В Минтрансе России под председательством Министра транспорта Романа Старовойта состоялось заседание Научно-технического совета по вопросам научно-технологического развития транспортной отрасли. В мероприятии приняли участие представители Минтранса России, Российской академии наук, Высшей школы экономики и организаций транспорта.

Открывая заседание Роман Старовойт подчеркнул, что задачи, стоящие сегодня перед страной и отраслью, схожи по масштабам с теми, за которые брались транспортники более 70 лет назад. Решения, принимаемые сегодня, на несколько поколений вперед будут определять возможность пространственного развития страны, связанность территорий, закрепят роль России в международном разделении труда и глобальных транспортных маршрутах.

Современные вызовы, стоящие перед транспортной отраслью, требуют фокуса на фундаментальных исследованиях. Ученые должны помочь ускорить переход от фундаментальных знаний к прикладным решениям для развития транспортного комплекса. Требуется новая, научно обоснованная стратегия для развития транспорта на период до 2050 года. Без фундаментальной науки не будет прорывных решений в вопросах развития высокоскоростного движения и сверхзвуковой гражданской авиации, беспилотных транспортных систем и новых видов транспорта.

О Концепции научно-технологического развития транспортного комплекса на период до 2035 года рассказал заместитель Министра транспорта Константин Пашков. Данный документ будет утверждаться впервые и это позволит закрепить место отраслевой науки в национальном научно-техническом развитии.

Впервые в документе подобного уровня дается определение основных направлений фундаментальных исследований. Предстоит найти ответы на вопросы, среди которых главный – каким путем будет развиваться отечественная транспорта система. Как на это будет влиять экономика, социальная сфера, климат, и в чем будет обратное влияние и зависимость. Какие технологии искусственного интеллекта внедрять на транспорте и как это изменит саму отрасль?

Сильной стороной Концепции, которая делает его рабочим инструментом для органов власти, научных, образовательных учреждений и бизнеса, является наличие механизмов достижения заявленных целей. Кроме того, она предусматривает формирование источников и механизмов финансирования.

Отмечено, что основными выгодоприобретателями исследований и прикладных разработок в транспортной отрасли являются граждане и отраслевой бизнес. Крупные компании, такие как «РЖД», «Аэрофлот» и «Совкомфлот», инвестируют значительные суммы в науку – за несколько лет эти вложения достигли миллиардов рублей. В условиях закрытия зарубежных рынков многие компании начали собственные разработки. Например, Группа компаний S7 создает учебно-тренировочное воздушное судно из композитных материалов.

Транспортные вузы получают значительные средства на НИОКР, преимущественно из внебюджетных источников, что отражает высокую востребованность научных разработок реальным сектором экономики. Отраслевые вузы, включая РУТ (МИИТ), достигли международного признания, войдя в число научных центров мирового уровня и международных рейтингов.

Концепция развития предусматривает механизмы поддержки технологического предпринимательства: привлечение инвестиций в молодежные стартапы, создание сети акселераторов, тренингов и грантовых программ, что позволит ускорить внедрение изобретений в практику. Документ будет рассмотрен Российской академией наук, после чего направлен для дальнейшего утверждения в Правительство Российской Федерации.

Енин Дмитрий Владимирович, Директор Института прикладных транспортных исследований:

Для подготовки молодых кадров нужны профессионально подготовленные кадры старшего возраста. Но их не хватает на рабочих местах. Кроме того, подготовка таких специалистов часто узконаправленна и требует значительного количества времени. Даже если привлекать специалистов из других отраслей, потребуется время на формирование профессионально подготовленных профильных специалистов в транспортной отрасли. И даже если использовать тот потенциал, который еще возможно извлечь из профессионального сообщества, это подразумевает поиски конкретных персоналий с предложением востребованности и высокой оплаты труда. Но даже при этом немногие согласятся на такое предложение.

Молодое поколение, как я его наблюдаю, на сегодняшний день готово схватывать информацию «на лету», но в подавляющем большинстве не готово к глубокому погружению и трудностям. Это общая беда всей системы, и не только образования со школьной скамьи, но и следствие отсутствия тесной связи между средней школой, вузами и производством (в части транспортной составляющей). Как сейчас ни бьюсь над повышением профессиональных знаний и умений подрастающего вузовского поколения, способных более-менее нормально освоить материал, таких находится 2-3 человека на поток. На автомобильном транспорте и ГЭТ, например, сегодня нет ни одного адекватного даже базового учебника.

Я в настоящее время взялся за разработку в сфере перевозок пассажиров транспортом общего пользования, но с учетом требований действующих нормативных документов — задача далеко не тривиальная: как, с одной стороны, дать грамотно изложенный материал, а с другой стороны, проложить правильный фарватер между теми проблемными местами, которые изначально были неправильно заложены в специальных нормативных документах. Имея значительный опыт и понимание этих вопросов, могу сказать открыто: существует отдельная крупная задача по переработке таких документов, и для этого также нужна серьезная научная подоснова. То есть, в конечном счете, многое упирается в профессионально подготовленных людей, способных на научной основе ставить и решать подобные задачи.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

Представляется, что транспортная наука требует определенного переформатирования, которое необходимо начинать, конечно, с системы подготовки кадров: инженерных кадров, кадров высшей квалификации, подготовки кандидатов и докторов наук.

И мне кажется, необходимо сместить вектор этой подготовки из сферы управления, менеджмента и экономики в естественнонаучную сферу, усилить внимание и направить больше средств на подготовку инженеров, конструкторов, специалистов по материалам. Людей, которые понимают физику процессов и поведение конструкций. Гораздо больше внимания на всех уровнях подготовки, может быть, и в средней школе, и в старшем звене, и в высшей школе, требуется уделить конструированию, черчению, изначально в традиционном его понимании, эскизированию при помощи карандаша, линейки, листа бумаги, потом с  органичным переходом, на современные системы компьютерного проектирования. Без этого не получится подготовить грамотного инженера в транспортном машиностроении, да и в целом в машиностроительной отрасли.

Что касается использования искусственного интеллекта в логистике и вообще в транспортной сфере, я не сторонник завышенных ожиданий. Мне кажется, искусственный интеллект будет иметь все-таки вспомогательную роль для повышения эффективности работы транспортного инженера, но никак не замещать его, никак не заменять собой алгоритмы и технологии, например, управления движением на дорогах, водных путях, железных дорогах. Это всегда будет некий вспомогательный инструмент, решающий определенные технологические задачи оформления, упорядочивания, систематизации каких-то идей и решений, которые придумывает человек.

Лично я использую искусственный интеллект уже около полугода. Использую его в качестве спарринг-партнера, когда мне необходимо обсудить какие-то идеи, какие-то свои мысли, подходы в той или иной научной сфере. И не всегда возможно быстро найти собеседника, и здесь выручает искусственный интеллект. Когда ученый, инженер при формулировании запроса к искусственному интеллекту сам учится правильно формулировать мысли и сам, в первую очередь, находит те необходимые, нужные и эффективные решения и научные открытия.

