72% выше.

При этом показатель обеспеченности подвижным составом нельзя воспринимать как готовую оценку всей транспортной системы. Имеют значение вместимость машин, их фактический выпуск на линию, интервалы движения, протяженность маршрутов и пассажиропоток. Карточка показывает только одну характеристику — количество имеющегося подвижного состава относительно численности населения.

Сравнить города: https://urbantransport.ru/page-transport-compare/

Воронеж и Волгоград: насколько активно жители пользуются общественным транспортом

Численность населения Воронежа и Волгограда превышает миллион человек, поэтому их удобно сопоставить уже по другому показателю — количеству поездок на общественном транспорте в расчете на одного жителя. В Воронеже показатель составляет 145,9 поездки на человека в год, в Волгограде — 98,9.
Разница — около 48%.

Здесь сравнивается уже не размер транспортного парка, а фактическая интенсивность использования системы. Показатель позволяет увидеть, насколько заметное место общественный транспорт занимает в повседневной мобильности населения.

Однако и его следует рассматривать вместе с другими данными: на число поездок могут влиять структура города, автомобилизация, развитие электротранспорта, особенности маршрутной сети и методика учета пассажиропотока.

Сравнить города: https://urbantransport.ru/page-transport-compare/

Азов и Гуково: почти в 2,5 раза разный объем транспортной работы

Особенно заметные различия встречаются среди небольших городов.

Население Азова составляет около 80 тыс. человек, Гуково — около 60 тыс. При этом годовой пробег подвижного состава в расчете на одного жителя различается более чем в два раза.

В Азове — 41,0 км на жителя в год, в Гуково — 16,7 км. Таким образом, показатель Азова примерно в 2,5 раза выше.

Годовой пробег характеризует объем выполняемой транспортной работы. В пересчете на жителя он позволяет сравнивать транспортное предложение в городах разного размера.

Но большее значение показателя само по себе также не означает безусловно более качественную систему. Существенны расстояния между районами, протяженность маршрутов, наполняемость транспорта и то, насколько рационально организована маршрутная сеть.

Сравнить города: https://urbantransport.ru/page-transport-compare/

Уссурийск и Комсомольск-на-Амуре: разные модели организации перевозок

Не все сравнения Премии связаны с количеством машин или километрами пробега. Некоторые карточки показывают различия непосредственно в организации перевозок.

Так, в Уссурийске доля маршрутов, работающих по регулируемому тарифу, составляет 37,5%, тогда как в Комсомольске-на-Амуре — 24,9%. Разница составляет 12,6 процентного пункта.

Такое сравнение показывает уже не физический масштаб системы, а особенности модели управления общественным транспортом. Доля регулируемых маршрутов связана с тем, насколько широко муниципалитет или регион непосредственно участвует в установлении условий перевозок и тарифном регулировании.

Сравнить города: https://urbantransport.ru/page-transport-compare/

Владимир и Иваново: насколько плотно маршрутная сеть охватывает территорию города

Еще один взгляд на городскую транспортную систему дает плотность маршрутной сети — отношение ее общей протяженности к площади города.

Во Владимире при площади 137,01 км² протяженность маршрутной сети составляет 1452,7 км. Это около 10,6 км маршрутной сети на 1 км² территории.

В Иванове площадь города меньше — 104 км², при этом протяженность маршрутной сети составляет 1575,9 км. Плотность сети достигает примерно 15,2 км на 1 км².

Таким образом, значение Иванова примерно на 43% выше.

Этот показатель позволяет оценить, насколько интенсивно маршрутная сеть распределена по городской территории. Простое количество маршрутов для такого сравнения малоинформативно: одинаковое число маршрутов в компактном городе и на большой территории может означать совершенно разный уровень транспортного предложения.

При этом высокая плотность сети сама по себе также не является гарантией удобства для пассажира. Значение имеют конфигурация маршрутов, наличие дублирования, интервалы движения, доступность остановок и связь между районами. Но именно плотность сети позволяет увидеть еще одну сторону транспортной системы, которая не проявляется при сравнении числа автобусов или объема пассажиропотока.

Сравнить города: https://urbantransport.ru/page-transport-compare/

Пять карточек — пять характеристик транспортной системы

Эти примеры показывают, почему общественный транспорт города нельзя оценивать по одному универсальному показателю. В одном случае сравнивается обеспеченность подвижным составом, в другом — интенсивность использования общественного транспорта, в третьем — объем транспортной работы. Отдельно можно оценивать плотность маршрутной сети, организацию перевозок и другие характеристики.

Поэтому более высокое значение одного показателя не означает, что общественный транспорт этого города в целом лучше. Каждая сравнительная карточка отвечает только на один конкретный вопрос и позволяет увидеть отдельную особенность транспортной системы.

Именно поэтому Премия журнала «Городской транспорт» использует не один показатель, а комплексную систему оценки. Исходные данные приводятся к сопоставимому виду, показатели нормируются, после чего объединяются в семь функциональных индексов и интегральный индекс R.

