9 октября в Конгресс-центре МГТУ им. Н. Э. Баумана завершился Форум «Общественный транспорт 2025», организованный РСПП при поддержке Минтранса России и АО «ГТЛК».

Главными темами мероприятия стали выполнение задач нацпроекта «Инфраструктура для жизни» и преодоление ключевых вызовов: обновление парка, внедрение цифровых технологий и повышение комфорта для пассажиров.

В своем выступлении на пленарном заседании «Новый общественный транспорт: как модернизация транспорта меняет наши города» Президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин обозначил возможные риски развития отрасли, в частности, замедление темпов обновления подвижного состава, обусловленное сокращением финансирования ряда национальных проектов, в том числе программ, направленных на модернизацию парка транспортных средств.

Президент Российского союза промышленников и предпринимателей Александр Шохин:

Форум «Общественный транспорт» задумывался как площадка для открытого диалога по модернизации общественного пассажирского транспорта, в том числе и в широком контексте, связанном и с технологическим развитием, и с пространственным развитием страны. Начиная с 2019 года РСПП ведёт эту работу. В 2019 году мы впервые заявили о необходимости создания в России отдельной комплексной программы по обновлению пассажирского транспорта в регионах и механизме их финансирования за счёт Фонда национального благосостояния.

По мнению Александра Шохина ряд вопросов, связанных с производством подвижного состава, развитием общественного транспорта в городах и с экономикой в целом, будет решен при смягчении денежно-кредитной политики и поэтапном снижении ключевой ставки Центрального банка России.

Для устойчивого развития транспортной системы России и выполнения задач национальных проектов необходимо обеспечить долгосрочную и предсказуемую государственную поддержку. Ключевыми условиями являются непрерывность программ льготного лизинга и финансирования до 2030 года для равномерной загрузки промышленности, а также создание постоянного механизма взаимодействия между бизнесом и правительством для своевременной и эффективной реализации этих планов.

Затем выступил заместитель министра транспорта Алексей Шило, осветив вопросы развития железнодорожной составляющей в системе общественного транспорта.

Особое внимание было уделено развитию высокоскоростных магистралей, в частности, проекту железнодорожной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, проектирование которой завершено и строительство уже начато. Подчеркнута важность строительства современных вокзалов и организации удобных маршрутов для доставки пассажиров к станциям высокоскоростных магистралей. Алексей Шило обозначил основные направления и задачи развития общественного транспорта в Российской Федерации.

Алексей Шило коснулся проблемы недостаточной загрузки машиностроительных предприятий, выпускающих подвижной состав — трамваи, автобусы и электробусы.

Заместитель министра транспорта РФ Алексей Шило:

За последние три года регионам уже передано 12,5 тыс. единиц транспорта и за счет различных мер поддержки нам необходимо будет поставить еще 32 тысячи транспортных средств, автобусов в первую очередь. Что касается городского электрического транспорта – в девяти регионах нашей страны с применением концессии городской электротранспорт обновляется: поставлено более 420 трамваев, 286 электробусов. Значительные инвестиции сегодня вкладываются в обновление инфраструктуры – 240 километров трамвайных путей, 16 тяговых подстанций. Ну и в целом эта работа будет очень активно продолжаться.

В дополнение Алексей Николаевич поделился новостью о разработке программного продукта для регионов.

Мы с коллегами из Минцифры готовим программный продукт. Это система мониторинга общественного транспорта, которая будет бесплатной. Она позволит собирать статистику по перевозкам, видеть количество транспорта, который обслуживает регионы. И на основе этого уже на федеральном уровне можно будет корректировать те точечные меры поддержки, которые нам нужны.

Читать далее:

Научно-исследовательскому институту автомобильного транспорта 95 лет!

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

13 ноября в Москве состоится важное отраслевое событие — Национальная Премия и Форум «Лидеры проектирования 2025». В этом году мероприятие пройдет при поддержке НОПРИЗ и Минстрой России.

«Проектировщики — не винтики, а создатели. От их решений зависят безопасность зданий и качество жизни людей, — убежден организатор события Павел Семочкин, основатель компании «Гектар Групп» и Президент клуба «Лидеры проектирования», —
Премия «Лидеры проектирования» выводит на сцену компании, чья работа доказывает: проектирование — это ключевой этап инвестиционно-строительного цикла. Именно поэтому так важно повышать ценность проектирования, влиять на стоимость проектных работ и укреплять статус проектировщика как одной из ключевых профессий в стране».

В этом году организаторы значительно увеличили масштаб события: в премии 26 номинаций, а значит — 64 победителя и призера. Победители четырех специальных номинаций от партнеров — генерального партнера Ассоциации «РАПЭТ» и индустриального партнера EVRAZ Steel Box — будут награждены денежными призами по 130 000 рублей в каждой. Официальный партнер события — ООО «РусЛидерПроект». Партнер выставочной экспозиции — ГК «ЮПХ».

Также все участники получат возможность публичной презентации проектов со сцены, узнаваемость на федеральном уровне, признание коллег и доверие заказчиков, которое напрямую влияет на новые контракты. В число номинантов будут допущены компании, которые успешно сдали проекты в 2024–2025 годах и получили положительное заключение экспертизы. Прием заявок по всем номинациям открыт до 24 октября на сайте события. Лауреаты выйдут на главную сцену проектной отрасли России 13 ноября.

Подробности и регистрация: https://leaders-project.ru
Адрес проведения: г. Москва, ул. Новый Арбат, д. 32, отель «Звезды Арбата.

Читать далее:

На Форуме AutoInvest обсудили итоги трансформации и планы на будущее

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

27 ноября в отеле «Сафмар Грандь Москва» пройдет Национальный инвестиционно-строительный форум (НИСФ) — ключевое отраслевое событие осени для первых лиц строительной и промышленной индустрии, инвесторов и регионов. Организатор события — АНО «Национальное агентство развития территорий» (НАРТ).

14 октября в Большом Конгресс-зале Исполкома СНГ для обсуждения повестки форума состоится Заседание оргкомитета НИСФ 2025. К участию приглашены руководители и представители ведущих отраслевых ассоциаций, таких как АИП России, НОСТРОЙ, НОПСМ, АРСС, НОТЕХ, НААИР, Алюминиевая Ассоциация, Государственная корпорация развития «ВЭБ.РФ» и представители СМИ. Зарегистрироваться на событие можно по почте: info@ano-nart.ru (количество участников ограничено, только по подтверждению от организатора).

Форум 27 ноября соберет на одной площадке топ-менеджеров крупнейших промышленных и строительных компаний, банкиров, инвесторов, представителей институтов развития и региональных властей для выработки практических решений в условиях новой экономической реальности.

Форум НИСФ-2025 – это не просто дискуссия, а рабочая площадка для тех, кто принимает ключевые решения и отвечает за результат.