Читать далее:

Состоялось заседание Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В четверг 15 мая 2025 года состоялось очередное заседание Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта.

Традиционное заседание проходило в смешанном варианте. Часть членов Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта присутствовало в стенах Уральского государственного университета путей сообщения (УРГУПС), часть членов присутствовала удалённо.

Собрание проходило в цифровой образовательной среде, функционирующей в УрГУПС и позволяющей провести любое видеосовещание, в том числе с процедурой голосования.

Открыл заседание председатель Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта, ректор Уральского государственного университета путей сообщения (УРГУПС) Галкин Александр Геннадьевич.

На повестке дня были следующие вопросы:

1. Международная научно-практическая конференция «Исследование и развитие рельсового и автомобильного транспорта».
2. Доклад Д.Г. Неволина «Об отчетно-выборной конференции Общероссийской общественной организации «Российская академия транспорта».
3. Доклад А.Г. Галкина «О строительстве на базе УрГУПС Института транспортного машиностроения и цифровых технологий»
4. Рассмотрение кандидатур для избрания действительными членами РАТ.

В заседании участвовало 12 действительных членов Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта. На заседании были рассмотрены кандидатуры для избрания действительными членами РАТ из Оренбургского и Челябинского областных отделений Российской академии транспорта, а именно доктор технических наук из ФГБОУ ВО «Оренбургский государственный университет»  Д.А. Дрючин и доктор технических наук из Южно-Уральского государственного университета Е.А. Задорожная.

В заседании Уральского межрегионального отделения Российской академии транспорта принял участие главный редактор Агентства транспортной информации Российской академии транспорта, действительный член Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.

Бушуев Сергей Валентинович, кандидат технических наук, и.о. проректора по научной работе УрГУПС:

22-23 мая состоится Международная научно-практическая конференция «Исследование и развитие рельсового и автомобильного транспорта» в формате телемоста Екатеринбург-Челябинск. На ней будут присутствовать коллеги из Китая. Основная идея конференции — использование искусственного интеллекта в транспорте и транспортном строительстве.

К участию в конференции приглашаются доктора и кандидаты наук, научные работники, соискатели ученых степеней, преподаватели, аспиранты, магистранты вузов, специалисты НИИ, ОАО «РЖД» и железных дорог, предприятий промышленного транспорта, проектных организаций, отечественных компаний.

Регистрация по ссылке https://forms.yandex.ru/cloud/67fccb80d04688a585dc1682/

Неволин Дмитрий Германович, доктор технических наук, старший научный сотрудник, зав. кафедрой «Проектирование и эксплуатация автомобилей» ФГБОУ ВО «Уральский государственный университет путей сообщения»:

Презентация посвящена основным достижениям Российской Академии Транспорта за отчетный период. Отчетный период охватывал последние четыре года: 2021-2025 годы. В своем выступлении Александр Сергеевич приветствовал участников отчетно-выборной конференции. Президент отметил, что данная встреча — это не только обязательная часть уставного цикла, но и возможность подвести итоги результатов и достижений за последние годы.

После выступления Александр Сергеевич поблагодарил всех присутствующих за участие и отметил особую роль и заслуги отделений, которые принимали в работе активное участие. Были отмечены отделения: Северо-Западное, Самарское, Центральное, Северо-Кавказское, и, что особенно приятно, Уральское отделение, где конкретно прозвучала фамилия Галкина Александра Геннадьевича. Мы поздравляем Александра Геннадьевича с такой высокой оценкой. Также были отмечены Поволжское, Восточное, Сибирское и Дальневосточное отделения.

Александр Сергеевич отметил вклад представителей российских железных дорог и транспортного автомобильного комплекса. Далее он перешел к выборам президента. Единогласно на следующий пятилетний срок президентом был избран Мишарин Александр Сергеевич.

Галкин Александр Геннадьевич, ректор Уральского государственного университета путей сообщения, профессор, доктор технических наук:

Уважаемые коллеги, тема, в общем-то, достаточно серьезная и объемная. И тот регион, где мы с вами работаем, всегда славился экономической мощью, развитием промышленных предприятий. И на сегодняшний день ситуация складывается так, что именно в нашем регионе создалась, наверное, наивысшая концентрация предприятий транспортного машиностроения. И, в общем-то, в нашем университете мы считаем, что это определенный вызов, вызов времени, на который мы обязательно должны дать ответ.

И, соответственно, работать в этом направлении. История нашего университета такова, что мы с первого дня своей работы (мы были основаны в 1956 году) являемся отраслевым вузом, и создание университета тогда – это тоже был своего рода ответ на вызовы того времени, а именно тогда происходила массовая электрификация железных дорог и массовая электрификация здесь, на Урале.

И, в общем-то, страна остро нуждалась, и Министерство путей сообщения остро нуждалось в специалистах-электрификаторах. Поэтому был создан наш университет, и поэтому даже первое название нашего учебного заведения — это УИМИИТ, Уральский электромеханический институт инженеров транспорта. И первый факультет, который был создан в нашем вузе, – это был электромеханический факультет.

Я считаю, что тогда наше старшее поколение, наши преподаватели, основатели УЭМИИТ, дали достойный ответ на вызов времени, и сейчас наш долг тоже не оставаться в стороне от прогресса и уже на вызовы нынешнего времени тоже достойно отвечать. Ответ может состоять в создании на базе Уральского государственного университета путей сообщения Института транспортного машиностроения, который бы мог реализовывать главную цель – подготовку специалистов для удовлетворения отраслей транспортного машиностроения и железнодорожного транспорта в высококвалифицированных кадрах, научных исследованиях и инженерных разработках. Цель достигается выполнением задач.

У нас на базе Уральского университета путей сообщения создан объединённый учёный совет предприятия «Уральские локомотивы» и «УрГУПС». И, соответственно, в рамках этого совета мы часть из поставленных здесь задач уже решаем, но мы хотели бы двигаться дальше и реализовать проект в полном объёме.

В том числе проект предусматривает строительство пятой очереди главного учебного корпуса Уральского государственного университета путей сообщения. Вот на фотографии справа на слайде показан наш университет сегодня, и розовым цветом выделена часть здания, которое до сих пор не построено. Вообще строительство учебного корпуса ведется как раз со дня основания нашего университета, с 1956 года, но на сегодняшний день оно так и не завершено.

Предполагается, что в институте будут реализовываться все уровни образования: среднее профессиональное, специалитет и аспирантура. Старт приема планируется на 2026 год. На правой диаграмме представлен предполагаемый рост контингента обучающихся. Я бы хотел обратить ваше внимание на то, что, несмотря на то что и старт приёма, и строительство – всё-таки перспектива (мы надеемся, ближайшая перспектива), мы не стоим на месте, мы реализуем программу, используя имеющуюся в нашем распоряжении часть площадей. Мы стараемся ее использовать.

Мы приобретаем оборудование, в частности, закупили очень хорошую линию аддитивных технологий: 3D-принтер, печатающий металлом, – достаточно дорогое и серьезное оборудование. Мы уже используем его и в учебном процессе, и в разработках наших ученых и студентов.