Сравнительные карточки позволяют посмотреть на эту большую систему данных «под увеличительным стеклом»: выбрать один показатель и увидеть, насколько по нему различаются два города. А совокупность таких характеристик уже дает более полное представление о состоянии и особенностях общественного транспорта.

Сегодня пользователи аналитической платформы могут самостоятельно выбрать любые два города и сопоставить показатели их общественного транспорта в специальном сервисе Премии.

А как пассажиры оценивают транспорт своего города?

Статистические показатели позволяют сравнивать транспортные системы на основе данных, однако у пассажиров есть собственный ежедневный опыт: ожидание на остановке, интервалы движения, удобство маршрутов, состояние подвижного состава и качество поездок.

В рамках Премии журнала «Городской транспорт» продолжается общественное голосование «Выбор пассажиров». Жители могут оценить работу общественного транспорта своего города и тем самым дополнить статистическую картину мнением тех, кто пользуется транспортом каждый день.

Оценить общественный транспорт своего города и проголосовать

Премия и аналитическая платформа развиваются в рамках проектов журнала «Городской транспорт», который издаётся Фондом «Прикладная наука». Фонд также поддерживает развитие профильных транспортных медиа и аналитических проектов.

Принять участие в голосовании 

Сравнить транспортные системы городов самостоятельно:
Интерактивный сервис сравнения городов Премии «Городской транспорт»

Подробнее о методике Премии:
Методика рейтинга качества общественного транспорта

Читать далее:

Конец «серой зоны»: как мир заново регулирует микромобильность

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

Микромобильность во всем мире постепенно выходит из «серой зоны»: государства ужесточают требования к электровелосипедам, вводят новые правила сертификации, регистрации и контроля за мощностью техники. Одновременно развивается цифровой надзор — от проверки батарей и заводских прошивок до использования камер и телеметрии.

Заместитель председателя Комиссии по безопасности и взаимодействию с общественной наблюдательной комиссией Общественной палаты РФ Александр Холодов рассказал, как меняется регулирование микромобильности в Европе, Северной Америке и Азии, почему рубеж в 250 Вт и 25 км/ч становится ключевым для определения правового статуса электровелосипеда и какие риски новые требования создают для пользователей, производителей и продавцов.

Заместитель председателя Комиссии по безопасности и взаимодействию с общественной наблюдательной комиссией Общественной палаты РФ Александр Холодов:

Микромобильность долго развивалась по логике технологического энтузиазма: новые батареи, мощные моторы, доступные прошивки и растущий рынок создавали ощущение, что правила всегда будут догонять инновацию. Однако в 2024–2026 гг. эта логика меняется. Государства все настойчивее проводят границу между обычным электрическим велосипедом, который остается частью велосипедной среды, и транспортом, который по своим характеристикам уже приближается к мопеду или мотоциклу. Вместе с этим меняется и сама философия регулирования: на смену терпимому отношению к «серым» конфигурациям приходит режим прослеживаемости, сертификации и цифрового контроля.

Главная мировая развилка сегодня выражается удивительно простой формулой: 250 Вт и 25 км/ч. Именно эта пара параметров становится международной линией демаркации. Пока транспортное средство укладывается в этот диапазон, оно чаще рассматривается как стандартный e-bike: без регистрации, без обязательных водительских прав и без доступа к сложной административной инфраструктуре. Как только порог превышается, начинается каскад юридических последствий — от регистрации и обязательного страхования до запрета на движение по велоинфраструктуре. В этом смысле мощность и скорость перестают быть чисто техническими характеристиками: они становятся юридическими маркерами статуса.

Такое смещение особенно важно для бизнеса. Производителю уже недостаточно выпустить привлекательную модель; ему необходимо понимать, в какой правовой класс она попадет в разных юрисдикциях. Для дилера и импортера вопрос стоит еще острее: одна и та же машина в одном государстве может продаваться как велосипед, а в другом — как объект обязательной регистрации. Для пользователя последствия тоже очевидны: покупка «чуть более мощной» техники больше не означает только прирост динамики, она может означать переход в принципиально другую правовую реальность.

Европейская модель выглядит наиболее стройной. Ее ядро — стандарт EPAC, где электровелосипед остается велосипедом только при одном принципиальном условии: мотор помогает лишь во время педалирования. Это не случайная деталь, а фундаментальная правовая идея. Закон как бы говорит: техника может усиливать человека, но не должна полностью заменять его усилие. Отсюда и особое значение педального ассистента как признака «допустимой» микромобильности.

Но европейская архитектура не сводится к одному стандарту. Рядом с EPAC существует категория S-Pedelec — более мощные и быстрые машины, которые уже требуют прав, шлема, регистрации и страховки. Параллельно появляются локальные режимы: одни страны допускают более либеральные варианты, другие, напротив, подчеркивают особые риски. Швейцария разрешает более мощные решения в особом порядке; Дания демонстрирует отдельные послабления для S-Pedelec; Великобритания, напротив, показывает готовность не расширять, а сужать пространство допуска. В результате Европа интересна не только своим общим стандартом, но и тем, как она сочетает общий каркас с национальными поправками.