Возможности НИСФ:

— Собственникам и топ-менеджерам промышленных и строительных холдингов — услышать от лидеров рынка, как диверсифицировать бизнес, перезарядить команду и повысить скорость принятия решений, превратив кризис в возможность для рывка;

— Техническим директорам, директорам по IT и закупкам  – увидеть конкретные технологические кейсы (AI, BIM, цифровые двойники) на «Фабрике решений» и в бизнес-разборах, которые снижают стоимость и сроки проектов уже сегодня;

— Финансовым директорам и инвесторам – в рамках «битвы» банков, фондов и инструментов ГЧП понять, кто и на каких условиях готов финансировать проекты в эпоху высокой ключевой ставки, и как структурировать сделку;

— Директорам по закупкам и поставщикам –  в открытой экспертной сессии найти баланс между ценой и надежностью, обсудить диверсификацию цепочек поставок и выстроить партнерские отношения;

— Региональным властям и корпорациям развития – представить инвестиционный потенциал территорий, обсудить успешные практики межрегиональной кооперации и напрямую договориться с инвесторами.

Акценты деловой программы:

— Антихрупкость как стратегия: Панельная сессия с лидерами индустрии о прорыве сквозь турбулентность;

— Бизнес vs Власть: Откровенный разговор о реальных, а не декларативных механизмах взаимодействия по нацпроектам и ГЧП;

— Питч-батл «Технологии vs Боль Заказчика»: Презентация конкретных инженерных и digital-решений для промышленного строительства;

— Бизнес-разборы и «битвы»: Уникальные форматы на параллельных сессиях – разбор реальных кейсов индустриальных парков и прямая дискуссия между инвесторами и заемщиками;

— Нетворкинг высшего уровня: Вся день работает B2B-биржа контактов, зона переговоров, запланировано подписание соглашений.

«Национальный инвестиционно-строительный форум – это платформа для тех, кто не ждет перемен, а формирует их, — делится организатор мероприятия и генеральный директор НАРТ Сергей Львов, — Здесь заключаются сделки, находятся партнеры и рождаются стратегии, которые определят лицо российской промышленности и строительства на годы вперед».

Организаторы приглашают специалистов отрасли к участию в качестве делегатов (доступ ко всем сессиям и нетворкингу), а также в качестве партнеров события (эксклюзивные возможности позиционирования перед ключевой аудиторией).

Форум завершится торжественным приемом «Строители Победы», приуроченным к 80-летию Победы в Великой Отечественной войне.

Подробности о программе и РЕГИСТРАЦИЯ на официальном сайте: www.nibforum.ru

Читать далее:

На Форуме AutoInvest обсудили итоги трансформации и планы на будущее

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

16 октября, в преддверии Дня дорожника, состоится новое событие цикла «Дорожные вопросы» — круглый стол по теме «Инфраструктура дорог и городских пространств: влияние дорожных вопросов на развитие промышленных площадок, жилых комплексов и придорожных территорий».

Организаторами выступают издание Russian Business Guide и проектная компания «Драфт» при поддержке Торгово-промышленной палаты Российской Федерации. Официальный партнер — Банк «МБА-МОСКВА».

Дискуссионная площадка соберет застройщиков, строителей, архитекторов, урбанистов, проектировщиков. К обсуждению приглашены эксперты, представители бизнеса, транспортные, строительные и дорожные компании, профильные министерства, корпорации развития регионов, иностранные торговые палаты, строительный клуб Ассоциации «Российско-Турецкий диалог, международные ассоциации и деловые советы.

В фокусе внимания вопросы:

• Влияние качества дорожной инфраструктуры на доступность промышленных площадок и жилых комплексов;
• Значение транспортных узлов и развязок для развития городских пространств;
• Роль общественного транспорта в планировании жилых комплексов и промышленных территорий;
• Экологические аспекты дорожного строительства и их влияние на urban planning;
• Инновационные технологии в строительстве и ремонте дорожной инфраструктуры;
• Взаимосвязь между развитием дорожной сети и увеличением потока инвестиций в индустрию и жилье;
• Проблемы и перспективы организации пешеходных и велосипедных зон в городах;
• Воздействие транспортных нагрузок на качество жизни жителей близлежащих районов;
• Разработка интегрированных планов транспортировки грузов и пассажиров в рамках новых жилых и промышленных проектов;
• Правовые и финансовые аспекты формирования бюджетов на развитие дорожной инфраструктуры.

«Развитие и улучшение дорожной инфраструктуры играет непосредственную роль в содействии экономическому развитию и имеет решающее значение для улучшения жизни людей, — подчеркивает Мария Кулькова, основатель проектной компании «Драфт» и организатор «Дорожных вопросов», — Удобная транспортная сеть — это экономически выгодная логистика, прямое влияние на развитие строительства, промышленности и всех смежных отраслей, а главное — повышение качества жизни граждан. Хорошие дорожные условия также способствуют улучшению имиджа города, повышению его привлекательности и конкурентоспособности».

Национальный проект «Инфраструктура для жизни», стартовавший в этом году, опирается на лучшие практики предыдущих успешных шести лет работы, и напрямую влияет на рост национальной экономики и промышленности, создавая новые возможности и улучшая жизнь миллионов россиян. Экономические реалии и санкционное давление открыли новые возможности для большинства регионов. За последние пару лет субъекты нарастили объем инвестиций, причем темпы роста в два раза превышают средние показатели по России. Комплексное развитие территорий позволит в ближайшие годы построить в различных регионах страны современные многофункциональные зоны придорожного сервиса. Лучшие кейсы и практики, самые острые вопросы и актуальные задачи отрасли обсудят участники события.

РЕГИСТРАЦИЯ на сайте: https://road-forum.ru

Или по телефону.: +7 919 102-63-50 (Мадина Османова) osmanova@rbgmedia.ru

Место проведения: Торгово-промышленная палата Российской Федерации, Малый зал, 3-й этаж (г. Москва, Ильинка, 6).

Регистрация: 11:00 до 11:30.

Начало мероприятия: в 11:30.

* Просим иметь при себе паспорт. Вход по спискам.

Читать далее:

На Форуме AutoInvest обсудили итоги трансформации и планы на будущее

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В силу положений ст. 3 Федерального закона от 27.12.2019 № 485-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» и Федеральный закон «О защите конкуренции» государственные и муниципальные унитарные предприятия, которые осуществляют деятельность на товарных рынках в Российской Федерации, подлежат ликвидации или реорганизации по решению учредителя до 1 января 2025 года. В случае непринятия либо неисполнения такого решения — ликвидации в судебном порядке по иску антимонопольного органа.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович рассказал, кому помешали унитарные предприятия, о порядке их ликвидации, а также о возможных последствиях реорганизация унитарных предприятий.

Начать стоит с того, что это не решение ликвидировать все унитарные предприятия в сфере транспорта. Скорее даже наоборот, унитарные предприятия в сфере транспорта под ликвидацию попадают, условно говоря, «за компанию». По мнению ФАС России, именно участие унитарных предприятий в хозяйственной деятельности оказывает наиболее негативное влияние на конкуренцию на локальных рынках.