Читать далее:

Российская академия транспорта подвела итоги работы за 2021-2024 годы на отчетно-выборной конференции

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

15 мая 1935 года московское метро впервые приняло пассажиров. За короткий срок в пять лет строители, работая с энтузиазмом, совершили колоссальный труд, создав не только новый вид городского транспорта, но и преподнеся Москве и всей стране настоящее художественное творение.

В издании «Правда» от 14 мая того же года искусствовед Д. Аркин отмечал: «Каждая станция московского метро уникальна в архитектурном плане. Вместе с тем, все подземные залы и вестибюли демонстрируют общий архитектурный подъем, отражают единый стиль. Безусловно, можно говорить об уникальном стиле московского метрополитена, о гармоничном единстве его архитектурного облика. В архитектуре метро как будто предложен набросок архитектурного облика новой Москвы».

Действительно, прогресс Москвы неразрывно связан с развитием метрополитена. Эта взаимосвязь актуальна и в настоящее время – именно метро стимулирует развитие новых районов, позволяя жителям столицы жить в ногу со временем.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Московский метрополитен — это, конечно, гордость Москвы, да и, наверное, всей России. Это было очевидно даже во времена Советского Союза, когда и в Минске, и в Киеве тоже работал метрополитен, но станции в Москве сильно отличались.

Это было произведение искусства, причем сочетающее в себе не только искусство, но и многофункциональность. Мне будет сложно профессионально оценить или подобрать профессиональные слова, описывающие архитектурный облик станций, их убранство. Я лишь выскажу одну мысль как транспортный инженер.

Очень многие города России с населением около миллиона, чуть больше или меньше, всегда мечтали о том, что в их городе построят метрополитен. И сейчас эта мечта о метро также сохраняется. Но вот что необходимо отметить.

Жители этих городов мечтают, что в их городе построят непременно метрополитен точно такой же, как и в Москве: такие же станции, такие же линии метро, такая же чистота станций и такие же интервалы движения поездов. Все эти люди так или иначе бывали в Москве и пользовались московским метрополитеном. И так они себе его представляют. Для них это ориентир. Но при этом эти города с населением около миллиона человек по этому параметру очень сильно отличаются от Москвы, в которой насчитывается около 15 миллионов жителей. И по этим характеристикам эти города ближе, например, к Самаре или Нижнему Новгороду, где тоже функционирует метро. И надо сказать, что мало кто мечтает, чтобы в его городе построили метро по образу того, что сейчас функционирует в Самаре или работает в Нижнем Новгороде.

Все мечтают именно о московском метрополитене, но это невозможно по объективным причинам. Москва — совершенно другой город по размерам и количеству населения. И надо сказать, что московский метрополитен — неотъемлемая и органичная часть именно этого города, города Москвы.

Читать далее:

В столице начали подготовку к первому этапу запуска беспилотного поезда метро

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Федеральное автономное учреждение «Российский дорожный научно-исследовательский институт» (ФАУ «РОСДОРНИИ») представило отчет о результатах деятельности за 2024 год.

В отчете содержится информация о результатах финансово-хозяйственной деятельности и об использовании федерального имущества и земельных участков, находящихся в оперативном управлении ФАУ «РОСДОРНИИ».

Особое внимание уделено ключевым направлениям деятельности Института, включая научно-исследовательские работы, строительный контроль, лабораторное сопровождение, диагностика дорог и искусственных сооружений.

Отчёт о результатах деятельности РОСДОРНИИ

Справка: ФАУ «РОСДОРНИИ» – подведомственное учреждение Федерального дорожного агентства, крупнейший в России научно-исследовательский дорожный Институт с 11 филиалами по всей стране. Цель работы — развитие и совершенствование качества и безопасности автомобильных дорог.

Читать далее:

За 2024 год было утверждено 20 новых ГОСТов в области дорожного строительства

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

28–30 апреля в Москве прошла 14-я Международная выставка электрической мобильности, продукции и технологий для электротранспорта и метрополитенов «ЭлектроТранс 2025». Мероприятие проводилось в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности.
«ЭлектроТранс» – первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах – не случайно объединила вокруг себя весь комплекс мероприятий. Тенденции в области городской мобильности очевидны: повышение комфорта и безопасности пассажиров, экологизация, цифровизация и автоматизация, перевод в ближайшие десятилетия на электрические рельсы не только общественного, но также служебного, коммунального, корпоративного сегментов транспорта, такси, средств индивидуальной мобильности, водного транспорта.

В этом году 35 лет со дня образования празднует ассоциация городского электрического транспорта МАП ГЭТ. По случаю юбилея была организована отдельная программа для ветеранов отрасли, а также проведен Молодежный форум студентов транспортных специальностей высших и средних специальных учебных заведений.

Президент МАП ГЭТ, Председатель совета ОООР «ГЭТ», Генеральный директор СПБ ГУП «Горэлектротранс» Денис Юрьевич Минкин подчеркнул важность перспективного планирования в развитии транспортной отрасли. Он также отметил, что решения, принимаемые сегодня, будут определять транспортную среду для будущих поколений специалистов, и призвал учитывать потребности и ожидания будущих пользователей при разработке транспортных систем. Особое внимание было уделено привлечению молодых специалистов в отрасль, созданию привлекательных условий труда и предложению инновационных проектов, способных заинтересовать и мотивировать к профессиональному росту.

Президент МАП ГЭТ, Председатель совета ОООР «ГЭТ», Генеральный директор СПБ ГУП «Горэлектротранс», д.т.н. Минкин Денис Юрьевич:

Мы говорим о транспорте, о транспорте будущего, через 5, через 10, через 20 лет. Все технологические, научные и иные разработки направлены не на ближайший июль, а на годы, которые впереди, в любой сфере: в системах управления, в автопилотировании, в системах рекуперации, энерготяги, диспетчеризации, логистики — в чём угодно.

Инженер МУП «ПермГорЭлектроТранс» Данил Александрович Гербер поделился опытом развития трамвайной сети в Перми. Он отметил, что из-за узких улиц и высокой концентрации активности в центре города автобусное сообщение имеет ограниченную эффективность.

 Инженер МУП «ПермГорЭлектроТранс» Гербер Данил Александрович:

Пермь — это город, который широко раскинулся вдоль реки Камы, но большая часть активности сосредоточена в центре, в том числе и транспортная. При этом центр у нас весьма компактный, там очень плотно расположены жилые, деловые, торговые и промышленные зоны, и эта часть города сложилась по архитектуре примерно полтора века назад. Соответственно, профиль улиц узкий, большое количество перекрестков, и эти улицы не справляются с текущими транспортными вызовами.