Для наблюдателя это важный урок: даже там, где существует наднациональная рамка, регулирование не становится полностью единообразным. Национальные исключения сохраняются, а потому рынок оказывается фрагментированным. Следовательно, универсальной стратегии для производителей и продавцов нет: нужна точная настройка под конкретную территорию.

Североамериканская система традиционно воспринимается как более гибкая. В США укоренилась трехклассная модель: самый «мягкий» класс допускает ассистент без дросселя и ограничение до 32 км/ч; следующий — наличие дросселя; третий — более высокую скорость, обычно до 45 км/ч. Такая конструкция долго казалась компромиссом между свободой рынка и базовой безопасностью. Однако в 2024–2026 гг. даже этот, казалось бы, устойчивый компромисс начинает меняться.

Отдельные штаты превращаются в эпицентры ужесточения. Калифорния переносит акцент на батареи, сертификацию и борьбу с несанкционированным тюнингом. Нью-Джерси демонстрирует более жесткий сценарий — тотальную регистрацию, обязательное страхование и возрастные ограничения для всех электровелосипедов. Рядом существуют и «зоны высокой мощности», где допускаются более либеральные пределы, но сама картина становится все менее похожей на свободный рынок и все больше — на мозаику режимов риска.

Канада тоже показательна: вместо бесконечной вариативности здесь подчеркивается единый потолок — 500 Вт и 32 км/ч. То есть североамериканское пространство не движется к полной свободе, а, наоборот, ищет способы зафиксировать понятные пределы. Федерализм сохраняется, но все чаще служит не расширению возможностей, а испытательным полигоном для новых ограничений.

Если Европа и Северная Америка по-прежнему спорят прежде всего о правовом статусе техники, то азиатская модель все чаще переносит акцент на инженерный и цифровой контроль.

Китай задает здесь масштаб: огромный рынок сочетается с новым техническим стандартом, в котором важны не только мощность и скорость, но и требования к материалам, конструкции и встроенной прослеживаемости. Введение модулей навигации и интеграция систем мониторинга показывают, что государство больше не хочет видеть электровелосипед как анонимный объект. Он должен быть распознаваем, отслеживаем и встроен в общую цифровую среду города.

Япония демонстрирует другой путь — путь инженерной точности. Здесь принципиально важен исключительно педальный ассистент, жесткий отказ от дросселя и математически выверенный график падения мощности по мере роста скорости. Такой подход интересен тем, что спор о правовом статусе заранее снимается технической настройкой: сама машина проектируется так, чтобы не выходить за допустимую рамку. Иными словами, право встраивается в алгоритм работы мотора.

Для будущего отрасли это, возможно, самый важный сигнал. Регулирование постепенно выходит за пределы уличного контроля и перемещается в проектирование изделия. Правила начинают действовать не только после покупки, но еще на стадии разработки, сертификации и заводской прошивки.

Ужесточение регулирования проявляется не только в классификаторах и стандартах, но и в логике наказаний. Превышение допустимых параметров все реже воспринимается как мелкое нарушение. В одних странах это по-прежнему штраф, в других — уже конфискация техники, в третьих — риск уголовной ответственности. Особенно показателен контраст между традиционным административным подходом и новыми практиками, где нарушитель теряет не только деньги, но и сам доступ к транспортному средству.

Китай и Нидерланды демонстрируют относительно понятную модель административных взысканий: штрафы за отсутствие шлема, незаконную модификацию или программный «бустинг» мощности. Но далее начинается совсем другая ступень. Израиль связывает несанкционированное вмешательство с крупными штрафами, конфискацией и ограничениями в сфере прав. Австралия делает еще более жесткий шаг, вводя изъятие и физическое уничтожение нелегальной техники при повторных нарушениях. Германия и Франция рассматривают определенные формы модификации уже не как шалость пользователя, а как деяние, способное повлечь уголовно-правовые последствия.

Это означает важный культурный перелом. Раньше «тюнинг» в массовом сознании часто выглядел как частная история энтузиаста. Теперь он трактуется как вмешательство, подрывающее саму систему безопасности и сертификации. Наказание адресовано уже не только конкретному человеку, но и всей экосистеме рынка: мастерским, продавцам, импортерам, сервисным центрам.

Но на этом изменения не заканчиваются. В разных странах уже формируется новая система контроля за микромобильностью — с цифровым надзором, проверкой батарей и прошивок, новыми требованиями к производителям и все более жесткими последствиями для нелегального тюнинга.

О том, как работает «инспектор 2.0», какие пять мегатрендов сегодня меняют рынок электровелосипедов и к чему готовиться пользователям и бизнесу, читайте в полной версии статьи в журнале «Городской транспорт», № 21, апрель 2026 года.

Читать далее:

• Калининградский трамвай: близкое далёкое будущее

Калининград снова готовится к масштабному обновлению трамвайной системы. Власти рассчитывают почти вдвое увеличить скорость движения, отремонтировать около 21 км путей, модернизировать депо и приобрести новые вагоны. Однако разговоры о возрождении трамвая в городе идут уже много лет.