Первыми, на кого положила глаз антимонопольная служба, были унитарные предприятия, которые, особо не мудрствуя, получали в оперативное управление имущество и потом его сдавали в аренду. При этом часто официальная стоимость аренды была ниже реальной. Это вело к наполнению чьего-либо личного кармана и опустошению государственного.

В отчете Федерального агентства по управлению государственным имуществом «О выполнении прогнозного плана (программы) приватизации федерального имущества 2014 —
2016 годов» указывается, что при выявлении у ряда унитарных предприятий в хозяйственном ведении значительного количества разнородных, не связанных объектов в большинстве случаев прослеживается, что такие предприятия не осуществляют какой-либо профильной деятельности, кроме сдачи соответствующих объектов в аренду.

Часто грешили этим и транспортные предприятия. Получив в своё время определенное количество объектов транспортной инфраструктуры в наследство от советского прошлого, они сдавали его в аренду и часто так увлекались процессом, что и перевозками начинали заниматься по остаточному принципу.

Так же УФАС пыталось доказать, что особенности организационно-правовой формы и закрепления имущества обуславливают неэффективность унитарных предприятий, в том числе по причине отсутствия эффективного корпоративного контроля. Тут, конечно, есть вопросы, особенно в части корпоративного контроля. На сегодняшний день реорганизация унитарного предприятия совершенно свободно может пойти по пути создания АО со 100% участием государства и очень сложно ожидать, что именно управление потом станет намного эффективнее, тем более если заниматься им будут те же люди.

Тем не менее, согласно статистике, размещенной на официальном сайте Федеральной налоговой службы, которую они приводили в 2018 году в качестве обоснования необходимости ликвидации унитарных предприятий, количество унитарных предприятий, сведения о которых содержатся в Едином государственном реестре юридических лиц по состоянию на 1 января 2013 г., составляло 11 252 предприятия, а на 1 января 2016 г. — 23 262 предприятия (за 3 года число предприятий увеличилось более чем в 2 раза). В то же
время по состоянию на 1 января 2017 г. количество унитарных предприятий сократилось до 21 034, а на 1 января 2018 г. — до 18 624, что больше на 39% к состоянию на 1 января 2013 г. При этом только в 2017 году было создано 555 унитарных предприятий.

Но помимо промысла на аренде имущества выделялся и отдельный момент. Унитарные предприятия имели возможность обходить требования применения норм 44-ФЗ через передачу бюджетных средств в форме субсидий подведомственным унитарным предприятиям под тем или иным предлогом. Часто через такие субсидии не просто накачивались деньгами унитарные предприятия, при этом без требования обосновать хоть минимальную эффективность, но и деньги просто выводились из бюджета.

И вот пришел час икс

В самом проекте закона дата ликвидации была обозначена 2021 г., потом её сместили на 2023 г., а потом на 2025 г. Было несколько попыток сдвинуть дату полной ликвидации унитарных предприятий на конкурентных рынках и дальше, но видимо решение уже принято однозначно и больше переносов не будет…

Продолжение читайте в журнале «Городской транспорт» (выпуск №14, апрель 2024 г.):

Читать далее:

• Видеообзор выпуска № 14 журнала «Городской транспорт»

30 октября 2025 года в Санкт-Петербурге в рамках Международного форума-выставки «Российский промышленник» состоится заключительная сессия XIII Петербургского международного автомобильного форума AutoInvest, посвященная обсуждению стратегии развития национального автопрома.

Мероприятие позволит подвести итоги 2025 года, который, несмотря на все сложности, ознаменовался запуском ряда новых производств автомобилей и автокомпонентов. В фокусе сессии — анализ текущей ситуации и поиск практических решений для дальнейшей трансформации отрасли, включая актуализацию отраслевой стратегии и сегментацию инвестиционных возможностей на федеральном и региональном уровнях.

Одной из ключевых тем сессии станет государственная поддержка автопрома.  Актуальность этого направления отметил Даниил Кузьмин, начальник управления развития промышленности и агропромышленного комплекса Комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Санкт-Петербурга, выступая на Форуме AutoInvest 10 сентября. Он подробно остановился на субсидиях для крупных и средних предприятий по нескольким направлениям: возмещение лизинговых платежей, компенсация части затрат на энергетическое обследование, внедрение роботизированных комплексов и другие.

Среди других тем для дискуссии:

• Вклад автопрома в национальную экономику
• Стратегия развития автопрома, необходимость и пути актуализации
• Обеспечение национального технологического лидерства, NEV
• Государственная поддержка автопрома: фонды, субсидии, кредиты, налоги
• Региональный опыт поддержки и развития автопрома

«За 12 лет Форум AutoInvest зарекомендовал себя как ведущая отраслевая площадка, которая в разные годы собирала до 500 участников. В нынешних условиях его роль как катализатора диалога между бизнесом и государством и драйвера крупных инвестиционных проектов особенно важна», — отмечают организаторы.

К участию в заключительной сессии Форума AutoInvest-2025 приглашаются представители органов государственной власти, OEM и производителей автокомпонентов, отраслевых объединений, научно-образовательных учреждений и экспертного сообщества.

Организатор: ООО «ИМГ/ВСБ».

Читать далее:

На Форуме AutoInvest обсудили итоги трансформации и планы на будущее

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

3 октября в Научно-исследовательском институте автомобильного транспорта (НИИАТ) прошли торжественные мероприятия по случаю 95-летия учреждения.

В разные периоды в НИИАТ трудилась целая плеяда выдающихся ученых, сформировавших авторитетную научную школу. Сегодня, продолжая традиции, в стенах НИИАТ работают высококвалифицированные специалисты, среди которых доктора и кандидаты наук. Наличие уникальной отраслевой библиотеки демонстрирует бережное отношение сотрудников к историческому наследию и преемственность поколений.

В актовом зале собрались сотрудники НИИАТ, ветераны института, партнеры, представители науки, Министерства транспорта, транспортных компаний, профсоюзов и общественных объединений. С основным докладом выступил директор НИИАТ, Валерий Викторович Машков.

Директор НИИАТ, Валерий Викторович Машков:

Сегодня мы собрались здесь, чтобы отметить 95 лет со дня основания Научно-исследовательского института автомобильного транспорта. Это не просто дата в календаре, это свидетельство огромного пути, пройденного институтом. Пути, неразрывно связанного с историей нашей страны, развитием автомобильной промышленности, судьбами людей, посвятивших себя этой отрасли, и ее научному обеспечению. История НИИАТ уходит корнями в 20-е годы прошлого века. В 1924 году в Ленинграде было создано научное институтское бюро.

Именно оно стало первой организацией, заложившей основы науки об автомобильном транспорте в Советском Союзе. Уже через год бюро вошло в состав центрального управления местным транспортом. И вскоре началась череда реорганизаций, отражавших грандиозные задачи, стоявшие перед молодой страной. Строились дороги, создавались первые крупные заводы, появлялась массовая отечественная автомобильная техника. Все это требовало научного сопровождения. Ключевым рубежом стал 1930 год, когда был образован Центральный институт автомобильного транспорта – ЦИАТ.