Пассажиропоток в городе ежегодно растет. За прошлый год он вырос на 7 миллионов и составил 240 миллионов пассажиров. И все это в совокупности подводит меня к выводу, что автобус в центре как основа перевозок имеет ограниченную эффективность. Соответственно, я прихожу к выводу, что в центре желательно прийти к тому, что основой будет трамвай. При этом, согласно методике Минтранса по оптимизации транспортных систем, трамвай подходит под очень широкий диапазон пассажиропотока: от 800 до 10 000 направлений в час.

Учитывая также то, что трамвай является наиболее экологичным и надежным транспортом за счет выделенной полосы движения, я считаю, что он наиболее оптимален в центре города.

На текущий момент протяженность сети трамвая в Перми составляет 109 километров. В распоряжении предприятия находится 131 вагон моделей «Лев», «Львенок», КТМ 619 и 623. И при этом трамвайный парк города является одним из самых молодых. У нас средний возраст трамвая около 6,5 лет.

Из текущих вызовов я бы хотел отметить высокую долю изношенности сети, низкую скорость движения (около 12 км/ч) и невысокую долю пассажиропотока (около 12% от всего пассажиропотока в городе). В настоящий момент реализуется концессионное соглашение по обновлению 35 км путей, поставке 44 вагонов. Все «Львята» уже прибыли в город и находятся в эксплуатации.

Мы ожидаем, что у нас вырастет средняя скорость с 12 до 17 км/ч, а интенсивность движения за счет этого повысится до 0,9 секции на километр одиночного пути. И в этом контексте я вижу правильным шагом вывод трамвая на самоокупаемость. Согласно расчетам, это возможно сделать, если нам удастся повысить среднюю скорость движения до 20 км/ч. Соответственно, у нас повысится также интенсивность движения до полутора секций на километре пути. А рост пассажиропотока составит в два раза: с 12 до 25% от общего городского.

Собственно, для повышения скорости движения трамваев нужно не только реконструировать оставшиеся 27 км пути, но также и реализовать иные меры. Допустим, сократить количество выездов из дворов через трамвайные пути, расширить приоритет проезда трамвая на новые участки, потому что значительная часть уже реализована, реконструировать кольца, а также закупить более вместительные вагоны, потому что у нас сейчас почти весь выпуск — одиночные вагоны. Я имею в виду трехсекционные, наподобие «Невского». Соответственно, также для того, чтобы увеличить пассажиропоток, предлагается сократить автобусные маршруты, которые следуют или из отдаленных районов, или из пригорода, и пересаживать пассажиров на трамваи на организованных ТПУ.

Соответственно, также трехсекционные вагоны нам в этом плане помогут тем, что мы сможем направлять их на наиболее загруженные ТПУ и направления для увеличения провозной способности, а также повышения комфорта пассажиров, просто чтобы их привлечь.

Собственно, следующим потенциальным шагом после этого, если это получится реализовать, я вижу реализацию генплана. По генплану у нас предусмотрено три этапа строительства новых трамвайных путей. Первый этап — это строительство в микрорайонах Садовый и Парковый. Следующий этап — это строительство в микрорайоне Крохалева, также довольно загруженном транспортом сегодня, и продление еще нескольких существующих веток. И последнее, самое крупное, — это строительство в микрорайоне Нагорный и значительное расширение сети в центре.

И, по итогу, при реализации подобного потенциального сценария, наша трамвайная сеть составит 173 километра одиночного пути, что на 60% больше текущей, а выпуск составит 191 секцию, что на 84% больше, чем текущий.

Согласно грубым расчетам, в текущих ценах это потребует порядка 24,5 млрд рублей. Однако за этот счет мы реализуем весь потенциал трамвая в Перми и создадим каркас надежного, удобного для пассажира транспорта в центральной части.

Читать далее:

На «ЭлектроТранс 2025» обсудили необходимость госпрограмм для развития городского электротранспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

«ЭлектроТранс» — первая в мире и единственная в России выставка, посвященная всему комплексу вопросов развития электрической мобильности в городах. Цель выставки — предоставить эффективную коммуникационную площадку для общения специалистов, заинтересованных в сохранении и развитии городского электрического транспорта — от электросамоката до электрички.

В 2025 году 14-я международная выставка «ЭлектроТранс 2025» успешно прошла 28-30 апреля в ЦВК «Экспоцентр» на Красной Пресне в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности. В мероприятиях Недели приняли участие 86 организаций со стендом, количество посетителей превысило 3200 человек.

Корреспондентам агентства транспортной информации Российской академии транспорта удалось пообщаться с участниками выставки и узнать о преимуществах представленных моделей.

АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» — предприятие, обладающее высоким производственным потенциалом и высококвалифицированными специалистами, основной целью которого заявлены производство экологически чистых и социально значимых видов общественного транспорта — троллейбусов, электробусов и трамваев. Основной деятельностью компании является проектирование, производство, модернизация и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта в Республике Башкортостан и других субъектах РФ, а именно: трамваи, троллейбусы, электробусы. Так же компания занимается поставками различного промышленного оборудования и комплектующих, в т. ч. для городского электрического транспорта.

На выставке Уфимский трамвайно-троллейбусный завод (УТТЗ) показал сочлененный троллейбус особо большой вместимости (на базе кузова МАЗ-216Т, вместимостью 138 человек и автономным ходом 30 км) собственной разработки и совместный с МАЗом троллейбус с полностью российскими компонентами.

Первый заместитель генерального директора АО «Уфимский трамвайно-троллейбусный завод» Сергей Яковлев:

В этом году мы привезли на неделю общественного транспорта в город Москву троллейбус особо большой вместимости — сочлененный троллейбус на базе кузова МАЗ-216Т. Это полностью наша разработка. Минский автомобильный завод пока такую модель еще не делал. Это первая опытная продукция, которая, надеюсь, будет эксплуатироваться в городе Уфа. В мае она поедет на Транспорт Фест в Петербург, будет там представлена. Тоже планируем, чтобы она покаталась по Петербургу одну недельку.

Соответственно, рядышком стоит тоже совместный продукт. Это уже совместный продукт с Минским автомобильным заводом. Минский автомобильный завод обратился к нам, чтобы эта машина была на полностью российских компонентах, чтобы она подходила по всем программам как российский продукт.

• Расскажите, существуют ли аналоги вот этого троллейбуса особо большой вместимости? Может быть, раньше существовали или зарубежные какие-то производители производят такую же продукцию?

Да, раньше, в советское время, очень много таких машин эксплуатировалось в Уфе, Йошкар-Оле, Саранске, Москве, Петербурге, во всех городах-миллионниках и в городах поменьше. На данный момент это было как-то потеряно, забыто, сейчас это возрождается. Такие троллейбусы производит в России только «Транс-Альфа», а белорусский продукт — это «Белкоммунмаш». Они тоже в Петербург поставляли. Сейчас мы совместно с МАЗом начали производить. Скажите основные характеристики, ну хотя бы сколько перевозят, какое там потребление или запас автономного хода. Да, эта модель называется УТТЗ-6243. Общая пассажировместимость — 138 человек, 45 сидячих мест, в том числе. И автономный ход у него 30 километров, он может без контактной сети проехать 30 километров.