В сентябре 2026 года первый заместитель главы администрации Калининграда Игорь Шлыков сообщил, что город разрабатывает проекты капитального ремонта существующих путей: «Наша цель — отремонтировать все трамвайные пути в городе и увеличить среднюю скорость трамвая с восьми-десяти километров до 19–20 километров в час».

Но сама идея возвращения Калининграду быстрого и развитого трамвая далеко не новая.

Ещё в начале 2010-х власти обсуждали развитие линий в новые районы, в том числе в сторону Чкаловска и Московского района. Одним из главных принципов называлось обособление трамвая от автомобильного движения.

Однако к концу десятилетия риторика изменилась. Вместо развития всё чаще приходилось говорить о сохранении оставшейся сети.

В 2019 году тогдашний глава Калининграда, ныне заместитель главы администрации городского округа Калининград Алексей Силанов оценивал необходимые расходы на сохранение действующего маршрута примерно в 4 млрд рублей, а дальнейшее развитие — ещё в 8–10 млрд: «Нам только на сохранение существующего маршрута нужно около 4 млрд рублей. О развитии вообще рано говорить, скорее о сохранении». Среди основных проблем Силанов называл и низкую скорость движения — около 8 км/ч.

При этом в том же 2019 году «Калининград-ГорТранс» предлагал более амбициозный сценарий: отремонтировать десятки километров путей, приобрести новые вагоны и увеличить эксплуатационную скорость трамвая до 25 км/ч.

Таким образом, задача, которую власти вновь ставят в 2026 году, обсуждается уже много лет.

В конце 2022 года в Калининграде удалось восстановить маршрут №3 — после длительного периода в городе снова стало два трамвайных маршрута.

В последующие годы появлялись и значительно более амбициозные планы. В документах перспективного развития фигурировало до девяти трамвайных маршрутов к 2035 году. Позднее стратегия стала осторожнее: в ближайшей перспективе обсуждался кольцевой маршрут №2, а дальнейшее расширение сети связывалось прежде всего с развитием новых жилых районов.

Параллельно возник другой, более принципиальный вопрос: стоит ли сохранять существующие и законсервированные трамвайные коридоры или часть из них можно отдать автомобильному движению?

В мае 2026 года эту дискуссию прокомментировал депутат Государственной думы, член Комитета по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры, доктор технических наук Сергей Ерёмин. На встрече со студентами БФУ им. Канта, посвящённой развитию общественного транспорта и будущему калининградского трамвая, он предложил оценивать электротранспорт не с позиции ближайших нескольких лет, а на гораздо более длительном горизонте: «Электротранспорт — это будущее городов, когда мы заглядываем на 20–30 лет вперед и дальше».

По словам Сергея Ерёмина, трамвай, троллейбус и автобус нельзя рассматривать как полностью взаимозаменяемые виды транспорта. Каждый из них рассчитан на свои пассажиропотоки и выполняет собственную функцию. При больших потоках трамвай становится магистральным элементом сети, способным перевозить тысячи пассажиров в час.

Сергей Ерёмин также обратил внимание на разницу в сроках эксплуатации подвижного состава. Автобус в городской эксплуатации служит значительно меньше, тогда как трамвай рассчитан на десятилетия работы. Поэтому, по его мнению, рассуждать о дороговизне трамвая только через первоначальные затраты неправильно: сравнивать необходимо стоимость транспортных решений на всём жизненном цикле. В случае сегодняшнего обновления трамваев горизонт такого планирования фактически уходит к середине 2050-х годов.

Особенно жёстко Сергей Ерёмин высказался о судьбе сохранившихся трамвайных коридоров. Его позиция сводится к тому, что существующие рельсы и выделенные полосы не следует демонтировать ради краткосрочного увеличения пространства для автомобилей, пока не доказано, что такое решение оправдано в долгосрочной перспективе.

Он привёл в пример ситуацию с проспектом Победы, где жители выступили против ликвидации трамвайной инфраструктуры. По оценке Сергея Ерёмина, передача такого коридора автомобильному транспорту может дать временный эффект, однако после утраты рельсов вернуть магистральный общественный транспорт на это направление будет гораздо сложнее и дороже.

Для Калининграда этот вопрос особенно важен ещё и потому, что город продолжает развиваться. Появляются новые жилые районы, растут пассажиропотоки, а решения о транспортной инфраструктуре принимаются на десятилетия. Поэтому существующую трамвайную сеть Сергей Ерёмин предлагает рассматривать не только исходя из того, насколько она загружена сегодня, но и с учётом будущей застройки и будущего спроса на перевозки.

В последние годы планы региональных и городских властей стали конкретнее: сначала необходимо модернизировать инфраструктуру, а затем масштабно обновлять подвижной состав.

К 2031 году для Калининграда планируется приобрести 18 новых трамваев. Поставка должна пройти в два этапа: десять вагонов — в 2028 году и ещё восемь — в 2031-м.