Эту дату мы по праву считаем началом истории нашего НИИ. ЦИАТ сразу стал отраслевой организацией союзного масштаба. Уже тогда у института было семь республиканских филиалов. По сути, вся страна была охвачена сетью научных подразделений нашего института. В штате работали 165 человек. Именно они начали формировать фундамент транспортной науки страны. 

Были разработаны стандарты, обеспечивающие эффективную эксплуатацию автомобильного транспорта, его техническое обслуживание и ремонт. Формировались требования и разрабатывались проекты перспективных автомобилей. Были созданы нормативы по расходованию топлива и смазочных материалов, методики по безопасности движения на дорогах страны. Среди трудов тех лет – основополагающие работы в области автомобильных перевозок, погрузочно-разгрузочных работ, диспетчеризации на транспорте, первых автомобилей на альтернативном топливе, повышения квалификации и мастерства водителей на тренажерах. В 1939 году институт получил новое название: Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта – ЦНИИАТ. В годы Великой Отечественной войны институт работал на фронт. Автотранспорт был кровеносной системой армии, доставлял оружие, боеприпасы, продовольствие.

Ученые и инженеры института помогали решать задачи эксплуатации техники в экстремальных условиях, занимались вопросами экономии топлива и ремонта, организации перевозок. Это был вклад в победу, о котором мы никогда не забудем. После войны институт стал ведущим центром исследований в масштабах всей страны. В 50-е годы были открыты филиалы, экспериментальные площадки, вычислительный центр, бюро внедрения новой техники. Фактически институт стал головным научным объединением всей автотранспортной отрасли Советского Союза.

В 60-е и 70-е годы здесь разрабатывались передовые подходы к эксплуатации автотранспорта, методики повышения безопасности движения, вопросы организации перевозок. В институте трудились выдающиеся ученые: Яков Голдберг, Дмитрий Великанов, Дмитрий Рубец, Лев Бронштейн и многие-многие другие. Благодаря их работам институт приобрел репутацию центра, к мнению которого прислушивались во всем Советском Союзе. А сами ученые и их труды и сегодня остаются основой развития научной мысли. В 80-е годы в институте работало более тысячи человек.

Были филиалы в Ленинграде, Ульяновске, Иркутске, Краснодаре. Это был расцвет отраслевой науки. НИИАТ решал задачи в масштабах всей страны. После 1991 года изменилась страна, изменился и институт. В 1998 году он стал федеральным государственным унитарным предприятием, а в 2006 году – открытым акционерным обществом. Несмотря на трудности переходного периода, институт сохранил научный потенциал и нашел новые ниши. С начала 2000-х институт стал главным разработчиком нормативных документов в сфере эксплуатации автомобильного транспорта.

На наших методиках и стандартах и сегодня основана работа всей транспортной отрасли.

Поздравление институту с юбилеем направил Министр транспорта Андрей Никитин. Глава Минтранса подчеркнул, что НИИАТ по праву считается национальным достоянием автомобильной отрасли.

Министр транспорта Андрей Никитин:

Уже в 30-е годы прошлого века сотрудники института закладывали научный фундамент транспортной системы страны, разрабатывая основополагающие документы – например, стандарты на автомобильное топливо и на пересечения дорог на одном уровне. За десятилетия плодотворной работы организация не только сохранила, но и преумножила свой интеллектуальный потенциал, став признанным лидером отраслевой науки и стратегическим партнером Минтранса России.

Участие в праздновании принял заместитель Министра транспорта Алексей Шило. Он поздравил коллектив института с праздником и вручил ведомственные награды Минтранса России.

Заместитель Министра транспорта Алексей Шило:

Ваши разработки вносят огромный вклад в безопасность дорожного движения, развитие логистики, внедрение цифровых технологий и решений, направленных на экологическую безопасность. Вы формируюте практики, на которые опираются специалисты в сфере автомобильного транспорта, – подчеркнул Алексей Шило. – Особая благодарность и признательность – ветеранам Института – тем, кто закладывал его традиции и фундамент. Ваша мудрость, опыт и преданность делу – бесценное достояние коллектива.

Председатель Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Ломакин Владимир Владимирович:

Знаю, что здесь поднимались важные вопросы, и это свидетельствует о значимости вашей организации. Вы не просто существуете, вы – гордость отрасли, опора для тех, кто в ней трудится. Я полностью согласен со всем, что было сказано, и искренне вас поздравляю.

Особенно хотел бы выделить три аспекта, которые мне кажутся наиболее ценными. Во-первых, образование научного центра в 1930 году стало логическим завершением формирования отрасли автомобильного транспорта. Одновременно с этим был создан институт МАДИ, и таким образом, мы получили целостную систему, определяющую развитие экономики.

Наш профсоюз тоже берет свои корни из далекого прошлого. В 1920 году, несмотря на тяжелейшую ситуацию в стране, на втором съезде профсоюза было принято решение о развитии муниципального транспорта. И сегодня эта традиция остается для нас актуальной: развитие транспортных предприятий определяет достойные условия труда и заработную плату для работников. С этих позиций мы оцениваем и текущую ситуацию в автомобильном транспорте.

Формирование отрасли завершилось в 1976 году утверждением профессионального праздника – Дня работников автомобильного транспорта. Это стало справедливым признанием заслуг людей, работающих на транспорте. Все решения, которые вы принимали на протяжении многих лет, были направлены не только на развитие экономики и транспорта, но и, прежде всего, на благо людей, пользующихся транспортом и работающих в нем. В этом заключается вторая важная деталь – ваше влияние на развитие общества. И третье, на чем я хотел бы акцентировать внимание, это то, что за всеми разработками, исследованиями и справочниками НИИАТ стоят конкретные люди – те, кто работают и работали в этих стенах, кто создавал историю института и автомобильного транспорта в целом.

Всем вам огромное спасибо за ваш труд, за то, что вы вкладываете в свою работу душу. Сегодня, когда формируется принципиально новая транспортная система, ваш опыт и профессионализм особенно востребованы. Необходимо определить место самозанятых, индивидуальных предпринимателей и малых предприятий в общей системе транспортного обслуживания населения. Ваше научное видение должно сыграть ключевую роль в политике развития автомобильного транспорта, и мы на вас рассчитываем. Кроме того, остро стоит вопрос повышения пенсионного возраста, в то время как многие водители не дорабатывают до 65 лет. Необходимо снижать пенсионный возраст для этой категории работников. Мы обращаемся в соответствующие инстанции, но пока не находим поддержки из-за недостатка данных. Просим научные силы обратить внимание на эту проблему и провести необходимые исследования, чтобы защитить социальные права людей. Поздравляю вас всех!

Член Координационного Совета, Председатель комитета Общероссийской общественной организации «Деловая Россия» Фахретдинов Сергей Баянович:

НИИАТ – это вот такое интеллектуальное сердце, которое бьется, наполняет нашу страну теми инновациями, изменениями законодательства, нормативными актами, интеллектуальными транспортными системами, всем, что сейчас происходит с беспилотным транспортом.