«ПК Транспортные системы»- Российский разработчик и производитель современного инновационного городского электротранспорта. Компания выпускает городской электрический пассажирский транспорт со 100% низким уровнем пола. Производственные площадки «ПК Транспортные системы», расположенные в Твери, Санкт-Петербурге и Энгельсе, позволяют выпускать до 450 единиц подвижного состава ежегодно.

Компания серийно выпускает односекционные трамваи 71-911ЕМ «Львенок», двухсекционные трамваи 71-923М «Богатырь М», 71-921 «Корсар», трехсекционные трамваи: 71-931М «Витязь М», 71-934 «Лев», 71-931М «Витязь-Ленинград», 71-932 «Невский».

ПК Транспортные системы представила на выставке троллейбус «Адмирал» (модель 6281) с увеличенным пробегом автономного хода (35 км), дорогой комплектацией (теплые полы, круговой обзор, датчики контроля давления в шинах, система сигнализации отклонения токоприемников), системой активной помощи водителю и обновленным интерьером.

Директор по развитию колесного транспорта «ПК Транспортные системы» Денис Фролов:

На данное мероприятие мы привезли троллейбус. Троллейбус нашей традиционной линейки, модель 6281 «Адмирал». Но каждый раз мы стараемся что-то новое внести в наш модельный ряд. Конкретно эта машина отличается тем, что здесь увеличенный пробег автономного хода. Здесь 35 километров, а не 20, как традиционно было на наших троллейбусах предыдущей версии.

Очень дорогая комплектация, которая ориентирована на город Санкт-Петербург. Здесь теплые полы на входных зонах и накопительных площадках. Здесь система кругового обзора камерами, помимо классической системы видеонаблюдения. Здесь датчики контроля давления в шинах. Здесь система сигнализации водителю о предельном отклонении токоприемников от контактной сети.

Здесь мы уже применили систему активной помощи водителю именно с активным алгоритмом. То есть, при поступлении сигнала машина не только снимает высоковольтную схему и усилие, а уже тормозит и фиксируется остановочным тормозом. Также дополнительная система остановочного тормоза работает не так, как раньше. Алгоритм был такой, что при нажатии на тормозную педаль включается клапан, а уже по умолчанию, когда машина видит на дисплее 0 километров в час, машина автоматически затормаживается, чтобы не было таких ситуаций, когда водитель отвлекся, допустим, в пробке, и совершил наезд на впереди стоящие транспортные средства. Стараемся повысить безопасность. Здесь у нас представлен немного другой интерьер, чем мы представляли на прошлых мероприятиях. Здесь преобладают больше композитные материалы в конструкции интерьера. Также мы сохранили нашу интерьерную подсветку, и добавили подсветку нижней части, которая помогает водителю ориентироваться при объезде препятствий, которая позволяет транспорт выделить в потоке и немножечко позволяет при обслуживании дать освещенность в те места, где обычно этой освещенности не хватает. Такими небольшими новшествами стараемся улучшать наш подвижной состав.

Наша продукция ориентирована на широкий спектр потребителей. Как вы видите, по прошлым выставочным мероприятиям и текущим, мы готовы предложить продукт как в сегменте премиум, как вот видите сейчас троллейбус, так и ближе к бюджетному сегменту, которые были ранее, мы выставляли троллейбусы.

Наша продукция, в первую очередь, ориентирована на городские предприятия, которые эксплуатируют как троллейбусы, так и электробусы, так и трамваи. И, безусловно, сегодня, в это время, сложилась острая необходимость скорейшего старта государственных программ по мерам поддержки, потому что запрос на технику различного рода сегмента – он огромный. Наши граждане нуждаются в современном качественном общественном транспорте. Запрос есть, необходима теперь, как говорится, возможность. Но мы все ждем, что вот-вот программы должны начаться. Конечно, хочется, чтобы в этих программах был ракурс не только на автобусную технику, как было заявлено, но также и на городской электрический транспорт, потому что именно современные троллейбусы позволяют улучшить жизнь городов и вообще являются украшением, как видите у нас на маршрутном указателе есть соответствующий лозунг.

Оба производителя подчеркнули важность государственных программ поддержки для обновления парка городского электрического транспорта и отметили высокий спрос на современную и качественную технику.

Читать далее:

Российские производители электрического подвижного состава на «ЭлектроТранс 2025»

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Министр транспорта Роман Старовойт заявил, что в ближайшие пять лет беспилотное движение станет привычным в России.

Сегодня правила дорожного движения и законодательство активно адаптируются к новым технологиям. В Москве и Санкт-Петербурге уже функционируют беспилотные трамваи, а «Российские железные дороги» внедряют беспилотные локомотивы и поезда «Ласточка». Кроме того, часть судов, курсирующих из Усть-Луги в Калининград, работает в беспилотном режиме, а на трассе М-11 «Нева» и Центральной кольцевой автомобильной дороге (ЦКАД) уже можно увидеть беспилотные грузовики.

Министр транспорта РФ Старовойт Роман Владимирович:

Я абсолютно убежден, что время пролетит очень быстро. Я думаю, что через год-два, максимум пять лет, такое движение станет для нас обыденным. Сегодня у нас настолько развиты технологии, причем беспилотного движения, не только в воздухе, но и на земле.

Мнение эксперта о перспективах развития беспилотного транспорта в России узнали корреспонденты Агентства транспортной информации Российской академии транспорта. Давид Арегович Петросов, заведующий кафедрой информационных технологий Финансового университета при Правительстве РФ, кандидат технических наук и доцент, отмечает существенный прогресс в развитии беспилотных технологий в России, особенно в контролируемых средах.

Однако, по мнению эксперта, для широкого внедрения беспилотного транспорта необходима синхронизация развития технологий, инфраструктуры и правового регулирования. Ключевую роль в этом процессе играют такие технологии, как машинное обучение, нейронные сети, лидары, радары, сети 5G и технология V2X.

Заведующий кафедрой информационных технологий Финансового университета при Правительстве РФ, кандидат технических наук, доцент Петросов Давид Арегович:

Сегодня Россия демонстрирует прогресс в области беспилотного транспорта, особенно в сегментах с контролируемой средой, но для массового внедрения критически важно синхронизировать технологическое развитие, модернизацию инфраструктуры и правовые вопросы.

Российские беспилотные системы опираются на комплекс современных технологий, включая модели машинного обучения и нейросети, которые анализируют данные с сенсоров и принимают решения в реальном времени. Например, петербургские трамваи используют систему Cognitive Tram Pilot для распознавания пешеходов и светофоров. Важную роль при этом играют сенсорные системы, такие как лидары и радары, обеспечивающие круговой обзор даже в сложных погодных условиях. Для коммуникации между транспортом и инфраструктурой задействуются технологии 5G и V2X, как это тестируется на ЦКАД, где создан цифровой двойник магистрали. Навигация в динамичной среде обеспечивается SLAM-алгоритмами, позволяющими беспилотникам строить маршруты и ориентироваться в режиме реального времени.