Одновременно предполагается реконструировать около 20,9 км путей и контактной сети и модернизировать депо. В действующей программе речь идёт о многомиллиардных вложениях в трамвайную инфраструктуру.

Такой подход связан в том числе с состоянием существующих путей. Даже современные вагоны не смогут реализовать свои возможности, если инфраструктура заставляет их двигаться со скоростью 8–10 км/ч.

И именно здесь нынешняя программа напрямую пересекается с тезисом Сергея Ерёмина о долгосрочном характере транспортных решений: вложения в трамвай — это не только покупка нескольких вагонов, а создание инфраструктуры, которая должна работать десятилетиями.

Главное отличие нынешнего этапа от многих прежних обещаний — появление конкретных проектов капитального ремонта.

В 2026 году администрация начала заказывать проектную документацию для разных участков сети. Среди них — проспект Мира, улицы Черняховского, Шевченко, Дзержинского и Багратиона, Аллея Смелых, Советский и Московский проспекты.

Проекты предусматривают не только замену рельсов: речь идёт об остановочных платформах, ограждениях, обновлении инженерной инфраструктуры и автоматизации отдельных элементов трамвайной сети.

Основной объём работ планируется проводить в 2028–2030 годах.

После реконструкции власти рассчитывают решить одну из самых старых проблем калининградского трамвая — низкую эксплуатационную скорость.

Показательно сравнение: в 2019 году город говорил примерно о 8 км/ч и необходимости прежде всего сохранить оставшийся маршрут. В 2026-м ставится задача выйти на 19–20 км/ч, реконструировать почти 21 км путей и обновить подвижной состав.

Именно скорость в конечном счёте может оказаться главным показателем успешности всей программы.

Для пассажира принципиальная разница не в возрасте вагона, а в том, сколько времени занимает поездка и насколько стабильно соблюдается расписание. Если новый трамвай продолжит стоять в автомобильных заторах и медленно проходить перекрёстки, одна закупка современного подвижного состава мало изменит привлекательность маршрута.

За последние пятнадцать лет Калининграду обещали новые линии, скоростной трамвай, кольцевые маршруты, обновление вагонов и даже развитие сети до девяти маршрутов.

В отдельные периоды вопрос развития вообще сменялся гораздо более скромной задачей — сохранить то, что осталось.

Сегодня планы выглядят менее грандиозно, но одновременно более конкретно: идёт проектирование, определены участки будущего ремонта, обозначены объёмы реконструкции и сроки приобретения новых вагонов.

Высказанная Сергеем Ерёминым весной 2026 года позиция добавляет к этой дискуссии ещё один важный вопрос — горизонт планирования.

Если смотреть только на сегодняшний пассажиропоток и ближайшие бюджетные расходы, ликвидация отдельных линий действительно может казаться простым решением. Но транспортная инфраструктура формирует город на десятилетия. Новая застройка создаёт новые пассажиропотоки, а однажды утраченный трамвайный коридор вернуть значительно сложнее.

Поэтому главный вопрос сегодня уже не только в том, нужен ли Калининграду трамвай.

Вопрос в другом: удастся ли использовать нынешнюю реконструкцию для создания системы, которая будет достаточно быстрой и удобной сегодня — и при этом сохранит возможности для развития города через двадцать или тридцать лет.

Читать далее:

• 665 новых единиц транспорта для регионов: что кроме обновления парка определяет качество общественного транспорта

В 2026 году по программам поддержки Минтранса России в регионы уже поставлено 665 единиц городского пассажирского транспорта — 614 автобусов, 46 трамваев и 5 троллейбусов. Новую технику получили 28 субъектов страны. Об этом сообщил Минтранс России 17 сентября.

Обновление подвижного состава остается одной из наиболее заметных частей федеральной транспортной политики. Однако сами по себе новые автобусы, трамваи и троллейбусы еще не гарантируют качественной работы системы.

Для пассажира важны не только возраст и состояние транспортного средства, но и регулярность движения, доступность остановок, удобство пересадок, состояние маршрутной сети и предсказуемость поездки.

Что уже поставили в регионы

Обновление проходит в рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» национального проекта «Инфраструктура для жизни».

Впервые с использованием федеральных мер поддержки 12 новых автобусов получил Кызыл. В Оренбурге к началу учебного года на маршруты вышли пять новых троллейбусов.

В Нижнем Новгороде завершено масштабное обновление трамвайного парка: всего поставлено 170 вагонов, 30 из них — в 2026 году. Проект реализуется в рамках программы комплексного развития городского электрического транспорта с использованием концессионного механизма.

В нескольких регионах предусмотренное на этот год обновление завершили досрочно. Новые автобусы уже перевозят пассажиров в Адыгее, Калмыкии, Мордовии, Чувашии, Брянской, Курганской и Пензенской областях.

Всего в 2026 году по линии Минтранса предполагается обновить свыше 1,9 тыс. транспортных средств, а с учетом всех программ федеральной поддержки — более 5 тыс. единиц.

Как финансируется обновление

Для закупки транспорта используются несколько механизмов государственной поддержки: льготный лизинг через АО «ГТЛК», прямые субсидии из федерального бюджета регионам с низкой бюджетной обеспеченностью, а также программа комплексного развития городского электротранспорта на основе концессионных соглашений. Подробнее о программах поддержки — на сайте Минтранса России.

При этом нынешняя структура поставок показательна: 614 из 665 единиц, то есть более 92%, приходится на автобусы.

Такое соотношение связано в том числе с особенностями финансирования отрасли. Руководитель направления автомобильного транспорта Центра экономики инфраструктуры Павел Степанов ранее отмечал, что после сокращения ряда программ поддержки городского электротранспорта в рамках нацпроекта финансирование на ближайший период оказалось в первую очередь ориентировано на автобусы — как более доступный по первоначальным затратам вид транспорта.

При этом более низкая стоимость приобретения транспорта не всегда означает минимальные расходы на протяжении всего его жизненного цикла. При выборе между автобусами, троллейбусами, трамваями и электробусами необходимо учитывать также срок службы техники, инфраструктуру и эксплуатационные расходы.

Почему покупки новой техники недостаточно

Новые транспортные средства непосредственно улучшают условия поездки: появляются низкий пол, современное климатическое оборудование, более комфортный салон, новые системы информирования пассажиров.

Но обновление парка дает максимальный эффект только тогда, когда одновременно меняется качество всей транспортной системы.

У региона должны быть средства на эксплуатацию новой техники, достаточное количество водителей и ремонтного персонала. Маршрутная сеть должна соответствовать реальному спросу, расписание — соблюдаться, а остановочные пункты и пересадочные узлы — быть удобными для пассажира.

Именно эти проблемы транспортные специалисты называют следующей задачей после физического обновления подвижного состава.

Мнения экспертов

Владислав Скрипко, кандидат экономических наук, младший научный сотрудник Кузбасского государственного технического университета.

Владислав Скрипко обращает внимание на то, что региону недостаточно один раз приобрести новую технику — необходимо обеспечить ее устойчивую эксплуатацию в последующие годы. Комментируя перспективы развития регионального общественного транспорта, эксперт отметил:

«Главная проблема регионов, на мой взгляд, даже не в покупке новой техники, а в способности постоянно финансировать ее эксплуатацию».

По мнению Скрипко, убыточность отдельных маршрутов, дефицит водителей и хроническое недофинансирование муниципальных перевозчиков могут со временем снизить эффект даже от масштабного обновления парка.

Поэтому более устойчивым инструментом он считает сочетание федерального софинансирования и льготного лизинга, позволяющее регионам обновлять парк постепенно.

Отдельным направлением для небольших городов и удаленных территорий эксперт называет транспорт по запросу. Такая модель позволяет организовывать перевозки исходя из фактического спроса жителей, вместо постоянного движения малозагруженного автобуса по жесткому расписанию. Скрипко также отмечает значение цифровизации: интеллектуальные транспортные системы должны использоваться для анализа реального пассажиропотока, корректировки маршрутов, сокращения пустых пробегов и контроля соблюдения расписания.

Деннис Тагиев, заместитель генерального директора компании «УДС-Проект».

Деннис Тагиев предлагает оценивать обновление общественного транспорта с точки зрения всей поездки пассажира, а не только состояния подвижного состава.

Эксперт подчеркивает:

«Качество транспортной системы определяется не только возрастом автобуса или видом топлива».

Для пассажира не менее важны расстояние до остановки, время ожидания, соблюдение расписания, возможность удобной пересадки и качество пешеходных подходов.

Поэтому закупка новой техники должна сопровождаться развитием связной маршрутной сети, благоустройством остановочных пунктов, улучшением пешеходной доступности и созданием приоритета общественного транспорта на дороге.

Особенно заметна эта проблема в малых городах и удаленных населенных пунктах. Здесь на первый план часто выходит не высокая частота движения, а его предсказуемость и решение проблемы «последней мили». В таких территориях, по мнению эксперта, могут быть востребованы небольшие подвозящие маршруты, транспорт по запросу и удобные пересадки на более вместительные магистральные линии.

Павел Степанов

Павел Степанов, руководитель направления автомобильного транспорта Центра экономики инфраструктуры.

Павел Степанов объясняет еще одну особенность нынешнего этапа обновления — явное преобладание автобусов в структуре федеральных поставок. Эксперт связывает это в том числе с сокращением финансирования ряда программ по закупке трамваев и троллейбусов. По его словам, средства на ближайшие годы в рамках нацпроекта были в первую очередь направлены на автобусы как на более дешевый и доступный вид транспорта, хотя срок их службы меньше.

При этом Степанов не считает, что регионы массово переориентировались именно на электробусы. В 2025 году их производство сократилось, а значимые объемы закупок были сосредоточены главным образом в Москве.

Таким образом, сегодняшнее доминирование автобусов связано прежде всего с возможностью быстро обновить значительное количество подвижного состава при ограниченных инвестиционных ресурсах.

От количества машин — к качеству транспортной услуги

Данные Минтранса показывают, что федеральные механизмы позволяют продолжать масштабное обновление регионального транспорта. Уже поставлено 665 машин, а до конца года по линии министерства запланировано обновление более 1,9 тыс. единиц. При этом само количество закупленной техники не может быть единственным показателем качества общественного транспорта.

Для пассажира результат программы проявляется тогда, когда новый автобус, трамвай или троллейбус регулярно выходит на линию, соблюдает расписание, работает в понятной маршрутной сети и позволяет удобно совершить всю поездку. Поэтому следующим этапом развития региональных транспортных систем становится переход от оценки количества приобретенных машин к оценке качества самой транспортной услуги — ее регулярности, доступности, связности и экономической устойчивости.

Именно сочетание обновленного подвижного состава с качественным планированием маршрутов, современной инфраструктурой, устойчивым финансированием и использованием транспортных данных определит, насколько заметным для пассажиров окажется эффект масштабных федеральных программ.

Читать далее: 

Россия предложила Индии связать цифровые логистические платформы: что даст интеграция «ГосЛога» и ULIP

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

Россия предложила Индии предусмотреть возможность сопряжения национальных цифровых транспортно-логистических платформ двух стран. Инициатива обсуждалась 16 сентября в Нью-Дели на переговорах статс-секретаря — заместителя Министра транспорта Российской Федерации Дмитрия Зверева с представителями транспортных ведомств Индии.

На встрече с секретарем Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог Индии Венкатесаном Умашанкаром российская сторона предложила еще на этапе проектирования предусмотреть возможность взаимодействия создаваемой в России Национальной цифровой транспортно-логистической платформы с индийской Unified Logistics Interface Platform — ULIP.

Стороны также обсудили использование искусственного интеллекта и интеллектуальных транспортных систем, сотрудничество в строительстве мостов и тоннелей. Отдельная встреча Дмитрия Зверева с секретарем Министерства портов, судоходства и водных путей Индии Виджаем Кумаром была посвящена развитию морских грузоперевозок, регулярного судоходства и автономной навигации.

Что представляет собой российская платформа

Правовой статус Национальной цифровой транспортно-логистической платформы «ГосЛог» был закреплен постановлением Правительства России №139 от 14 февраля 2026 года. Положение о платформе действует с 1 марта. Ее задача — объединить в единой цифровой среде участников перевозочного процесса, государственные информационные системы и сервисы транспортного рынка.

Практический этап создания платформы начался летом. Для разработки НЦТЛП была создана компания «ЦТЛП Лотус», учредителями которой выступили структуры РЖД, FESCO и ГК «Астрал». Сейчас разрабатываются концепция платформы, модель данных и ключевые цифровые сервисы.

Предполагается, что платформа позволит перейти от множества отдельных информационных решений к единым правилам и форматам обмена данными, сократить количество повторно оформляемых документов и обеспечить сквозное отслеживание перевозки.

Как работает индийская ULIP

Индийская Unified Logistics Interface Platform создавалась как единое цифровое окно для логистики. Платформа объединяет сведения различных государственных органов и транспортных систем и предоставляет доступ к ним через программные интерфейсы — API.

Среди задач ULIP — сквозная видимость перевозки, обмен информацией между государственными и частными участниками рынка, упрощение работы с документами, разрешениями и сертификатами, а также более эффективное использование различных видов транспорта.

По данным правительства Индии, к июлю 2026 года через ULIP были связаны 46 государственных информационных систем 12 центральных министерств посредством 142 API.

Таким образом, речь идет не просто о создании российской платформы по образцу индийской, а потенциально о взаимодействии двух уже формирующихся цифровых экосистем.

При этом Минтранс пока не раскрывает техническую модель будущего сопряжения. Не определено публично, какие именно сведения смогут передаваться между системами, каким будет порядок идентификации участников перевозки и каким образом будут решаться вопросы доступа к данным и информационной безопасности.

Мнения экспертов

Евгений Валерьевич Чаркин, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», председатель совета директоров ООО «Цифровая логистика».

Евгений Чаркин представляет одного из непосредственных участников разработки российской Национальной цифровой транспортно-логистической платформы. Еще в июле, комментируя начало практической реализации проекта, он обозначил международную интеграцию как один из следующих этапов развития платформы:

«РЖД давно внедряют цифровые механизмы в логистические процессы и убедились в преимуществах платформенных решений. Создание ЦТЛП Лотус суммирует накопленный в отрасли опыт, чтобы сделать транспортно-логистический бизнес страны более эффективным. А в перспективе – интегрировать решения с зарубежными платформами».

(Источник: официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, 13 июля 2026 года).

Таким образом, предложение, сделанное Индии в сентябре, соответствует ранее обозначенной архитектуре проекта: российская платформа изначально рассматривается не только как внутренняя информационная система.

Дмитрий Анатольевич Ялов, генеральный директор ООО «ЦТЛП Лотус». Дмитрий Ялов возглавляет компанию, непосредственно создающую Национальную цифровую транспортно-логистическую платформу.

«Наша задача — создать единую цифровую среду, которая упростит организацию перевозок, снизит издержки и сделает взаимодействие бизнеса и государства более эффективным».

(Источник: официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации, 13 июля 2026 года).

По данным Минтранса, сегодня команда проекта формирует модель данных и ключевые цифровые сервисы. Именно поэтому предложение об интеграции с ULIP на этапе проектирования может иметь практическое значение: требования международного информационного обмена потенциально можно учитывать еще до завершения архитектуры российской системы.

Раджат Кумар Саини, генеральный директор National Industrial Corridor Development Corporation (NICDC), председатель NICDC Logistics Data Services Limited (NLDSL). 

NLDSL является оператором индийских цифровых логистических решений, включая ULIP и Logistics Data Bank. Комментируя развитие цифровой логистической инфраструктуры Индии в августе 2026 года, Раджат Кумар Саини отметил:

«То, что начиналось с обеспечения прозрачности движения EXIM-контейнеров, сегодня стало важной цифровой платформой логистического сектора Индии».

(Перевод АТИ. Источник: Press Information Bureau правительства Индии, 14 августа 2026 года).

По данным индийского правительства, цифровые логистические системы уже используются для мониторинга движения контейнеров и анализа времени доставки, простоев и работы портов и терминалов.

Что может дать сопряжение платформ

Для международной перевозки цифровизация особенно важна из-за количества участников процесса. В одной цепочке могут одновременно участвовать грузоотправитель, экспедитор, автомобильный и железнодорожный перевозчики, порт, морская линия, таможенные и иные государственные органы двух стран.

Если российская и индийская платформы смогут обмениваться стандартизированными сведениями, часть данных потенциально не придется повторно вводить на каждом этапе маршрута.
Однако практический эффект будет зависеть от того, какие именно данные государства договорятся признавать и передавать друг другу. Простого технического соединения информационных систем недостаточно — необходимы совместимые стандарты документов, идентификаторов и процедур.

Именно поэтому предложение Минтранса предусмотреть интеграцию уже на этапе проектирования российской платформы выглядит принципиальным: международное взаимодействие может стать частью архитектуры системы, а не надстройкой, создаваемой после ее запуска.
Вывод редакции

Российско-индийская инициатива показывает, что цифровизация транспортной отрасли постепенно выходит за пределы национальных информационных систем.

Если проект дойдет до практической реализации, «ГосЛог» и ULIP смогут стать элементами цифрового сопровождения международной транспортной цепочки между двумя странами.
Следующим важным этапом станет переход от общей договоренности о сопряжении платформ к техническим решениям: определению состава передаваемых данных, стандартов электронных документов и порядка взаимодействия государственных и коммерческих информационных систем.

Читать далее:

🔹 Поделиться ВКонтакте

🔹 Поделиться в Telegram

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Национального промышленного Конгресса PromSpace — информация о медиапартнерах представлена на сайте Конгресса.

12 октября в Москве состоится Национальный промышленный Конгресс PromSpace — дискуссионная площадка, посвященная актуальной промышленной повестке, поддержке российских производителей, повышению их конкурентоспособности и развитию бизнес-инициатив в сфере разработки, производства и экспорта высокотехнологичной продукции.

В центре деловой программы — вопросы государственной поддержки промышленности, привлечения финансирования для модернизации производств, инвестиций в оборудование и НИОКР, локализации производства и расширения мощностей. Отдельное внимание будет уделено промышленной политике до 2030 года, технологическому суверенитету, роботизации и использованию искусственного интеллекта для повышения производительности предприятий.

Пленарную сессию «Промышленная политика до 2030 года: переход к устойчивому росту» будет модерировать председатель Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле Владимир Гутенев. Среди приглашенных спикеров — министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов, президент ТПП РФ Сергей Катырин, генеральный директор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха, генеральный директор АО «ОПК» Сергей Сахненко и представители российских промышленных компаний.

Транспортное машиностроение — отдельное направление программы

Для специалистов транспортной отрасли особый интерес представляет сессия «Транспортное машиностроение: технологии движения на земле, в воздухе и на воде». Кроме того, в программе заявлены мероприятия по промышленному экспорту и логистике, цифровизации предприятий, промышленному программному обеспечению, кадровому обеспечению производств, роботизации и применению ИИ.

В рамках Конгресса также запланированы организованные B2B- и B2G-переговоры, работа со СМИ и выставочное пространство, где будут представлены актуальные проекты и разработки.

Организатором PromSpace выступает Агентство экономического развития. Конгресс пройдет при поддержке и участии Торгово-промышленной палаты РФ, Российского союза промышленников и предпринимателей и Союза машиностроителей России.

Дата: 12 октября
Место: Москва, Центр Событий РБК, Космодамианская набережная, д. 52, стр. 7.

Читать далее:

• Кемерово, Дмитров, Коломна, Пермь: кто продолжит список лауреатов Премии журнала «Городской транспорт» в 2026 году?