Поздравляем вас всех! Желаем, конечно, новых фундаментальных научных прорывов, прежде всего.

В заключении для собравшихся гостей и сотрудников НИИАТ был организован праздничный концерт, где выступили известные исполнители со своими вокальными номерами.

Читать далее:

Валерий Машков (НИИАТ) о необходимости синхронизации целей автомобильной промышленности с государственными стратегиями

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

3 октября в Центре Событий РБК состоялся ежегодный Национальный промышленный Конгресс PromSpace. На мероприятии присутствовали представители власти, руководители государственных и частных компаний, а также ведущие специалисты отрасли. В деловую программу вошли темы технологического лидерства, финансирования и кредитования, автоматизации производств, высокотехнологичного машиностроительного комплекса и тенденций в промышленной обработке материалов.

Конгресс начался с Делового завтрака «Инвестиции в промышленный рост: развитие инструментов финансирования и кредитования», где участники рассмотрели темы кластерной инвестиционной платформы, роли индустриальных парков в укреплении промышленного потенциала российских регионов, механизм ГЧП в промышленных проектах и пр.

Денис Солянников, Заместитель генерального директора АО «Корпорация  МСП» рассказал о льготных программах инвестиционного кредитования.

На деловом завтраке выступил Юрий Корсун, Заместитель Председателя правления ВЭБ.РФ, рассказавший о нескольких инструментах поддержки промышленности. В частности, он упомянул Фонд развития промышленности, активно инвестирующий в машиностроение и имеющий в портфеле около двух тысяч проектов. Также была отмечена фабрика проектного финансирования Института развития ВЭБ.РФ, ориентированная на более крупные и дорогостоящие проекты, такие как аэропорты и инфраструктура. В качестве примера были приведены высокоскоростные магистрали с общим объемом финансирования в 2,2 триллиона рублей.

Член Совета директоров Банка России, Начальник ГУ Банка России по Центральному федеральному округу Рустэм Марданов , отметил снижение объемов инвестиций, хотя и подчеркнул, что они остаются положительными и демонстрируют незначительный рост. Прогнозируется небольшой рост и в 2026 году. Однако докладчик обратил внимание на снижение доли банковского финансирования инфраструктурных проектов, связанное с ужесточением условий кредитования с 2024 года. Он рекомендовал компаниям активнее использовать собственные средства для инвестиций.

Генеральный директор, председатель правления компании «Интеррос» Сергей Батехин подчеркнул:

Одно из направлений экосистемы Интерроса — развитие высоких технологий. Мы успешно инвестируем в создание программных продуктов для внутреннего рынка, но для дальнейшего роста отрасли необходимо выходить на рынки дружественных стран при государственной поддержке. Это одно из ключевых условий сегодня для того, чтобы окупить инвестиции.

В заключение все участники делового завтрака сошлись во мнении, что наиболее перспективными инструментами являются паевые инвестиционные фонды ПИФы или закрытые паевые инвестиционные фонды ЗПИФы, способные обеспечить стабильное финансирование в условиях меняющейся экономической ситуации. Ими было отмечено, что эти фонды, ориентированные на поддержку приоритетных отраслей, могут сыграть ключевую роль в стимулировании экономического роста и обеспечении технологического суверенитета.

Ключевое событие Конгресса — Пленарное заседание на тему «Сделано в России: стратегия технологического лидерства и национального суверенитета». Участники затронули вопросы обеспечения эффективного трансфера технологий между наукой и бизнесом и опережающей подготовки кадров для промышленности будущего, механизмов финансовой поддержки российских предприятий для улучшения инвестиционного климата и качественного роста промышленной отрасли, интеграции отечественных IT-продуктов, передовых решений в области искусственного интеллекта и анализа данных в реальный сектор и пр.

Модератором выступил Владимир Гутенев, председатель Комитета Государственной Думы по промышленности и торговле Российской Федерации:

Пленарная сессия Конгресса задала высокий тон всей работе Конгресса. В обсуждении вопросов технологического лидерства и национального суверенитета прозвучали взвешенные, содержательные позиции представителей власти, науки и промышленности. Такой обмен мнениями показывает, что мы движемся в одном направлении и готовы вместе находить решения, которые обеспечат стране устойчивое развитие и укрепят промышленную независимость.

Первый заместитель министра промышленности и торговли РФ Василий Осьмаков:

Основой для обеспечения техлидерства стали запущенные до 2030 года нацпроекты по транспортной мобильности, беспилотным авиационным системам, новым материалам и химии, средствам производствам и автоматизации. Эти направления будут основными драйверами развития нашей промышленности. При этом для стабильного роста данных отраслей нужно закладывать фундамент в виде длинного стабильного финансирования и предсказуемой регуляторики на горизонте до 12 лет.

Губернатор Тульской области Дмитрий Миляев отметил:

Тульская область традиционно является одним из наиболее развитых индустриальных регионов нашей страны: промышленность занимает 48% в ВРП — это 2-е место по России. В регионе успешно функционируют индустриальный парк и особая экономическая зона «Узловая», территории опережающего развития «Ефремов» и «Алексин». Мы и дальше будем поддерживать наши базовые отрасли: ОПК, химию, металлургию, автомобилестроение и пищевую промышленность. Совершенно точно предприятия базовых отраслей будут делать все для того, чтобы углублять автоматизацию, роботизацию, делать свои технологические процессы более современными и, если не опережающими время, то соответствующими этому времени.

Михаил Погосян, ректор Московского авиационного института прокомментировал:

В реализации стратегии технологического лидерства ключевую роль играют люди — лидеры изменений. МАИ нацелен на подготовку комплексных инженеров, способных управлять жизненным цикл продукции, внедрять новые технологические решения и создавать междисциплинарные команды.

Коммерческий директор АО «Полипласт» Ксения Соколова:

Нацпроект — это фундаментальная поддержка российских производителей в импортозамещении, ускорении разработок НИОКР и наращивании промышленного суверенитета, драйвер развития экспорта продуктов на международные рынки.

Председатель Совета директоров ООО «ПК «ИнтерПрицеп» Александр Сизов:

Недозагруженные мощности машиностроения надо использовать для переориентации на проекты критически важные для национальной безопасности. Речь идёт о выпуске комплектующих, разработке новых технологий и инновационных решений. Такой подход обеспечит полную загрузку предприятий и существенно снизит зависимость от импорта в критически важных отраслях промышленности.

«Сегодня Россия демонстрирует реальные возможности по созданию высокотехнологичных решений и построению собственной производственной базы в сфере РТК. Мы убеждены, что кооперация бизнеса, государства и науки — ключ к технологической независимости и лидерству на глобальном рынке. Участие в Национальном промышленном Конгрессе представило нам возможность присоединиться к обсуждению актуальных вопросов по роботизации и практических механизмах реализации задач технологического суверенитета. Мы открыты к кооперации и готовы предлагать решения для предприятий, стремящихся к модернизации и технологическому обновлению», — добавил директор дивизиона «Энергетическое оборудование» ООО «Кистоун Лоджистикс» Альберт Хворов.

В Пленарном заседании также приняли участие генеральный директор ПАО «ОАК» Вадим Бадеха, исполнительный директор ООО АТБ «Электроника» Роман Дементьев и вице-президент по внешним связям и взаимодействию с акционерами АО «АвтоВАЗ» Сергей Громак.

В рамках деловой программы состоялись треки: «Машиностроение», «Цифровизация», «Металлообработка», «Импортозамещение и локализация».

На протяжении всего дня работала выставка экспонентов, где участники могли ознакомиться с продуктами и решениями, а компании пообщаться с потенциальными заказчиками и партнерами.

Организатор Национального промышленного Конгресса PromSpace – Агентство экономического развития. Мероприятие состоялось при официальной поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Союза машиностроителей России, Российского союза промышленников и предпринимателей и Торгово-промышленной палаты Российской Федерации. Стратегический партнер Конгресса — АО «ГК Полипласт». Официальные партнеры — ООО «ПК «ИнтерПрицеп», ООО «Кистоун Лоджистикс», ООО АТБ «Электроника» и компания «Интеррос».

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

25 сентября состоялось очередное заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта. Повесткой заседания были доклады на тему: «Научно-технический задел в создании отечественной магнитолевитационной технологии» и «Развитие научной школы А.А. Зайцева».

С первым докладом выступили генеральный директор ЗАО «Сеспель» Бакшаев Владимир Александрович и руководитель проекта АО «НИИЭФА» Фирсов Алексей Анатольевич, второй доклад был представлен руководителем НОЦ ПП(ПГУПС) Смирновым Сергеем Александровичем.

С приветственным словом выступил президент Российской академии транспорта, доктор технических наук, кандидат экономических наук, профессор Мишарин Александр Сергеевич: 

Сегодня мы вынесли на обсуждение очень важную повестку — рассмотрение вопросов, касающихся реализации проекта транспорта на магнитной подушке с использованием магнитной левитации. Сейчас реализуется большая президентская программа высокоскоростного движения. Началась стройка поезда на электровозном транспорте, который будет ездить со скоростью 360 км/ч. Формируется стратегия развития. Безусловно, высокоскоростные магистрали (ВСМ) на рельсах имеют право на жизнь и доказали свою эффективность во многих странах.

С другой стороны, технология магнитной левитации уже работает. Пионерами в этой области были, есть и остаются японские инженеры и строители. В качестве отступления я открыл несколько страниц, одна из которых — «Советский Маглев. Будущее, которого не случилось». В 1979 году сразу две страны — Западная Германия и СССР — представили маглев, поезд на магнитной подушке, который при движении парит в воздухе, не касаясь опоры. Немцы сделали из этого настоящую рекламу. Маглев по короткой трассе возил посетителей международной транспортной выставки.

Наверное, некоторые из вас, и я точно, не один раз проехали на этом кольце и даже участвовали в запуске. А у нас, как всегда, с рекламой было плохо. Поэтому первый советский маглев (вернее, уже на более серьезном кольце) был создан в 1975 году. У нас было построено несколько трасс, в том числе в Раменском, и самая большая трасса была около километра. Было разработано несколько типов подвижного состава. То есть Советский Союз двигался в этом направлении.

Более того, в 1989 году было принято постановление Совета Министров СССР, в котором утвердили программу развития высокоскоростного экологического транспорта и создали две рабочие группы. Одна рабочая группа Министерства путей сообщения занималась развитием и созданием высокоскоростного железнодорожного сообщения, руководителем этой группы был Геннадий Матвеевич Фадеев. Вторая рабочая группа находилась под эгидой Российской Академии Наук и занималась развитием магнитно-левитационного транспорта.

Была проделана определенная работа. Затем наступили годы политической и экономической нестабильности. Было достаточно много наработок. Конечно, необходимо поднять эти наработки, и такая работа была проведена. Сегодня несколько научных и инженерных организаций продолжают эту работу: ПГУПС, НИИЭФА, институт теплотехники. Есть отдельные разработки на кафедрах и на предприятиях, а также частные разработки. Поэтому мы договорились и решили, что необходимо в рамках поручения, данного на стратегической сессии под председательством председателя правительства Михаила Мишустина, рассмотреть вопрос об изучении возможностей магнитно-левитационного транспорта в обычной и разряженной среде. Это большая научно-инженерная задача.

Сегодня мы хотели бы заслушать несколько докладов, обменяться мнениями и сформировать рабочую группу или подкомитет по ВСМ для организации работы по продвижению этого проекта с точки зрения науки, технологии, проведения испытаний и создания лабораторий. Это соответствует стратегии научно-технологического развития транспортного комплекса, которая внесена в правительство для утверждения. Мы ждем соответствующее распоряжение. Это также коррелируется с поручениями правительства и техническим советом при вице-премьере, которые рассматривают эти вопросы. В целом, нам понятен путь. Сейчас нам нужно понять, что мы имеем и где мы находимся.

Руководитель НОЦ ПП (ПГУПС) Смирнов Сергей Александрович:

В первую очередь, хочу сказать, что я представляю консорциум «Российский Маглев» и выступаю от имени его участников, несмотря на то, что заявлен от Петербургского университета путей сообщения (ПГУПС). ПГУПС, в частности НОЦПП имени Зайцева, входит в состав консорциума и работает над проектом.  Необходимо осветить вопрос организационного оформления, так как я понял, что для многих он остался вне поля зрения.

Еще при Анатолии Александровиче Зайцеве был создан научно-образовательный инженерный кластер «Российский Маглев», сфокусированный на исследовательской деятельности, в первую очередь на решении проблем магнитной левитации для последующего перехода к созданию образцов и транспортной системы.

Впоследствии деятельность кластера «Российский Маглев» нашла отражение в новой редакции действующей транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом до 2035 года. После вынужденных изменений в проекте в связи с кончиной Анатолия Александровича было заключено соглашение с госкорпорацией «Росатом», на основании которого и был создан консорциум «Российский Маглев».

К тому моменту уровень разработок достиг той стадии, когда мы могли аккуратно нацеливаться на реализацию конкретных проектов. Этим мы и занимались, параллельно с выстраиванием кооперационной цепочки с предприятиями госкорпорации «Росатом». В последующие два года, особенно активно в последнее время, была создана структура управления проектом в части постоянно действующего совещания конструкторов. Осуществлялась разработка пакета актуальных технологических решений и маркетинг.

Сейчас мы находимся в стадии оформления технологической кооперации с предприятиями госкорпорации «Росатом». В результате ожидается окончательное формирование производственной структуры консорциума, в которую войдут примерно 26 участников, половина из которых – представители «Росатома», в том числе три высших учебных заведения. Чего мы добились технологически? Во-первых, создан испытательный стенд магнитной левитации линейного электродвижения со всеми сопутствующими подсистемами, спасибо ПГУПС.

Собственно, реализованный на нем подвес имеет один неполный аналог в мире, выполненный на иных принципах левитации. Это достаточно уникальная история. Важно, что на стенде полностью отработана система левитации и движения, а также система управления электропитанием. Это единственный в стране крупный работающий магнитно-левитационный подвес. Сейчас он выполнен в габарите 1:3 от контейнерного, но при изменении размеров тележки он вполне может использоваться как полетовоз либо перевозчик аналогичных грузов. В связи с тем, что ряд систем для транспорта не требует отдельной разработки, проведена адаптация их использования для магнитной левитации.

Например, в ПГУПСе отработана адаптация автопилота, который успешно функционирует в Петербургском метрополитене. Совместно с производителями проработали использование композитных эстакадных конструкций, которые установлены в различных природно-климатических условиях (в том числе на жестких северах, в районе Северного морского пути) для различных видов транспорта, в том числе на Щербинке и на Испытательном кольце.

На основе совокупности технических решений проработаны две вариации маглев-систем: базовая контейнерная версия (контейнер – это просто габарит грузоподъемности) и полетная версия грузоподъемности. Их вариации применимы к частным промышленным задачам, которые проработаны с потенциальными заказчиками. Кроме того, разработана конструкторская документация для создания полноразмерного макета.

Также проведен ряд перспективных разработок, в частности, два дополнительных вида конфигурации магнитной системы, предназначенные для различных целей и улучшающие эксплуатационные свойства магнитной системы в целом. Эти новые разработки в мире не используются. Разработаны концепты отдельных промышленных решений и ведется их углубленная проработка с потенциальными на текущий момент заказчиками.

Мы понимаем, что за время продвижения технологий многие предприятия и специалисты относятся к маглеву с недоверием. Нам необходимо решать этот вопрос так же, как это сделали в Китае. То есть показать небольшой, но работающий проект, который убедит всех в экономической эффективности этой системы. После этого можно переходить к региональным, а затем и к пассажирским линиям.

Руководитель проекта АО «НИИЭФА» Фирсов Алексей Анатольевич:

Я хочу рассказать о технологии электромагнитного подвеса, предлагаемой НИИЭФА. В первых макетах использовались постоянные магниты для создания дополнительной подъемной силы, что снижало нагрузку на электромагнит и, соответственно, энергопотребление.

Однако, подъемной силой постоянного магнита невозможно управлять, не изменяя его положение относительно путевой структуры. Поэтому следующим шагом стала разработка гибридного электромагнита, объединяющего постоянный магнит с магнитопроводом электромагнита в одну цепь. Было рассмотрено и смоделировано несколько вариантов конструкции, и в итоге разработаны и запатентованы V-образные гибридные электромагниты. Несколько опытных образцов были изготовлены и испытаны в НИИЭФА.

Преимущество гибридного электромагнита – значительное снижение энергопотребления, в несколько раз, по сравнению с обычным электромагнитом. Энергопотребление гибридного электромагнита составляет от 200 до 400 ватт на килограмм, в то время как у обычного электромагнита при тех же условиях – от 0,3 до 0,7 киловатт на килограмм, что примерно в 15-20 раз больше.

Читать далее:

Заседание Объединенного ученого совета Российской Академии Транспорта: Наука транспортной отрасли Китая

Научно-технический совет Российской Академии Транспорта обсудил перспективы развития общественного транспорта

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Цифровизация общественного транспорта уже не ограничивается электронной оплатой проезда и мобильными приложениями. Искусственный интеллект начинает использоваться внутри транспортных предприятий, а средства индивидуальной мобильности становятся полноценным элементом городской транспортной системы. Новые технологии одновременно создают дополнительные возможности и требуют изменения регулирования. Эта тема обсуждалась на конференции «Пассажирский транспорт: стратегия 2036», прошедшей 24 сентября в МВЦ «Казань Экспо».

Коммерческий директор ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» Денис Морозов рассказал о практическом применении искусственного интеллекта в работе транспортных предприятий. В качестве одного из примеров он привел автоматизированное формирование смен водителей общественного транспорта — процесс, который внешне выглядит рутинным, но на практике требует одновременного учета большого количества ограничений: «Я хочу поговорить о пользе искусственного интеллекта в общественном транспорте и в первую очередь для транспортных предприятий. Есть задача, которая кажется рутинной, но на деле стоит городам миллиарды рублей. Это формирование смен водителей общественного транспорта. Именно здесь искусственный интеллект и дает ожидаемый экономический эффект. Почему это сложно? Представьте десятки и сотни рейсов, десятки и сотни маршрутов. У каждого автобуса и маршрута есть свои ограничения: рабочее время, перерывы, переработки, требования трудового законодательства, внутренние правила предприятия. Из всех этих рейсов необходимо собрать смены водителей так, чтобы вся система работала».

Таким образом, искусственный интеллект может применяться не только в сервисах для пассажиров, но и внутри транспортных предприятий — там, где необходимо одновременно анализировать большое число переменных и находить оптимальное решение. В случае с организацией смен речь идет о сочетании расписания движения, количества рейсов, доступности водителей и требований законодательства. Чем крупнее транспортная система, тем сложнее становится такая задача и тем выше потенциальный эффект от автоматизации.

Более подробно на конференции обсуждалась другая технологическая трансформация городского транспорта — распространение средств индивидуальной мобильности. Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман подчеркнула, что электросамокаты и другие СИМ уже нельзя рассматривать только как развлечение или дополнительный городской сервис. По ее словам, прокатная микромобильность в большинстве случаев выполняет именно транспортную функцию: «Микромобильность — это индивидуальный транспорт, который позволяет добираться на небольшие расстояния. Как правило, это расстояние не больше пяти километров, и всё это хорошо укладывается в популярную урбанистическую концепцию “пятнадцатиминутного города”. Когда человек перемещается пешком, радиус доступной ему инфраструктуры меньше, а когда начинает пользоваться микромобильностью, он становится в три-четыре раза больше за счет разницы в скорости. Мы абсолютно точно считаем себя частью транспортной системы. Мы знаем, что, по крайней мере, кикшеринговые самокаты в 90% случаев используются именно с транспортной функцией. У нас есть большое количество данных, которые мы непрерывно анализируем: мы знаем, как едет человек, с какой скоростью, из какой точки в какую. И эти 90% — это поездка из точки А в точку Б по кратчайшему пути, без остановок».

Одним из основных сценариев она назвала поездку до остановки общественного транспорта — то есть использование СИМ как транспорта первой или последней мили. «Одна из основных функций микромобильного транспорта — добраться до транспортного хаба. Очень часто и в крупных, и в небольших городах активно развивается периферийная застройка: дорогу уже проложили, а общественный транспорт туда пока не успели провести. И многие люди живут в тридцати минутах пешего хода до остановки метро, автобуса и так далее. Как раз микромобильный транспорт позволяет быстро доставить человека от дома до остановки общественного транспорта. Минтранс проводил расчеты, насколько сокращается время перемещения благодаря использованию самоката вместо пешей части маршрута. По этим расчетам, в год речь идет примерно о 7,6 дня на одного человека», — отметила Ксения Эрдман.

Другими сценариями использования она назвала поездки внутри района или между соседними микрорайонами, возможность отказаться от автомобиля или такси на коротком расстоянии и объезд заторов в центральных районах больших городов. «Второй сценарий — это перемещение внутри района либо между соседними микрорайонами, когда нет смысла брать личный автомобиль, такси или каршеринг. Можно воспользоваться личным или прокатным электросамокатом и добраться туда, куда нужно. Третья история — это возможность избегать пробок в центральных частях города, особенно в больших мегаполисах, где общественный транспорт сам часто не имеет выделенной полосы и стоит в заторах. Есть и замена общественного транспорта на две, три, четыре или пять остановок — особенно когда он непредсказуемый или некомфортный и люди не хотят им пользоваться», — пояснила Ксения Эрдман.

По ее словам, микромобильность уже влияет и на выбор других способов передвижения. «Есть данные, которые показывают, что с появлением микромобильного транспорта в Москве люди стали активнее его использовать, замещая часть поездок на личном автомобиле. Микромобильность каннибализирует и часть поездок на такси и каршеринге. Москва в этом плане — один из самых прогрессивных городов: здесь понимают, зачем микромобильность нужна городу, как жители ее используют и какие выгоды она дает. Наша задача не в том, чтобы притеснять один вид транспорта ради другого, а в том, чтобы сделать микромобильность частью комфортной мультимодальной городской транспортной системы. Как эксперты рынка мы именно за такой подход и за здравое регулирование без перекосов в одну или другую сторону», — подчеркнула Ксения Эрдман.

При этом главным условием безопасного развития микромобильности она назвала соответствующую инфраструктуру. «У меня есть своя формула безопасности дорожного движения. В ее основе находится наличие безопасной велоинфраструктуры в достаточном количестве. Сейчас количество такой инфраструктуры на территории России — порядка 6,6 тысячи километров. При этом Россия активно использует велосипеды, частные СИМ, прокатные СИМ. Инфраструктура — это основа безопасности. Мы не можем говорить о безопасности, пока у нас нет четкого разделения всех участников дорожного движения по разным частям улично-дорожной сети. Тот социальный конфликт, который мы сегодня наблюдаем и участниками которого периодически становимся, вырос именно из того, что фактически всех поместили на пешеходную зону, дали право там находиться в отсутствие велоинфраструктуры и продолжаем в этой ситуации жить», — сказала Ксения Эрдман.

Но одной инфраструктуры, по мнению Эрдман, недостаточно. Второй составляющей безопасности должна стать неизбежность наказания за нарушение правил. «Безусловно, мы всегда рассчитываем на сознательность, на то, что человек будет соблюдать правила. Мы очень активно участвуем в популяризации, образовании, теоретическом и практическом обучении правилам управления СИМ. Но я больше пяти лет возглавляю ассоциацию и уже перестала быть сторонником только “пряника”. Для меня первый инструмент — это неотвратимость наказания, которая выражается в непрерывной автоматической фиксации правонарушений», — отметила Ксения Эрдман.

Практика автоматической фиксации уже показывает эффект, однако одновременно выявила новую проблему: часть пользователей прокатных сервисов, не желающих получать штрафы, переходит на частные СИМ. «Так же, как автомобилисты знают, где стоят камеры, не превышают скорость, пропускают пешеходов и не пересекают сплошную линию, здесь нужна ровно такая же система. У нас есть эксперименты в Москве, которые показывают, что от этого есть большой толк. Но обнаружилась очень интересная тенденция: люди, избегая штрафов, перестают использовать прокатные СИМ и пересаживаются на частные. Правила на них распространяются, но де-факто контролировать их гораздо сложнее. Они не имеют идентификации, номерных знаков, практически неуловимы в городской среде, особенно если нет достаточного количества уличных камер», — рассказала Ксения Эрдман.

Отсюда, по ее мнению, возникает необходимость более сбалансированного регулирования рынка. Сегодня государству и муниципалитетам значительно проще контролировать кикшеринг, поскольку устройства операторов идентифицированы, а сами компании располагают цифровыми данными о поездках. «Мы категорически против перекоса в сторону регулирования исключительно кикшеринга. Регулирование, безусловно, нужно, но оно должно быть сбалансированным для всех участников дорожного движения и для всех транспортных средств. Сейчас регулирование происходит в основном в отношении прокатных СИМ просто потому, что это гораздо проще. При этом больше половины всех ДТП происходит с участием частных устройств. И более 84% погибших — это также происшествия с частными СИМ. Здесь важно сказать, что в основном погибают сами водители: самокатчик или моноколесист опасен прежде всего для самого себя. В этой статистике нет курьеров — речь идет только об электросамокатах и моноколесах», — подчеркнула Ксения Эрдман.

В результате Ассоциация предлагает сместить часть внимания регуляторов с прокатных сервисов на частный сегмент. «Мы обращаемся ко всем, кто является частью нормативно-правового процесса: необходимо обратить внимание на частные СИМ и перестать слишком пристально смотреть только за кикшерингом, который, в свою очередь, довольно много делает для обеспечения безопасности. Мы готовы подключиться к разработке регулирования частных средств индивидуальной мобильности, потому что у нас есть большой опыт в этом. Из того, чего мы ждем уже довольно долго, — регистрация СИМ либо какая-то реестровая модель, поправки в КоАП, которые расширят список нарушений и увеличат размер штрафов, а также изменения в Правила дорожного движения», — заявила Ксения Эрдман.

Еще одним инструментом она назвала общественный контроль. Ассоциация уже запустила чат-боты, через которые граждане могут направлять информацию о нарушениях пользователей прокатных СИМ. «У Ассоциации есть чат-боты по приему сообщений о нарушениях на прокатных средствах индивидуальной мобильности. Там достаточно простой сценарий: человек может сообщить о любом нарушении, связанном с любым оператором электросамокатов. Таким образом мы совместно обеспечиваем безопасность и общественный контроль там, где на уровне муниципального образования этот контроль пока не всегда удается обеспечить», — рассказала Ксения Эрдман.

Таким образом, технологические изменения ставят перед городским транспортом две разные, но связанные задачи. Искусственный интеллект способен оптимизировать внутреннюю работу перевозчиков — например, сложные процессы планирования смен водителей. Микромобильность, в свою очередь, уже становится самостоятельным элементом транспортной системы и требует не запрета или изолированного регулирования, а полноценного включения в городскую инфраструктуру. Для этого необходимы велоинфраструктура, идентификация и единые правила для частных и прокатных СИМ, автоматическая фиксация нарушений и понятная система ответственности. В таком случае новые технологии смогут работать не как источник дополнительных конфликтов, а как инструмент повышения мобильности и эффективности городской транспортной системы.

Читать далее:

• От первой до последней мили: каким должен быть путь пассажира