Д.А. Петросов считает, что рельсовый транспорт имеет больше возможностей для быстрой адаптации к беспилотным технологиям по сравнению с автомобильным транспортом, но для этого необходимо оснащение рельсовой инфраструктуры «умными» датчиками.

Существующая дорожная инфраструктура демонстрирует неоднородную готовность, однако рельсовый транспорт, благодаря выделенным путям и предсказуемым условиям, адаптируется быстрее. К 2027 году в Москве вполне реально перевести на автономное управление до 80% трамваев. Однако автодороги требуют серьезного внимания: качественная разметка на магистралях вроде М-11 позволяет работать беспилотным грузовикам, но для массового внедрения необходимо оснастить светофоры и знаки «умными» датчиками. Пока лишь 11% трамвайных маршрутов Петербурга полностью соответствуют требованиям ИИ-систем, что указывает на фрагментарность прогресса.

Среди основных проблем, сдерживающих развитие беспилотного транспорта, эксперт выделил обеспечение безопасности в нестандартных ситуациях, интеграцию беспилотного транспорта с традиционным («человеческим») трафиком и зависимость от иностранных компонентов в производстве.

Среди ключевых нерешенных вызовов остается обеспечение безопасности в нестандартных ситуациях. Например, беспилотные грузовики на М-11 сталкивались с трудностями при внезапном ремонте дорог, что требовало вмешательства оператора. Интеграция с «человеческим» трафиком также остаётся проблемой, так как нейросети пока не идеально интерпретируют неформальное поведение водителей и пешеходов. Дополнительным барьером является зависимость от иностранных компонентов – даже отечественные «Ласточки» используют зарубежные комплектующие, хотя к 2026 году ожидается их полное импортозамещение. Для повышения точности систем требуется сбор огромных массивов данных. Например, в Москве тестовые трамваи перед вводом в эксплуатацию проходили до 50 тыс. км испытаний.

Законодательные изменения должны создать правовую основу для автономного транспорта. Прежде всего, необходимо четко определить ответственность при ДТП. Сейчас она по умолчанию возлагается на владельца, но возможны претензии как к производителям, так и к операторам. Требуется стандартизация систем безопасности. Например, законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) предполагает установку «чёрных ящиков» и возможность дистанционного перевода транспорта в «режим минимального риска». Кроме того, действующие нормы не разрешают полную автономию. К примеру, те же тестовые поезда «Ласточка» управляются машинистом, а для высокого уровня автономности требуются новые регламенты.

Перспективным направлением являются дроны для доставки медикаментов, такие как «Альфа-Е», которые уже проходят испытания, при этом рынок БПЛА в России будет и дальше расти.

Наибольший экономический эффект от внедрения беспилотников ожидается в грузоперевозках, в которых автономные грузовики уже позволяют снижать затраты за счет непрерывной работы. В общественном транспорте, особенно в рельсовом сегменте, автоматизация повышает точность соблюдения расписания и сокращает аварийность.

Читать далее:

В Москве активно развивается беспилотный транспорт

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

30 апреля в рамках выставки «ЭлектроТранс 2025» состоялся круглый стол «Электротранспорт 7.0 – энергия жизни», посвященный актуальным вопросам развития электротранспорта в России и мире. Модератором мероприятия выступила Зворыкина Юлия Викторовна, заместитель Председателя Инновационного исследовательского центра КТС СНГ, эксперт в области энергетики и инновационного развития.

В своем вступительном слове Юлия Викторовна подчеркнула важность комплексного подхода к развитию электротранспорта, объединяющего экологические аспекты, поиск новых источников энергии и технологические инновации.

Сегодняшний круглый стол посвящен очень интересной теме. Мы называем его не только зелёной повесткой, экологией и электрической мобильностью, но и электротранспортом 7.0, энергией жизни. Мы в энергопереходе ищем новые источники электроэнергии. Именно этим вопросам мы сегодня посвятим, в том числе, свои выступления.

Одним из спикеров круглого стола стал Трофименко Юрий Васильевич, д.т.н., профессор, Заведующий кафедрой Инженерно-экологические инновации и комплексная безопасность МАДИ, член Президиума Российской академии транспорта. В своем выступлении он обозначил основные тренды, определяющие трансформацию транспорта, и акцентировал внимание на необходимости диверсификации источников энергии, электрификации и развитии водородных технологий.

Трофименко Юрий Васильевич — д.т.н., профессор, член Президиума Российской академии транспорта:

Начать хочу с тех ключевых трендов, которые сейчас определяют трансформацию транспорта. На первом месте это, конечно, диверсификация источников энергии, электрификация, водородные технологии, цифровизация, беспилотные и интеллектуальные системы, безопасная информационно-коммуникационная среда, мультимодальность, управление мобильностью и минимизация потери риска.

Потери экологической устойчивости, деградации ландшафта, цифровые двойники, то есть, видите, транспортная система развивается разнопланово, эти векторы разнонаправленные, и вопросы, связанные с оптимизацией, в том числе и место новых источников энергии для приведения в действие транспортных средств, это, конечно, является одним из самых важных факторов.

Если говорить об электромобилях, то у нас в обществе существует такой, я считаю, ложный стереотип, когда различают электромобиль (если мы говорим «электробус» и «водородбус», как это сейчас иногда используется), а ведь, по сути, водород — это лишь емкость для хранения этого энергоносителя, а там тоже тяговый электропривод, и это тот же электромобиль. Вот слева на слайде показано, чем отличаются и какие требования для достойной технической конкуренции электромобилей как с тяговым аккумуляторным электроприводом, так и, вот внизу, водородной энергетики с топливными элементами.

И, конечно, здесь вот эти данные 2021 года, четырёхлетней давности, они уже, в общем, так бурно развивается у нас конструкция электромобилей в мире, что уже увеличение запаса хода до 500 километров — это стало реальностью, уже шли 600 и 700 километров на тяговых батареях, но тем не менее, вопросы того, чтобы экономически целесообразно было нам использовать электромобили в массовом сегменте, все-таки еще остаются. Здесь и стоимость батареи, и снижение времени заряда, и зарядная инфраструктура. То есть то, что пока еще требует первостепенного внимания.

А что касается вот этой так называемой децентрализованной энергетики, да, тех же электромобилей, но уже с топливными элементами, то это абсолютно новое направление, которое требует, в общем, конечно, очень много сил и чисто технологических решений, и вопросов безопасности. И я, как специалист в области термодинамики, могу сказать, что использование водорода сейчас с точки зрения энергоэффективности транспортных средств пока очень затратно. То есть на получение самого водорода энергии тратится больше, чем энергии на движение.

Тем не менее, мы сделали такие прогнозные оценки: сколько же вообще потребуется электроэнергии для того, чтобы обеспечивать электричеством увеличивающийся парк электромобилей. Ну и вот буквально на прошлой неделе появились новые варианты энергетической стратегии на 2050 год, и там, вот внизу, в таблице, порядка триллиона пятисот — триллиона восьмисот киловатт-часов электроэнергии к 2050 году будет произведено. И вот наши прогнозы показывают, даже если весь автомобильный парк перевести на электричество, то здесь, видите, вот пятьдесят — двести десять миллиардов киловатт-часов потребуется.

И это, в общем, не очень большая доля, хотя в отдельных регионах у нас и сейчас дефицит наблюдается, но это уже вещи, которые должны решаться в региональном аспекте.

На этом слайде показаны прогнозы этих косвенных выбросов. Главным моментом здесь, с точки зрения экологии, выступает то, что при массовой электрификации автотранспорта эффект по снижению выбросов парниковых газов да и всех других загрязняющих веществ зависит от интенсивности ввода новых генерирующих мощностей и объема использования в ТЭК разных первичных источников энергии. Вот если говорить о 2050 годе, когда как сценарий заменят все автомобили электроприводом, то вот этих электроэнергии выбросы парниковых газов на электростанциях для получения на газовом ходе с тепловых станциях на газовом топливе, на природном газе будет 31 миллион тонн СО2, и вот если посмотреть, какие же энергии расходуются на разных видах первичных, так сказать, источников энергии, вот здесь я специально выделил. На это как-то не очень обращают внимание, что в зависимости от того, а на каком топливе работает электростанция, выбросы и парниковые газы, и все другие загрязняющие вещества, они будут совершенно разные. 

Ну, и вот это тоже такое исследование было коллегами из НАМИ проведено: автобус, полный жизненный цикл, миллион километров, потенциал повышения энергоэффективности. И здесь тоже можно видеть, что по сравнению с дизельным автобусом (да, вот крайне левое значение), жизненный цикл: видите, зелёное — это эксплуатация, жёлтенькое — это производство топлива, ну и, так сказать, всё остальное совсем мало. И вот обратите внимание, да, что если у автомобиля, у автобуса в полном жизненном цикле с дизельным двигателем основные выбросы — это при эксплуатации, то вот если электробус будет с выработкой энергии на обновлённой ГЭС, то основное, конечно, видите, это производство этого топлива.

Читать далее:

Создание безбарьерной среды и взаимодействие с людьми с ограниченными возможностями: вызовы и решения

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

29 апреля 2025 года в Москве на выставке «ЭлектроТранс 2025» прошел круглый стол «Создание безбарьерной среды и взаимодействие с людьми с ограниченными возможностями: вызовы и решения». Мероприятие было организовано при содействии СПб ГУП «Горэлектротранс».

Модератором выступил — Чеботару Александр Павлович, Президент Региональной общественной организации инвалидов «Свет Феникса».

Проблематику инвалидности глазами инженера, конструктивный подход к проблеме доступности транспорта рассказал Смирнов Евгений Вадимович, Помощник заместителя Мэра Москвы Управления контроля и координации развития транспортного комплекса города Москвы:

Направление Департамента транспорта Правительства Москвы и транспортного комплекса – это создание доступной транспортной инфраструктуры. Это важная задача, которую нам необходимо выполнить, чтобы любой гражданин мог спокойно доехать на общественном транспорте от подъезда до нужного места, не испытывая никаких существенных ограничений.

Что мы видим сейчас на наземном пассажирском транспорте? Создана доступная инфраструктура для всех пассажиров, в том числе и для маломобильных, с учетом комплексного подхода. На сегодняшний день у всех электробусов и автобусов в 100% низкий уровень пола.

Транспорт наклоняется к остановке для выравнивания с уровнем тротуара. Для удобной посадки и высадки пассажиров на инвалидной коляске у второй двери расположен откидной пандус и крупная накопительная площадка с креплением для инвалидной коляски. Есть специальные места для сопровождающих.

У первой двери установлен динамик, который информирует пассажиров о номере маршрута, его направлении и следовании. Также 97% подвижного состава трамваев доступны для маломобильных пассажиров. С 2017 года на маршруты вышли более 500 современных низкопольных трамваев. Все трамваи адаптированы для маломобильных пассажиров. В них есть специальная площадка для установки и крепления коляски, а также откидной пандус для заезда в вагон. Водители всегда готовы помочь маломобильным пассажирам при входе в вагон и выходе из него. В рамках комплексного благоустройства улиц для комфортной посадки и высадки маломобильных пассажиров в трамвай проводится оборудование трамвайных остановок с приподнятыми платформами.

Приподнятые платформы располагаются на одном уровне с входом в трамвай. Такие платформы очень удобны и безопасны для пользователей всех категорий пассажиров. Сейчас в городе оборудовано уже более 430 таких платформ, в их числе 11 платформ венского типа. Они расположены непосредственно на приподнятой проезжей части. В местах, где нет возможности расширить проезжую часть, обустраивают именно платформы венского типа. В июне 2023 года в Москве появился новый общественный транспорт – электрические речные трамвайчики. Современные электросуда могут перевозить пассажиров круглый год. Каждое судно вмещает до 50 человек, и на нем предусмотрены специальные места для маломобильных пассажиров.

Но не только общественный транспорт должен быть доступен людям с ограниченными возможностями. Инклюзивный каршеринг приходит на помощь такому водителю, который по той или иной причине остался без авто или не использует городской транспорт.

Теперь в Москве люди с ограниченными возможностями могут арендовать автомобили с ручным управлением, чтобы водителю было легче пересесть за руль из инвалидного кресла. В машине также предоставлена специальная доска для пересадки. Заказывать машину нужно не позднее, чем за 4 часа до поездки. Метрополитен продолжает обновление поездов. Это важный шаг для повышения качества перевозок и комфорта пассажиров. В современных поездах метро «Москва-2020» и «Москва-2024» есть специальные места для маломобильных пассажиров, и они действительно очень продуманы. Для комфорта таких пассажиров у первых дверей головных составов и у отдельных вагонов есть специальная площадка. На ней установлено крепление для безопасного перемещения инвалидного кресла. Есть и заниженные поручни.

Это позволяет людям с ограниченными возможностями чувствовать себя уверенно и безопасно. Также в новых вагонах для слышащих, глухих и незрячих пассажиров есть световая и тональная сигнализация закрытия двери, информационное табло, бегущая строка и надверное табло.

Как я отметил ранее, одно из приоритетных направлений деятельности Правительства Москвы и транспортного комплекса – это создание доступной транспортной инфраструктуры. В этой связи с 1 ноября 2024 года был создан экспертный отдел по доступной среде на объектах транспортной инфраструктуры.

Об основных проблемах и путях повышения доступности транспортного обслуживания маломобильных групп населения рассказал Енин Дмитрий Владимирович, Директор Института прикладных транспортных исследований:

Первое, у нас в рамках законодательства есть понятие транспортного обслуживания населения. К сожалению, на федеральном уровне оно до сих пор никак не закреплено. Оно только рассматривается в рамках отдельных законодательных актов субъектов Российской Федерации.

Но, по большому счету, почему-то даже в этих нормативных документах не затрагивается тема, что транспортное обслуживание населения — это не только перевозчики, но и органы исполнительной власти, которые занимаются организацией перевозок. На сегодняшний день, в отличие от предыдущих периодов, даже нулевых годов, когда эти вопросы еще лежали на плечах перевозчиков, вторая часть связана с доступной средой.

Определяется тем, что при формировании доступной среды в любом государстве, в любой стране можно выделить несколько уровней развития. Где-то до 20-х годов мы находились на этапе становления, и по некоторым позициям мы до сих пор на нем остаемся, но по некоторым позициям уходим в «желтый» уровень, и нам еще очень долго есть к чему стремиться, поэтому есть направление для развития.

Что касается нормативных документов, которые на сегодняшний день разработаны, я, кстати, автор большинства основных нормативно-технических документов в области доступности инфраструктуры, ряда документов, в том числе законодательных, по доступности услуг на транспорте. Я должен отметить, что мы пока еще находимся в зоне, где выделяются группы инвалидности, даже категория МГН — она для транспортников важна.

Не столько категории группы инвалидности, а сколько функционал человека.

Транспортная организация при оказании услуги может заместить те особенности человека, которые у него либо отсутствуют, либо каким-то образом ограничены, чтобы человек получил услугу ровно в том формате, в котором она бы для него оказалась комфортной.

Мы, кстати, на сегодняшний день пришли к выводу, что пандус — это не всегда хорошо. Иногда нужно делать объекты в одном уровне. Кстати, вот эти площадки трамвайные и троллейбусные, которые мы в 59-м СП заложили, они как раз и появились в развитии того, что нужно выполнять объекты в одном уровне с подвижным составом.

Возвращаясь к услуге, очень часто, опять же, в части объектоориентированного подхода, рассматривается, вот сколько у нас доступных автобусов. Да без разницы, сколько их доступных. Вопрос: услуга она заключается в маршруте, что человек, придя на остановочный пункт, он может получить услугу в том подвижном составе, которым он может воспользоваться. Пусть он даже будет не первый, но человек должен четко знать, что, условно, в 9:00 подойдет его подвижной состав, и он четко сможет им воспользоваться в этот промежуток времени. Это опять же вопрос услуги.

К сожалению, на сегодняшний день Министерство транспорта Российской Федерации часто меня критикуют за то, что я их критикую. Но эта критика не ради критики, а ради системного подхода. Должен быть системный подход к тому, что министерство должно, наконец-то, задаться вопросами организации оказания услуг в Российской Федерации.

Вот, кстати, первые наработки по заказу Минтранса России мы сделали в 2000 году, и, к сожалению, эта работа сейчас подзависла. Почему? Почему-то государство потеряло интерес к этим наработкам. А по большому счёту это и разработка нормативной правовой базы. Это разработка инструментов для программирования, моделирования. Это разработка для оценки соответствия проведения мероприятий контрольно-надзорными органами. Это целый пласт организационно-управленческих вопросов, который лежит в плоскости, в том числе и методического, математического аппарата и системы управления.

Для достижения поставленных целей необходимо объединить усилия государственных органов власти, общественных объединений инвалидов всех уровней, научных организаций, перевозчиков и органов исполнительной власти. Только совместная работа позволит создать условия, доступные для большинства групп населения, испытывающих потребность в передвижении.

Читать далее:

Вызовы и перспективы развития городской мобильности на современном этапе

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

28 апреля в московском Экспоцентре стартовала 14-я международная выставка «Электротранс 2025», посвященная электрической мобильности, продукции и технологиям для электротранспорта и метрополитенов.

Это событие проходит в рамках Российской недели общественного транспорта и городской мобильности вместе с выставками «CityBus», «Электроника-Транспорт» и «TransportLight». Форум включает насыщенную деловую программу из более чем 30 мероприятий, таких как конференции, семинары, круглые столы, встречи отраслевых ассоциаций, Молодежный форум и технические визиты на объекты транспортной инфраструктуры Москвы и области.

«ЭлектроТранс» – уникальная российская выставка, охватывающая все аспекты развития городской электрической мобильности, что и объясняет ее роль центрального события. Основные тенденции в этой области – это повышение комфорта и безопасности пассажиров, экологичность, цифровизация, автоматизация и переход на электричество в ближайшие годы не только общественного, но и служебного, коммунального, корпоративного транспорта, такси и средств индивидуальной мобильности.

На выставке демонстрируются новые троллейбусы, электробусы, образцы рельсового транспорта производства «ПК Транспортные системы», «КАМАЗ», «УХК БКМ», СП «Нижэкотранс», ГК «Транспортный центр», «УТТЗ», «МАЗ-РУС», «Транс-Альфа». Электрические транспортные средства для перевозки грузов, коммунального хозяйства, туристической инфраструктуры, электромобили для автопарков предприятий и организаций представили «АВТОВАЗ», ГК «Автотор», «Коммерческие электротранспортные технологии», «Парад-Авто», МАЗ «Москвич», «Центр транспортных решений», ГКУ города Москвы ЦОДД, «Сарапульский ЭГЗ», «СпецАвтоИнжиниринг» и другие.

Корреспондентам агентства транспортной информации Российской академии транспорта удалось пообщаться с участниками выставки и узнать о преимуществах представленных моделей.

АО «Транс-Альфа» — крупный производитель городского общественного электротранспорта. Павел Видякин, генеральный директор ООО «Торговый Дом Транс-Альфа», осуществляющего реализацию транспортных средств, производимых одноименным заводом, рассказал об их электробусах, эксплуатируемых в Санкт-Петербурге, и их конкурентных преимуществах.

Генеральный директор ООО «Торговый дом «Транс-Альфа» Павел Видякин:

Мы производим электрический транспорт уже больше 30 лет. Мы поставляем его, наверное, почти во все города России, 90% городов России используют подвижной состав, произведенный на нашем заводе.

Мы поставляем как троллейбусы без автономного хода и с автономным ходом, так и электробусы.

Электробусы мы поставляем с ночной зарядкой. Это машина, которая заряжается ночью, а днем целый день перевозит пассажиров. Запас хода составляет порядка 240 километров и больше.

Именно эта машина, представленная на выставке, проезжает при полной загрузке в рабочем режиме, выполняя транспортную работу в городе, больше 240 километров.  28 таких единиц уже работают в городе Санкт-Петербург. Поставка была закончена в 2025 году.

Чем он отличается от наших конкурентов? Здесь у нас алюминиевый кузов, что облегчает вес машины и, соответственно, увеличивает запас хода. У нас установлены тяговые батареи, которые производятся компанией «ТРАНС-АЛЬФА ЭНЕРДЖИ», входящей в нашу группу компаний. И вся система управления — это также наша разработка, воплощенная здесь в жизнь.

По безопасности наша машина прошла все испытания. У нас получено ОТТС — одобрение типа транспортного средства, что подтверждает безопасность данного транспортного средства.

Читать далее:

Хуснуллин призвал регионы уделить внимание общественному транспорту и такси для решения проблемы пробок

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram