Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 11, октябрь 2023 г.).

Начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Чередниченко Николай Сергеевич рассказал о о том, какое место занимает региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) в системе документов транспортного планирования.

Начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Чередниченко Николай Сергеевич

Во-первых, следует отметить, что региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) взаимоувязан с региональным стандартом транспортного обслуживания населения (РСТО), потому что региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) сам по себе в целом реализовывает те целевые значения, которые записаны в региональном стандарте транспортного обслуживания населения (РСТО).

В ближайшее время Министерство транспорта Российской Федерации разработает и утвердит методику формирования регионального комплексного плана транспортного обслуживания и требования к региональным стандартам транспортного обслуживания населения, в рамках которых будут описаны требования к транспортному обслуживанию населения. Данная методика будет использоваться региональными администрациями в качестве основной методической базы развития системы пассажирского транспорта общего пользования.

Вместе с Методикой формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения будут разработаны требования к региональным стандартам транспортного обслуживания населения. Это те документы, которые не могут быть в разрыве друг от друга и имеют максимальную связь. Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) направлен на достижение целевых показателей. В свою очередь, эти показатели должны быть заложены в региональных стандартах транспортного обслуживания населения. При этом сначала разрабатывается региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО), а уже потом на его основе разрабатывается региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО).

Наиболее правильным на данный момент будет, если регионы подойдут к разработке этих двух документов комплексно и одновременно. Минтранс России предусмотрел этот вариант и четко прописал то, что эти документы могут разрабатываться одновременно, т.е. как взаимосвязанные. Помимо этого, регионы должны будут до 1 марта 2024 года утвердить порядок разработки и реализации региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения. Возможно, чуть позже будут разработаны типовые рекомендации в помощь регионам, но пока на уровне Правительства Российской Федерации такое решение еще не принято. На данный момент Минтранс России и Правительство Российской Федерации занимаются разработкой методики формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения (РКПТО) и требований к региональным стандартам транспортного обслуживания населения (РСТО).

Изменения в отдельные статьи Федерального закона № 220-ФЗ об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации

Не так давно в Федеральном законе «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ были сформулированы основные понятия: «региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО)» и «региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО)».

Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) – это нормативный правовой акт высшего исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации, устанавливающий перечень и целевые значения показателей, характеризующих доступность, безопасность и комфортность для населения субъекта Российской Федерации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом во взаимосвязи с перевозками пассажиров и багажа иными видами транспорта общего пользования. В самих показателях не будут явно указываться параметры работы железнодорожного транспорта, а также авиационного, водного и внеуличного транспорта, но при этом эти показатели в обязательном порядке должны будут рассчитываться, взаимоучитываться, а также приниматься во внимание при разработке мероприятий по развитию автомобильного транспорта. В самом перечне показателей будет требование к региональным стандартам, которые описывают часть обязательных показателей для регионов. Надо понимать, что достаточно сложно для каждого региона Российской Федерации написать какие-то отдельные показатели. Вполне возможно, что каждый регион захочет выделить какие-то отдельные территории, которые будут отличаться от принятого административного деления. Предполагается, что регионы будут достаточно самостоятельны в этом плане. Вместе с тем, для помощи региональным транспортным администрациям впоследствии будут разработаны методические рекомендации, в которых будет рассказано, как необходимо назначать и контролировать достижение тех или иных показателей. Эти мероприятия должны быть непосредственно направлены на развитие автомобильного и городского наземного электрического транспорта.

Место РКПТО в системе документов транспортного планирования

Если говорить о нормативно-правовых документах, то, конечно, в первую очередь необходимо отметить Градостроительный кодекс РФ (п. 4.1. ст. 6), в котором говорится, что установление требований к Программам комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), которые разрабатываются для городских округов и муниципальных образований, относится к полномочиям органов государственной власти.

Кроме того, в Федеральном законе «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 29.12.2017 № 443-ФЗ есть упоминание Комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД), которые разрабатываются также для муниципальных образований. В законе отмечено, что разработать КСОДД необходимо для муниципальных образований, в которых проживает больше 10 тысяч жителей. В Государственной думе Российской Федерации в данный момент готовится ко второму чтению законопроект, который будет видоизменять прежний закон и поднимет планку необходимости разработки комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД) для городов с населением 10 тысяч жителей до 50 тысяч жителей.

Что касается проекта организации дорожного движения (ПОДД), то нельзя однозначно сказать, что этот документ относится к документам транспортного планирования. В то же время не упомянуть его и не сказать, что это важный документ, просто нельзя. Именно поэтому в отраслевом законодательстве, а именно в Федеральном законе «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ, появляется региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО). Вместе с тем, в масштабах региона для тех автомобильных дорог и маршрутов, которые относятся к региональной сети, остается документ планирования регулярных перевозок (ДПРП), который вместе с тем чуть-чуть изменяется и становится необходимым к разработке только в рамках одного муниципального образования.

В настоящий момент в Федеральном законе «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ для разработки документа планирования регулярных перевозок (ДПРП) отсутствуют какие-либо указания или требования. Вместе с тем, Минтрансом России разработаны Методические рекомендации по разработке Документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным и межмуниципальным маршрутам автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом от 30.06.2020.

С другой стороны, в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» для субъектов Российской Федерации подразумевается разработка Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) и Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ). При этом Минтранс России предполагает, что РКПТО должен будет заменить КСОТ для регионов, участвующих в национальном проекте «Безопасные качественные дороги». Для тех регионов, кто разработал КСОТ, потратил на это деньги или запланировал в ближайшее время его утвердить, этот документ отменяться не будет.

Так как регионы все равно должны будут разрабатывать региональные стандарты транспортного обслуживания населения, назначать целевые показатели, то придется частично актуализировать КСОТ, для того чтобы направить документ в то русло, которое задано соответствующими нормативными документами. Если подходить к этому процессу рационально, то региону следует разработать региональный стандарт транспортного обслуживания населения на основе ранее разработанного КСОТ и заложить туда те же показатели. Поэтому необходимо учесть, что в соответствии с методическими рекомендациями национального проекта «Безопасные качественные дороги» КСОТ разрабатывается для всех видов транспорта.

В свою очередь, РКПТО разрабатывается только для автомобильного и городского наземного транспорта. В этом плане существуют определенные проблемы при разработке, но в целом Минтранс России предусмотрел и считает целесообразным, что при разработке регионального комплексного плана транспортного обслуживания населения разработчики могут предлагать мероприятия для иных видов транспорта.
Документы транспортного планирования формируют из себя три уровня: муниципальное образование, агломерация, регион.

Нам представляется, что если подходить к разработке документов транспортного планирования ответственно и работать над документами одновременно транспортникам и градостроителям, то разработка этих документов не вызовет трудностей. Конечно, в некоторых регионах существуют различные причины, почему документы транспортного планирования недостаточно быстро и качественно разрабатываются. Однако, в целом, большинство регионов вполне справляются с этой задачей и разрабатывают качественные документы транспортного планирования, которые устраивают большинство жителей.

На рисунке представлена взаимоувязка основных документов: КСОТ, РКПТО и ДПРП. Однако в силу отсутствия упоминания о некоторых документах в российском законодательстве возникают проблемы с их легитимностью. В отдельных регионах могут возникать вопросы о финансировании работ на разработку подобных документов. Часто регионы обращаются в Министерство транспорта Российской Федерации с письмами, с просьбой помочь обосновать и убедить в необходимости разработки таких документов. Однако с выходом поправок в закон о необходимости разработки РКПТО проблема должна исчезнуть. Проблема частично снимется из-за того, что теперь при разработке документов транспортного планирования можно опереться на федеральный закон и на соответствующие нормативные и подзаконные акты. Все регионы смогут спокойно работать и ориентироваться на существующие документы.

Еще раз повторюсь, что региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО) и региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) взаимоувязаны. На первом месте конечно же стоит региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО), поэтому задача РКПТО реализовывать те целевые показатели, которые в этом стандарте заложены. Однако, в целом, РКПТО тоже должен влиять на те целевые значения показателей, которые будут заложены в транспортном стандарте, и устанавливать их для себя.

Вместе с тем, необходимо обеспечивать увязку с другими видами транспорта, учитывать их развитие и давать предложения по расписаниям движения, маршрутам и т.п. В этом случае иные виды транспорта будут выглядеть более монолитными в документах транспортного планирования и не потребуют изменения. Однако в будущем возможно изменить этот подход и учитывать более детально проекты развития других видов транспорта как в региональном стандарте транспортного обслуживания населения (РСТО), так и в региональном комплексном плане транспортного обслуживания населения (РКПТО). По нашему мнению, документы должны быть живыми, т.е. они должны меняться в соответствии с теми условиями, которые у нас есть, быть взаимоувязанными.

Разработка региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения планируется сроком на 5 лет. Это было предложение Министерства экономического развития Российской Федерации, что такие документы должны разрабатываться на 5 лет, как и стандарты, и планы одновременно.

Разработанные методические рекомендации будут безусловно помогать регионам рассчитывать и формировать планы, будут помогать понять, куда следует идти в плане развития транспортных систем. Это будет достаточно сложная работа, но нужная, потому что в регионах есть запрос в части нормативной и методической базы. Этот запрос формируется в первую очередь с учетом того, что в регионах катастрофически не хватает специалистов в сфере транспорта. Безусловно необходимо развивать методическую и нормотворческую базу, готовить учебники, писать множество методических рекомендаций и использовать их в своей работе.

При разработке РКПТО необходимо рассчитать несколько вариантов возможной реализации, выбрать из них один, а затем для этого выбранного варианта рассчитать финансовые показатели его реализации, а также оценить его социально-экономические эффекты, выбрать и утвердить этот сценарий, утвердить порядок мониторинга реализации таких документов. Министерство транспорта Российской Федерации также планирует участвовать в этой работе и мониторить разработку и выполнение региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения. Такая работа уже предусмотрена в планах Министерства транспорта Российской Федерации.

Читать далее:

• Концепцию парковочной политики в городах обсудили на Parking Russia 2024

Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 12, январь 2024 г.).

Место средств индивидуальной мобильности в транспортной системе Российской Федерации уже, наверное, сложно переоценить. Мы четко понимаем, что электрические самокаты, моноколёса, сигвеи и т.п. плотно вошли в нашу жизнь, образовав вокруг себя особый социум людей, который точно нельзя запрещать, его следует только развивать. Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, кандидат технических наук Луговенко Владимир Владимирович рассказал о нормативно-правовом регулировании использования СИМ.

Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, кандидат технических наук Луговенко Владимир Владимирович

За 2022 год по данным Росстата автомобильным транспортом перевезено 8,31 млрд пассажиров, железнодорожным транспортом – 2,9 млрд пассажиров, водным транспортом – 0,012 млрд пассажиров, воздушным транспортом – 0,095 млрд пассажиров. При этом объем перевезенных пассажиров средствами индивидуальной мобильности по данным кикшеринговых компаний составляет приблизительно 0,3 млрд пассажиров, что уже превышает показатели перевезенных пассажиров водным и воздушным транспортом. Безусловно нельзя сопоставлять эти виды транспорта, поскольку если переводить из объема перевозок в пассажирооборот (произведение объема перевезенных пассажиров на дальность перевозки), то конечно средства индивидуальной мобильности будут иметь меньший пассажирооборот, по сравнению с водным или воздушным транспортом. Но, тем не менее, количество пассажиров, перевезенных с использованием СИМ, впечатляет, и пользователей СИМ с каждым годом становится все больше и больше.

Каждый вид транспорта имеет свои технические характеристики и свою нишу для экономически оправданной эксплуатации. На средствах индивидуальной мобильности типичная дальность сообщения составляет до 5 км, на городском наземном пассажирском транспорте общего пользования дальность поездок составляет до 20 км, на железнодорожном транспорте – до 5000 км, на водном транспорте – до 10000 км, на воздушном транспорте – до 10 000 км. Если говорить о скорости передвижения, то у СИМ скорость реализации транспортных корреспонденций уже сопоставима с автомобильным городским и наземным электрическим транспортом. Средняя скорость передвижения на СИМ составляет 12-15 км/ч, средняя скорость передвижения на городском пассажирском транспорте общего пользования составляет 17-22 км/ч. При том, что инфраструктуры для движения на велосипедах и на СИМ еще очень мало, соответственно, двигаясь в общем пешеходном потоке, переходя дорогу по пешеходному переходу (подземному, надземному), тратится время. И если развить инфраструктуру для движения на велосипедах и на средствах индивидуальной мобильности, то средняя скорость движения на СИМ и на городском наземном пассажирском транспорте общего пользования будут вполне сопоставимыми. Останется только такой фактор, как дальность перемещения, который, наверно, будет определяющим в выборе передвижения.

Стоит отметить, что лицо, которое использует СИМ – это бывший пассажир, пешеход, который более эффективно хочет использовать свое время, бывший водитель транспортного средства либо бывший велосипедист. За счет появления нового вида транспорта и желания его использовать, появляется дополнительная дельта, прирост общей подвижности. Происходит увеличение мобильности, которое связано не с перетеканием ее из других видов передвижения, а исключительно за счет генерации новых транспортных потребностей людей.

Почему необходимо развивать СИМ? Первое – это экономия затрат времени. Усредненная оценка показывает, что при движении из дома на работу с использованием СИМ можно сэкономить в среднем до 15 минут. Если рассчитать, что так будет происходить дважды в день (из дома на работу и обратно), а также 5 дней в неделю, 250 дней в году, получится колоссальная экономия времени. Если эту цифру разделить на среднюю продолжительность жизни, можно получить значительную экономию человеческого ресурса.

Второе – это экономия материальных и финансовых ресурсов. Средний вес человека – 75 кг, средний вес самоката – 30 кг. Один человек может перемещаться на самокате массой 30 кг. Средний вес автомобиля составляет 1800 кг, среднее наполнение автомобиля – 1,4 пассажира. Таким образом, если привести к одному знаменателю, то можно увидеть существенную экономию материальных ресурсов, которые необходимы для перемещения одного человека. Произвести 1,8 тонн материала или 30 кг – большая разница, сколько нужно добыть руды, металла, нефти, для того чтобы произвести изделие массой до двух тонн.

Более того, происходит экономия территориальных ресурсов. Существует такое понятие, как «динамический габарит» — фактическое расстояние от края корпуса автомобиля до условного препятствия. Длина транспортного средства в среднем составляет 5 метров, ширина – 1,6 метров, но ширина полосы для его движения составляет от 3 до 3,75 метров. При движении с разной скоростью динамический габарит разный. Чем выше скорость движения транспортного средства, тем больше динамический габарит. В среднем при скорости 50-60 км динамический габарит составляет 50 метров. Если умножить 3,25 на 50 метров, то получим площадь 162,5 кв. м, которая требуется для того, чтобы один автомобиль передвигался. Чтобы построить автомобильную дорогу с нагрузкой до 11 тонн, нужны значительные финансовые затраты. Таким образом, построить инфраструктуру для передвижения одного человека на СИМ (при общей массе 120 кг) значительно дешевле, чем построить инфраструктуру для передвижения на автомобиле, не говоря уже об экологии при ее оценке, начиная от производства самого автомобиля, его утилизации, а также учитывая количество выбрасываемых им парниковых газов и загрязняющих веществ.

С 1 марта 2023 года вступили в силу изменения в Правила дорожного движения, утвержденные Постановлением Правительства РФ. В частности, в них четко определено, где, в каком возрасте, на каких видах СИМ может находиться лицо, управляющее средством индивидуальной мобильности. Казалось бы, все уже сделано, но это только начало начал. Этого недостаточно, чтобы новый вид транспорта полноценно вошел в нашу жизнь. Появление СИМ, как вида транспорта, порождает необходимость полноценного регулирования и установления норм в иных нормативно-правовых актах РФ. В Минтрансе составлен план мероприятий для внедрения СИМ в полноценную транспортную систему, который был утвержден 11 октября 2023 года.

На выходе мы получили дорожную карту, которая состоит из 8 блоков. Первый блок — это как раз то, чего нам сейчас не хватает. В данном блоке было решено установить ответственность за управление СИМ в состоянии опьянения, создание помех в движении пешеходов, нарушение правил использования инфраструктуры при движении СИМ, оставление места ДТП и превышение скорости движения.
Второе, что необходимо сделать — это внести дополнительные изменения в Правила дорожного движения. Даже сейчас, несмотря на то что с 1 марта появились правила, мы понимаем, что еще нужно поправить. В дорожной карте как раз определены примерные направления того, что нужно внести в ПДД для более четких правил использования средств индивидуальной мобильности на инфраструктуре.

Мы видим это как отдельные статьи в законе об организации дорожного движения, которые решают целый ряд задач. Начиная от регистрации, которая нужна для того, чтобы понимать на каком виде СИМ перемещается конкретный его пользователь. Таким образом, у пользователей СИМ не возникнет желание нарушать правила. Сейчас в отсутствие должного контроля происходят негативные случаи с СИМ, которые отрицательно влияют на восприятие данного вида транспорта.

Самое сложное, что нас ожидает — это выстроить законодательную правильную политику в сфере СИМ. Должны быть внесены точечные изменения в действующие нормативно-правовые акты, в части:

• Обеспечения учета СИМ при проведении мониторинга дорожного движения на территориях муниципальных образований для оценки состояния дорожного движения и эффективности его организации;
• Определения дополнительных оснований и (или) параметров актуализации программ комплексного развития транспортной инфраструктуры городских округов и поселений для целей развития инфраструктуры для СИМ и велосипедов;
• Корректировки методических рекомендаций определения параметров дорожного движения;
• Установления требований к документации по организации дорожного движения по развитию использования СИМ и обустройства инфраструктуры.

Должны быть скорректированы акты технического регулирования, внесены изменения в национальные стандарты и нормативно-технические документы, в части:

• Определения технических средств организации дорожного движения, обозначающих обособленную инфраструктуру для СИМ, и правила их применения;
• Установления параметров обособленной инфраструктуры для СИМ;
• Установления характеристики инфраструктуры для СИМ при градостроительной деятельности;
• Установления мест обустройства инфраструктуры для СИМ;
• Установления параметров определения оптимального количества и плотности парковок (парковочных мест) для хранения и стоянки СИМ;
• Установления требований к формированию инфраструктуры для СИМ.

Также должна вестись работа органов власти субъектов РФ по интеграции средств индивидуальной мобильности в единую городскую систему, региональную систему. Это то, что коллеги в субъектах РФ должны выстроить на местах на основании нормативно-правовых актов федерального значения и реализовать у себя. На мой взгляд, самая быстрая победа — это строительство велоинфраструктуры. Стоимость строительства велодорожки существенно ниже, чем строительство автомобильной дороги. Более того, можно даже при позволяющей площади выделить часть тротуара или часть проезжей части, переобозначить полосы для движения автомобилей, уменьшив их ширину. Таким образом, все участники дорожного движения будут довольны, автомобилисты будут довольны тем, что дороги станут более разгруженными, часть пассажиров общественного транспорта пересядет на СИМ, тем самым высвободится место в салонах транспорта общего пользования, пешеходы будут довольны тем, что смогут спокойно передвигаться по тротуарам, зная, что лица, управляющие СИМ, передвигаются только на отдельной обособленной полосе.

Также важно обеспечить ведение статистики ДТП, участниками которых стали лица, использующие при перемещении СИМ., Такая статистика должна предусматривать учет СИМ в форме федерального статистического наблюдения о ДТП, сбор данных о ДТП с участием СИМ; развитие микромобильности в части корректировки Постановления Правительства Российской Федерации о внесении изменений в перечень видов объектов, размещение которых может осуществляться на землях и земельных участках, находящихся в государственной или муниципальной собственности, без предоставления земельных участков и установления сервитутов, а именно распространения земельного законодательства на сооружения и (или) временные конструкции, предназначенные для организации стоянки и (или) хранения (нахождения) СИМ.

Один из мощнейших блоков — это образовательная и просветительская деятельность по правилам использования СИМ. Культура поведения закладывается в детском саду, школе. Если изначально правильно заложить информацию, то уже не нужна никакая административная ответственность. Правильное вложение восприятия и уважение к другим участникам дорожного движения — это колоссальный эффект, а он закладывается именно на стадии образования. И, конечно, мониторинг развития использования СИМ — это наш блок, который мы должны постоянно мониторить совместно с субъектами РФ. Это планы внедрения той или иной нормативной документации на региональном уровне. Мы должны получать обратную связь и понимать, что ещё необходимо поправить в законодательстве, чтобы было ещё лучше.

Необходимо, чтобы все виды транспорта, все участники дорожного движения ощущали безопасность. Наша задача — сделать безопасное и комфортное передвижение для всех участников дорожного движения при имплементации СИМ в единую транспортную систему Российской Федерации.

Читать далее:

• Развитие городской инфраструктуры и пассажирских перевозок новыми видами транспорта обсудили на «Транспортной неделе 2024»

В сегодняшнем правовом поле термин транспортного планирования имеет довольно четкие очертания. Эти очертания определены рядом законодательных актов. В Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года говорится, что «Транспортное планирование осуществляется с использованием транспортного моделирования и финансового моделирования инвестиционных проектов и программ. В ходе транспортного планирования разрабатываются документы транспортного планирования субъектов Российской Федерации, городских агломераций, поселений и городских округов». Также разработка документов транспортного планирования регулируется Градостроительным кодексом Российской Федерации, Федеральным законом «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 29.12.2017 N 443-ФЗ и недавно вышедшими поправками к Федеральном закону «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ. Транспортное планирование — определение направлений, мероприятий и показателей развития транспортной системы в целях обеспечения объективно обусловленных потребностей в перевозке грузов и населения[1].

Кроме того, для крупных городских агломераций определены дополнительные требования о необходимости подготовки документов транспортного планирования, относящихся исключительно к городским агломерации. К таким документам транспортного планирования относятся Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ).

Традиционно разработка всех вышеуказанных документов транспортного планирования относится к НИОКР, в частности к научно-исследовательским работам. Большинство из них, 95% всех заказов на разработку документов транспортного планирования финансируются из бюджетов различных уровней, прежде всего регионального бюджета и бюджетов муниципальных образований. Если принять во внимание, что все субъекты Российской Федерации, а также муниципальные образования и городские агломерации, которые в силу закона или своего участия в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» должны разработать документы планирования, можно понять, что из всех уровней бюджета на данные научно-исследовательские работы тратятся миллиарды рублей. Такой объем научно-исследовательских работ, финансируемых из бюджета, способен был в теории существенно поддержать транспортную науку в Российской Федерации. Эти деньги, безусловно, могли бы стимулировать развитие новых транспортных школ, подготовку высококвалифицированных кадров в научно-исследовательской среде, а также профессорско-преподавательского состава в транспортных вузах, а также на профильных специальностях большинства российских вузов, которым катастрофически не хватает преподавателей, имеющих соответствующие ученые степени. Однако можно констатировать, что траты бюджета всех уровней в размере десятков млрд рублей не только не развивают прикладную транспортную науку и новые научные направления или научные школы, но и в принципе не доходят до уже действующих научных школ и ученых транспортной сферы. Этот очевидный факт, разумеется, обращает на себя внимание различных контрольных органов. Все это не проходит бесследно и почти в каждом случае правоохранительные и надзорные органы, обратив внимание на те или иные закупки по разработке научно-исследовательских работ в сфере транспортного планирования, находят в них нарушения как антимонопольного, так и уголовного законодательства (пример 1, пример 2, пример 3).

За последние пять лет заключено около 30 государственных и муниципальных контрактов, финансируемых из бюджета различных уровней, которые были выиграны на открытом конкурсе с падением цены в 0%, то есть за начальную цену без какой-либо конкуренции.

Причиной победы организаций с падением цены в 0%, измеряемых также в млрд руб., является наличие в конкурсной документации требования об опыте работ, выраженного в количестве выполненных контрактов, а также в общей цене этих контрактов. Следует отметить, что данные критерии является вполне законными и применимыми, однако не имеют никакого отношения к развитию науки и стимулированию научных исследований, так как выбор подрядчика не основывается на качестве имеющихся научных заделов, научной школы и научной квалификации работников этих предприятий. Победы в таких конкурсах определяются простым количеством выполненных контрактов и общим объемом финансового оборота того или иного предприятия. Этот факт не остался без внимания надзорных органов.

В начале 2023 г. отделом расследований в сфере реализации нацпроектов Управления по борьбе с картелями ФАС России было возбуждено антимонопольное дело по признакам нарушения Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции». В качестве ответчиков в деле фигурировало шесть хозяйствующих субъектов, а также органы исполнительной власти субъектов Федерации, представляющие транспортные администрации 16 регионов Российской Федерации. В ходе разбирательства было выяснено, что организации признаны  нарушившими пункт 2 части 1 статьи 11 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции», а также пункт 1 части 1 статьи 17 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции», поскольку занимались координацией и организацией торгов, а также заключения соглашений между организациями торгов и заказчиками с участниками этих торгов с целью создания преимущественных условий для определенной компании.

Посмотрев беглым взглядом большинство государственных и муниципальных закупок, можно увидеть, что в подавляющем большинстве в качестве критерия для отбора исполнителя совсем не нужно было подтверждать и обосновывать наличие у участника закупки кадров высшей квалификации, например имеющих ученую степень доктора или кандидата наук по специальности «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте». Соответственно несмотря на то, что работы по разработке документов транспортного планирования были названы научно-исследовательскими работами, по факту они не имели никаких признаков научно-исследовательских работ, определенных в ст. 269 Гражданского кодекса РФ, а также закрепленных в приказе Росстандарта от 24.08.2021 № 784-ст «ГОСТ Р 15.101-2021. Национальный стандарт Российской Федерации. Система разработки и постановки продукции на производство. Порядок выполнения научно-исследовательских работ». В ответе Министерства науки и высшего образования Российской Федерации говорится о том, что «при отнесении работ к научно-исследовательским, опытно-конструкторским и технологическим работам следует исходить из положений статьи 769 Гражданского кодекса РФ, по которой по договору на выполнение научно-исследовательских работ (НИР) исполнитель обязуется провести обусловленные техническим заданием заказчика научные исследования (результатом НИР является научный отчет, заключение и т.д.), а по договору на выполнение опытно-конструкторских и технологических работ – разработать образец нового изделия или новую технологию, а также техническую и (или) конструкторскую документацию на них».

В Приложении № 2 к Постановлению Правительства РФ от 31.12.2021 N 2604 «Об оценке заявок на участие в закупке товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд…» определена минимальная значимость критерия оценки «цена контракта, сумма цен единиц товара, работы, услуги». Минимальная значимость критерия оценки «цена контракта, сумма цен единиц товара, работы, услуги» для работ и услуг составляет 60%, а для научно-исследовательских работ — 20%. Получается, что нормы законодательства о государственных закупках о минимальной значимости критерия оценки, которая определена для научно-исследовательских работ, использовались в целях, далёких от получения новых и качественных научных результатов. Скорее всего целью этого было, как это не странно, максимизировать расходы бюджета страны, её регионов и городов, направляемых на разработку документов транспортного планирования, а также, используя возможно в корыстных целях законодательство о государственных закупках в Российской Федерации, предотвратить возможное снижение цены в ходе проведения таких закупок, а победителю таких работ получить больше денег из регионального или муниципального бюджета, при этом не проводя никаких научных исследований.

В ответе заместителя директора Департамента бюджетной политики в сфере контрактной системы Министерства финансов Российской Федерации Д.А. Готовцева говорится о том, что «порядок оценки заявок участников закупки, в том числе предельные величины значимости каждого критерия, устанавливается заказчиком в соответствии с Положением об оценке заявок на участие в закупке товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд, утвержденным Постановлением № 2604» .

Мы проанализировали практику рассмотрения жалоб на подобные виды работ. В частности, одна из жалоб рассматривалась УФАС по Новосибирской области, в решении по жалобе № 054/06/42-850/2023 от 03.05.2023 говорится о том, что «Законом о контрактной системе, а также постановлением Правительства РФ № 2604, не установлена обязанность заказчика в случае осуществления закупки на выполнение научно-исследовательской работы, при установлении критериев оценки заявок участников предусматривать критерий (детализирующий показатель) «Количество сотрудников, имеющие ученую степень доктора/кандидата наук …».

Мы задали вопросы заказчикам работ, в частности Министерству транспорта Иркутской области: с какой целью Вами было принято решение классифицировать работу по разработке документов транспортного планирования Ангарской, Иркутской и Братской агломераций как научно-исследовательскую, а также на основании каких признаков Вы классифицировали эту работу как научно-исследовательскую и присвоили код ОКПД2 данной работы 72.19.29.190?

На что получили ответ о том, что «в 2022 и 2023 году проводился мониторинг и консультации с представителями органов исполнительной власти иных субъектов Российской Федерации и их подрядных организаций …, на основании чего было принято решение о классификации данного вида работ как научно-исследовательские».

На аналогичные вопросы также получен ответ из Администрации Тогучинского района Новосибирской области по закупке № 0151300054323000050 на выполнение научно-исследовательской работы: «Разработка Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) и Комплексной схемы организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ) на территории Тогучинского муниципального района Новосибирской области», в котором говорится о том, что «Данный вид научно-исследовательских работ подтверждается аналогичными закупками на сайте ЕИС на всей территории России».

Анализируя ответы и мнения региональных управлений федеральной антимонопольной службы, а также заказчиков работ по разработке документов транспортного планирования, мы делаем вывод о том, что минимальная значимость критерия оценки для научно-исследовательских работ в размере 20% была использована недобросовестными подрядчиками и заказчиками совершенно в противоположных целях. Заказывая работы со стоимостным критерием 60%, заказчики могли бы получить существенное снижение стоимости работ в результате проведения конкурсных процедур. Однако получили ситуацию, когда, с одной стороны, страдает бюджет страны, её регионов и городов в силу того, что стоимостной критерий имеет очень маленький вес, а с другой стороны вместо научных исследований получили работы, далекие от научных исследований, поскольку были выполнены без привлечения научных школ и кадров высшей квалификации.

Представляется, что ситуация на рынке разработки документов транспортного планирования по количеству различных нарушений и объему реакции надзорных органов скоро по своим объемам и значимости перекроет традиционное для России нецелевое расходование денег на дорожных подрядах, эпидемия которых достигала в России своего пика около 10 лет назад и также привела к многочисленным административным, уголовным, антимонопольным делам, отстранению должностных лиц и заключению под стражу коррумпированных чиновников и нерадивых бизнесменов.

Какой же выход из данной ситуации? Что можно посоветовать федеральным, региональным и муниципальным заказчикам, заказывающим различные работы по разработке документов транспортного планирования.

Во-первых, привлечь здравый смысл и возможности существующей законодательной и нормативной базы, в частности Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 N 44-ФЗ. Необходимо определиться, все-таки нужны ли в составе документов транспортного планирования новые знания, которые как раз и идентифицируют выполненную работу как научно-исследовательскую. Либо новые знания не нужны и нужно разработать набор документов, четко в соответствии с разработанным заказчиком техническим заданием.

Разумеется, основным критерием отнесения той или иной работы к научно-исследовательским является получение новых знаний, нового научного результата. Сам по себе этот результат довольно трудно достичь в такой прикладной сфере наук как транспортное планирование. К настоящему времени для разработки почти всех вышеописанных документов транспортного планирования разработаны соответствующие методические рекомендации, закреплённые в виде постановлений Правительства Российской Федерации и приказов Министерства транспорта Российской Федерации. Соответственно предлагаемые в составе государственных и муниципальных контрактов технические задания на выполнение многомиллионных работ содержали рекомендации по использованию данных методических указаний. Исходя из этого трудно ожидать, что работы, выполненные по методичке, будут содержать в себе новые научные знания и открытия.

Нетрудно заметить, что выполненные в ходе работ, названных научно-исследовательскими, те или иные документы транспортного планирования для различных городов, регионов и агломераций похожи друг на друга не только содержанием, но и своим текстом, вплоть до конкретных предложений, отличающихся только в названии географических объектов, населённых пунктов и регионов. Выполняя работы, названные научно-исследовательскими, в различных регионах Российской Федерации одна и та же организация в первую очередь минимизирует свои затраты и уж точно не задумывается о получении новых научных знаний. Научные знания невозможно произвести в результате копирования, повторения и воспроизводства одной и той же технологии работ на разных территориях. Выполнив один раз научно-исследовательскую работу, применив новые технологии в одном регионе, нет никакого смысла повторять то же самое на других регионах. Новые научные знания для того и нужны, чтобы использовать их дальше в виде прикладных проектных работ, не требующих получения новых знаний.

В большинстве случаев следует ожидать, что названные научно-исследовательскими работы по разработке документов транспортного планирования в различных регионах Российской Федерации совершенно не являются научно-исследовательскими и не содержат новых знаний. В противном случае попытка получить в составе таких работ новые научные знания будет свидетельствовать не только о низкой эффективности производства проектных работ, но и заранее неэффективной трате бюджетных средств.

[1] Якимов М.Р. Транспортное планирование: терминологический словарь / М. Р. Якимов. – М: Агентство РАДАР, 2022. – 86 с.

Развитие городской инфраструктуры и пассажирских перевозок новыми видами транспорта обсудили специалисты отрасли и представители операторов шеринговых средств индивидуальной мобильности (СИМ) на отраслевой конференции в рамках форума «Транспорт России».

Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман отметила, что год назад на форуме была подписана дорожная карта по развитию микромобильной отрасли. По ее словам, операторы кикшеринга надеялись на двукратный рост числа поездок уже в этом году, однако реальный итог у отраслеобразующих операторов «большой тройки» вышел скромнее: увеличение поездок – на 30%, активных пользователей – на 67%.

Директор Ассоциации операторов микромобильности Ксения Эрдман:

Безусловно, люди используют средства индивидуальной мобильности для того, чтобы добраться от отдаленных спальных районов до транспортных развязок и узлов, для того, чтобы не использовать личный и общественный транспорт на малых расстояниях, когда это касается двух-трех остановок.

Микромобильность – это прежде всего транспортная функция, и мы живем именно по этому сценарию из года в год.

Она подчеркнула, что операторы самостоятельно приняли важные решения для упорядочения работы, в частности, снабдили СИМ номерами, что упростило фиксацию правонарушений и идентификацию самоката. Увеличены штрафы за нарушения правил пользовательского соглашения, внедряются технологии предотвращения нарушений. Кроме того, объем инвестиций операторов кикшеринга в безопасность в 2024 году достиг 500 млн рублей, установлены свыше 8 тысяч парковочных мест более чем в 20 городах России. В результате нарушителей в сервисах сейчас насчитывается менее 1% от общего числа пользователей.

Заместитель председателя Совета по развитию цифровой экономики Артем Шейкин:

Важно понимать, что озвучиваемые проблемы и негатив в социальных сетях обращен не против самокатов, а против людей, которые не соблюдают правила дорожного движения. Если бы все ездили по правилам, то и претензий было бы гораздо меньше. С учетом тех законодательных инициатив, что мы с коллегами сделали, через какое-то время люди рублем научатся соблюдать правила дорожного движения.

Для снятия напряжения в отношении СИМ необходимо упорядочить движение и создать инфраструктуру для их пользователей.

Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Владимир Луговенко:

Уже реализованы 14 из 27 мероприятий, предусмотренных дорожной картой развития отрасли, еще 4 – в процессе реализации. В частности, обсуждаются новые изменения в ПДД для повышения безопасности пользователей СИМ и пешеходов.

В настоящее время по итогам совещания в Правительстве прорабатываются вопросы в части увеличения возраста до 16 лет. Сейчас у нас три возрастные группы: дети до 7 лет, подростки от 7 до 14 лет, и от 14 и выше. Эта конструкция была взята из требований по велосипедистам, поэтому 16-летний порог прорабатывается, уже есть соответствующее поручение, которое, я полагаю, мы с коллегами в ближайшее время отработаем

Буквально через месяц мы представим на обозрение общественности новую редакцию Правил дорожного движения.

Начальник ФКУ «Научный центр безопасности дорожного движения МВД России» Дмитрий Митрошин:

За 9 месяцев 2024 года количество ДТП с участием СИМ выросло до 3,9 тысячи против 2,6 тыс. за аналогичный период прошлого года, при этом число раненых увеличилось до 4 тысяч против 2,7 тысяч, а погибших – с 31 до 44. Две трети ДТП произошли на СИМ, взятых в краткосрочную аренду.

В общем объеме абсолютные цифры не столь велики, пугает динамика. По сравнению с 9 месяцами 2023 года – практически в полтора раза все показатели, и по смертности, и по количеству дорожно-транспортных происшествий с участием СИМ, и по количеству раненых. Достаточно детальный анализ той ситуации, которая складывается на дорогах, вопреки сложившемуся общественному мнению, что СИМ – источник опасности для пешеходов, показывает, что на самом деле – это источник опасности прежде всего пользователей средств индивидуальной мобильности: 41 из 44 погибших – как раз пользователи СИМ.

В то же время изменение общественного мнения повлияло на регистрацию таких ДТП. Сейчас происшествия в пешеходных зонах также регистрируются и учитываются в статистике.

В местах пересечения проезжих частей зарегистрировано 23,1% ДТП с участием СИМ. На пешеходных переходах произошло 15,5% таких ДТП. На тротуарах, пешеходных дорожках и пешеходных зонах зафиксировано 34,2% происшествий.

Председатель Общественного совета при Минтрансе России Татьяна Горовая:

Международный опыт регулирования СИМ. Общее: разрешено двигаться со скоростью не более 20-25 км/час. А возраст должен быть не меньше 14 лет.

Читать далее:

На транспортной неделе в Москве обсуждали взаимодействие транспортной науки с министерствами и управленческими лицами в стратегии развития транспорта

В первый день Транспортной недели 2024 состоялась отраслевая конференция «Трансформация транспорта: научно-технологическое сопровождение мегапроектов». Организатором выступила Российская академия транспорта.

Участники обсудили, какую роль играет научно-технологическое сопровождение при реализации крупных транспортных проектов, как оно может быть интегрировано в существующие нормативные и финансовые механизмы, какие вызовы стоят перед реализацией мегапроектов в условиях быстрого развития технологий.

В конференции приняли участие заместитель Министра транспорта Константин Пашков, первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, президент Российской академии транспорта Александр Мишарин, депутат Госдумы, председатель Комитета по развитию общественного транспорта РАТ Сергей Еремин, директор ИПТ РАН Игорь Малыгин, начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев, ректор ПГУПС Олег Валинский, эксперты и представители отраслевых объединений. 

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» взяли интервью у организаторов и участников конференции.

Главный ученый секретарь Российской академии транспорта Ефимова Ольга Владимировна:

Сегодня обсуждался исключительно важный вопрос для развития транспортной науки и очень актуальный, о том, как выстроить взаимодействие транспортной науки с министерствами и лицами, принимающими управленческие решения в области стратегии развития транспорта. И в этом отношении мы должны быть услышаны.

И наша роль должна быть признана. Вот этот вопрос о научно-технологическом сопровождении, который поставил Александр Сергеевич Мишарин, является исключительно важным в условиях растущих инвестиций в транспортную инфраструктуру. Транспортная инфраструктура сегодня становится важнейшим приоритетом национального развития. А это означает, что обоснованные решения в этой отрасли будут гарантом эффективного развития экономики и создания эффективной транспортной системы.

Научный руководитель ФГБУ «НЦТКП Минтранса России» Евсеев Олег Владимирович:

Транспортно-экономический баланс — это тема, которая обсуждается уже достаточно давно. Много о ней говорили. Зачем это нужно? Ну, во-первых, для того, чтобы понимать, где мы сейчас находимся, какие объемы перевозок, какие объемы спроса на перевозки грузов и пассажиров предъявляет страна транспортному комплексу. А с другой стороны, он необходим для того, чтобы определить, какие резервы транспорта необходимо создать для того, чтобы эти объемы спроса удовлетворить.

Это абсолютно необходимая вещь в транспортном планировании, и на самом деле транспортная отрасль не может развиваться, не зная этих базовых параметров транспортного спроса и возможностей того транспортного предложения, которое сейчас у нас имеется.

Второй вопрос, который мне хотелось бы осветить: здесь, на этом круглом столе, обсуждалась роль представителей науки и заказчиков научной деятельности в развитии всего научного обеспечения транспортного комплекса.

На мой взгляд, необходимо действительно, чтобы наука шла немного с опережением по отношению к тому запросу, который формируют федеральные органы. И наш научный потенциал состоит в том, чтобы мы предлагали какие-то направления исследования. Я полагаю, что необходимо разработать стратегию научно-технологического развития транспортного комплекса.

Это перечень приоритетных направлений, тех идей, которые могли бы вложить транспортные ученые в развитие транспортного комплекса и методов решения этих задач. Такая стратегия была бы ориентиром для молодых ученых, для транспортных институтов, организаций с тем, чтобы развивать свой кадровый потенциал, привлекать молодых ученых, обеспечивать их необходимым научным багажом, необходимыми направлениями работы и исследований на определенную перспективу — как минимум на 3-4 года. В настоящее время научный заказ имеет достаточно хаотичный характер, который не позволяет развиваться транспортной науке поступательно и равномерно.

Поэтому, наверное, Российская академия транспорта и Центр научно-технологического сопровождения в качестве одной из задач могли бы взять на себя разработку стратегии научно-технологического развития, где необходимо определить место, где мы находимся, текущее состояние, какие проблемы есть, какие вызовы.

Ну и определить некоторые цели, целевые ориентиры и направления достижения перспективных результатов, которые могут быть предложены российской наукой.

Читать далее:

Трансформация транспорта: научно-технологическое сопровождение мегапроектов

В первый день Транспортной недели 2024 состоялась отраслевая конференция «Трансформация транспорта: научно-технологическое сопровождение мегапроектов». Организатором выступила Российская академия транспорта.

Участники обсудили, какую роль играет научно-технологическое сопровождение при реализации крупных транспортных проектов, как оно может быть интегрировано в существующие нормативные и финансовые механизмы, какие вызовы стоят перед реализацией мегапроектов в условиях быстрого развития технологий.

В конференции приняли участие заместитель Министра транспорта Константин Пашков, первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, президент Российской академии транспорта Александр Мишарин, депутат Госдумы, председатель Комитета по развитию общественного транспорта РАТ Сергей Еремин, директор ИПТ РАН Игорь Малыгин, начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев, ректор ПГУПС Олег Валинский, эксперты и представители отраслевых объединений.

Начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев:

Мы запускаем скоростные поезда в составе 20 вагонов.

Президент Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «РО.С.АСФАЛЬТ» Николай Быстров:

Основной путь обеспечения безопасности дорожного движения — максимальное использование научно-технического потенциала.

На конференции первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев обратился к научному сообществу транспортников, в особенности к коллективу ВНИИЖТа, с предложением изучить перспективы внедрения большегрузных восьмиосных полувагонов. Эта инициатива нацелена на повышение провозной способности железных дорог Восточного полигона, и учёным предложено представить результаты своих исследований.

Депутат Государственной Думы Федерального собрания Российской Федерации Сергей Ерёмин:

Научно-технологическое сопровождение — это современная МРТ для транспортной отрасли.

Директор ИПТ РАН Игорь Малыгин напомнил, что в 2022 году коллектив ученых, куда входили представители Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко, Института проблем управления РАН, Института физики атмосферы им. А.М. Обухова РАН, также университета ГПС МЧС России, получил премию Правительства РФ за разработку научного комплекса моделей для управления стратегическим развитием транспортной инфраструктуры Сибири, Дальнего Востока и Российской Арктики в условиях изменения климата.

Основная функция институтов РАН — экспертиза заявок и результатов научно-технических работ.

Ректор ПГУПС (Санкт-Петербург) Олег Валинский рассказал о научных проектах, которые реализуются Петербургским государственным университетом путей сообщения:

Разработка технологий и материалов для торкретирования – к 2025 году ожидается первая партия из 15 аппаратов, планируется изготовить 110 тонн смеси. Разработка новой технологии контактной рельефной сварки, которая обеспечит большую прочность, снимет дефекты, позволит улучшить энергетические характеристики и снизить габариты машины. Разработка унифицированной беспилотной платформы на комбинированном ходу – до 2030 года планируется изготовить порядка 15 платформ.

Президент Российской академии транспорта Александр Мишарин:

Очень интересная дискуссия получилась. Мы сегодня рассмотрели вопросы, как организовать работу нашего научного сообщества. Наука сама по себе не рождается. Кадры сами по себе не появляются. Чтобы все получилось, нужно создать условия.

Читать далее:
Трансформация транспорта: научно-технологическое сопровождение мегапроектов

19 ноября в 17-й раз открылась «Транспортная неделя-2024», в рамках которой проводятся форум и выставка «Транспорт-2024». В форуме принимает участие более 300 экспертов, а в выставке — более 100 компаний-экспонентов. Мероприятие организует Министерство транспорта РФ.

В первый день выставки в зале «Мельников» прошла отраслевая конференция «Трансформация транспорта: научно-технологическое сопровождение мегапроектов», организатором которой выступила Российская академия транспорта.

В конференции приняли участие заместитель Министра транспорта Константин Пашков, первый Министр путей сообщения РФ Геннадий Фадеев, президент Российской академии транспорта Александр Мишарин, депутат Госдумы, председатель Комитета по развитию общественного транспорта Российской академии транспорта Сергей Еремин, директор ИПТ РАН Игорь Малыгин, начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» Владимир Андреев, ректор ПГУПС Олег Валинский, эксперты и представители отраслевых объединений.

Вопросы к обсуждению были следующие:

• Какую роль играет научно-технологическое сопровождение при реализации мегапроектов?
• Как научно-технологическое сопровождение может быть интегрировано в существующие нормативные и финансовые механизмы реализации крупных транспортных проектов?
• Какие вызовы стоят перед реализацией крупных инфраструктурных проектов в условиях быстрого развития технологий?

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

Мегапроекты сегодня не только решают важные инфраструктурные задачи, но и формируют новые стандарты жизни, создают рабочие места, открывают новые рынки и возможности. Российская академия транспорта уже более 30 лет занимается объединением усилий ученых в прикладных вопросах транспорта, и сегодня перед транспортным сообществом поставлены цели и задачи по реализации новых национальных проектов. 

Сегодня мы собрались здесь, чтобы обсудить, как дать транспортной науке новые возможности, укрепить значимость, престиж и сделать ее важнейшей частью реализации крупнейших транспортных проектов. При этом усилить связь с Российской академией наук и в дальнейшем занять в ней достойное место.

Необходимо развивать научно-технологическое сопровождение инфраструктурных проектов.

Российская академия транспорта является общероссийской общественной организацией и представляет собой платформу для экспертного и организационного взаимодействия. Сегодня она имеет в своем составе 48 региональных отделений, 6 отраслевых комитетов, объединенный ученый совет. В 2024 году академия объединила более 700 ученых-транспортников.

Инструмент научно-технологического сопровождения мероприятий национальных и мегапроектов, безусловно, имеет перспективы и может в будущем служить эффективным инструментом контроля, отметил Константин Пашков, но в основе перспективных решений должна быть фундаментальная наука – как идеи В.Н. Образцова, которые опередили свое время.

Заместитель Министра транспорта Константин Пашков:

Главное – заглянуть в завтрашний день. Потому что прикладная позиция – «мы имеющимися методами ответим на все вопросы» – в перспективе проиграет. Только фундаментальная наука и глубинные исследования, опережающие наши технологии, дадут эффект и снимут нагрузки, которые сегодня возникают при решении современных транспортных задач. Я верю в силу наших ученых, мы активно сотрудничаем с Российской академией наук, и Минтранс открыт для новых идей.

Для применения данного подхода предстоит решить ряд важнейших задач. Первая и одна из ключевых – нормативная регламентация инструмента научно-технологического сопровождения с определением критериев отбора мероприятий национальных проектов, в отношении которых должно быть установлено требование об обязательном сопровождении, перечня работ, подлежащих выполнению в рамках сопровождения, определением требований к организациям и экспертам, обладающим правом осуществлять такое сопровождение. Второй не менее значимый вопрос – финансирование и расчет затрат на научное сопровождение. Третья задача – кадры. Сегодня в рамках национальных проектов реализуются уникальные мероприятия, требования к которым зачастую на рынке отсутствуют.

Как подчеркнул президент Российской академии транспорта, Россия всегда славилась изобретателями и учеными, которые являются основоположниками отрасли – Иван Кулибин, Михаил Ломоносов, Иван Ползунов, Александр Попов, отец и сын Черепановы – их имена известны не только в научном сообществе. Они дали мощнейший толчок развитию транспорта и транспортных технологий. История дает нам возможность использовать накопленные знания, предусматривать будущие разработки, инновационные подходы, помогает понять, что успешное развитие транспорта возможно только при постоянной связи науки, образования и практики.

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

По сути мы вводим новое понятие – «научно-технологическое сопровождение» – это комплекс мероприятий по исследованию, разработке и внедрению инновационных технологий и решений, направленных на улучшение, модернизацию и оптимизацию транспортной инфраструктуры, систем управления логистикой с целью повышения их эффективности, безопасности, технологической и экологической устойчивости на всех стадиях реализации проекта.

На сегодняшний день сформирована нормативная база: Указ Президента России о национальных целях развития РФ на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года, Указ Президента России о Стратегии научно-технологического развития РФ, утвержденная Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года и проект Федерального закона о технологической политике в РФ. Все эти документы создают благоприятные условия для реализации таких крупных транспортных проектов, как строительство ВСМ.

Российской академией транспорта предлагаются следующие юридические и организационные решения. Внесение в проект закона о технологической политике в РФ, Градостроительный кодекс РФ, и иные акты понятия «научно-технологическое сопровождение». Формирование на базе Российской академии транспорта Центра научно-технологического сопровождения совместно с отраслевыми и научными проектными организациями, который займется разработкой дорожной карты научно-технологического сопровождения. Задача экспертов состоит в координации между участниками проекта и создании условий для успешной интеграции научных знаний и технологических решений.

Читать далее:

Концепцию парковочной политики в городах обсудили на Parking Russia 2024

Калининград, как и многие другие города, сталкивается с характерными вызовами и требованиями горожан в отношении качества функционирования транспорта общего пользования.

Большинство калининградцев отмечают, что самый популярный вид транспорта — это автобусы. Они обеспечивают доступность для всех районов города и являются надежным средством передвижения. Тем не менее, многие жители указывают на необходимость улучшения качества обслуживания и модернизации подвижного состава. Часто автобусы оказываются переполненными, особенно в часы пик, что вызывает определенный дискомфорт у пассажиров.

Другой важный аспект — это трамваи, которые являются исторической частью транспортной системы Калининграда. Панорамные виды из окон, плавное движение по рельсам и эффект ностальгии делают их популярными среди туристов и местных жителей. Однако, трамвайные пути нуждаются в регулярном обслуживании, и некоторые маршруты давно требуют расширения или обновления.

Вопросы улучшения транспортной инфраструктуры обсуждаются на различных форумах и встречах с представителями городской администрации. Жители надеются на увеличение инвестиций в модернизацию общественного транспорта, что позволит повысить качество жизни и станет шагом к более устойчивому и удобному перемещению по городу.

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» взяли интервью у жителей города Калининграда, которые поделились своим мнением об общественном транспорте в городе.

Все хорошо, супер. Мне нравится. Без перебоев. Постоянно вижу кондукторов, которые проверяют билеты. И меня, в принципе, все устраивает.

Ну ничего, бывает хорошо. Замечательно работает.

Я вот живу на улице Горького и Гайдара, там очень хороший транспорт 48-й, 40-й, 1-й, 7-й, 30-й троллейбус, для меня это очень замечательно.

Я думаю, что нормально, хорошо. Появились новые автобусы. Всё устраивает. Очень нравится, честное слово.  Больше нравятся трамваи, часто ходят.

Ну, в целом, неплохо. Есть, конечно, моменты с нерегулярностью. Допустим, вот поздно уехать сложно. И в часы пик есть некоторые маршруты, которые, ну, просто забиты. Некоторые автобусы, маршруты… Ну вот, 8-й,28-й. Очень хорошо ходят. Их три-четыре пройдут, а моих два автобуса нет.

Просто отвратительно. Идёт только один 29-й автобус раз в час. Это нормально? Теперь, с Центра раньше 36-й автобус ходил часто. Сейчас его ждёшь, я не знаю, сколько.

По выходным очень плохо. Я пользуюсь 48-м. Безобразно. Ну и культура обслуживания бывает иногда, что терминалы пробивает два раза один билет.

Остановочные комплексы тоже поменяли, улучшилось их состояние. Остановки автоматически объявляют. В принципе, с этим нареканий нет. Но тут бывают только редкие случаи человеческого фактора, когда, допустим, кондуктор…Ну, какой-то уже уставший, может быть, или раздражённый. Ну, а так, в принципе, каких-то нареканий по поводу обслуживания нет.

Ну, хотелось бы, чтобы побольше транспорта было. Вот, допустим, 36-й, 31-й, 23-й. Ждёшь 40 минут, и транспорта нет. Проходят 3 28-х, 3 8-х автобуса. Но ни одного, ни тридцать первого, ни тридцать шестого, нет. Правда, очень долго иногда приходится ждать его. Проблема очень большая.

Иногда утром у меня не получается уехать из-за того, что нет автобуса.

Читать далее:

Концепцию парковочной политики в городах обсудили на Parking Russia 2024

12 ноября, в ходе первого дня выставки Parking Russia 2024, на сессии «Комфортная городская среда: инновации и перспективы» обсудили транспортное планирование и концепцию парковочной политики в городах. С докладом выступил директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Ростиславович Якимов.

Parking Russia – специализированная выставка, ориентированная на решение ключевых задач по организации парковок и паркингов на объектах городской инфраструктуры, муниципальных, коммерческих, промышленных и жилых объектах.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), доктор технических наук Якимов Михаил Ростиславович:

Сегодня я размышляю о концепции парковочной политики — ключевой задаче, которой должен заниматься муниципалитет или государственное управление на определённой территории. Важно определить, какой должна быть политика парковки в городе или регионе и каковы наши цели с самого начала.

Хотим ли мы для каждой машины, принадлежащей Иванову или Петрову, построить и предоставить бесплатное парковочное место? Явственно видно, что такая задача нереализуема. А если мы планируем, чтобы Иванов и Петров парковались за счет Сидорова, то получается следующее: Сидоров будет вкладывать средства в бюджет, но у него нет машины, в отличие от Иванова и Петрова. Он как бы должен помогать им, мечтая накопить на собственную машину и однажды стать подобно тем, кто уже имеет.

В сущности, парковочная политика лишена собственной цели, будь то обеспечение или отказ, увеличение или сокращение. Она направлена на повышение эффективности функционирования существующих участков городской уличной сети. С этой целью мы разрабатываем инструменты и создаём политику, включая введение платных парковок.

Первостепенная задача — это сокращение времени транспортных перемещений и улучшение эффективности. Город, в своей основе, обладает бюджетом и общественной территорией. Это то, чем располагает каждый житель: он оплачивает бюджет и использует улицы, какое-то пространство.

Недавно здесь показали рейтинг платных парковочных пространств, который проводит одна из компаний. Цели прибытия к местам парковки условно делят на рабочие, культурно-бытовые и учебные. Инструмент платной парковки служит, например, как в Москве, снижению нагрузки на улично-дорожную сеть — так заявляют. Однако это утверждение ошибочно.

Представьте, один автомобиль весь день занимает парковочное место и стоит неподвижно. Рядом второй — точно так же. Если мы вводим платную парковку, это место становится слишком дорогим для продолжительной стоянки. Машина выедет, уступив место другой, и произойдет некоторое движение. Но с уменьшением нагрузки на дорожно-уличную сеть это связано слабо, если не наоборот. Остальные города уже не задумываются о целях, которые преследуют.

При моделировании транспортных систем мы опрашиваем людей об их маршрутах и мотивах. Условно я разделил цели на рабочие и прочие. Рабочая поездка — это когда человек прибывает на работу и забывает о своем автомобиле на восемь часов, будь то завод, фабрика или офис. Другая категория включает культурно-бытовые визиты, такие как походы в магазины.

Имея это в виду, между рабочими поездками и культурно-бытовыми существует платное парковочное пространство, которое служит для упорядочивания автомобилей. Тем, кто посещает учебные заведения или магазины, стоит предоставить возможность парковки, в то время как тех, кто просто едет на работу, следует вывести за пределы общественных зон — из-под красных линий и из дворов, то есть за пределы уличной дорожной сети, с помощью инструментов, в первую очередь финансовых. Такова наша концепция.

Город Пермь разделился на транспортные зоны.  Этот город был одним из первых, кто ввел платное парковочное пространство. Уже в 2010 году Пермь разработала свой первый мастер-план. Я приглашаю всех ознакомиться с ним, ведь там имеются упоминания о количестве платных парковок в расчете на каждую квартиру.

Споры не утихают о том, сколько же парковок необходимо на квартиру. Минимум полпарковки? Или одна на каждую? А может, две — идеальный вариант. Однако в мастер-плане Перми, еще в 2010 году, подчеркивалось, что в центре города количество парковок должно быть ограничено — не больше определенного числа.

Люди, представители власти, чиновники, депутаты—они задаются вопросом: почему не больше? Ведь наша цель заключается в обеспечении эффективного функционирования транспортной системы. Если мы нанесём на карту сеть корреспондентов, идеальные маршруты, то увидим нагрузку на каждой территории. Это предел, до которого может дойти нагрузка при использовании индивидуального транспорта.

И мы можем теоретически оценить нагрузку на данный участок. В центре города, где линии на карте особенно тёмные, потребности в автомобильном транспорте остаются неудовлетворёнными, даже если снести все здания, освободив большие площади, и уложить километры асфальта — всё равно весь поток машин не пропустить.

Несомненно, в каждом районе города существуют зоны с переменным процентом индивидуального транспорта, зависящим от расположения — в центре его меньше, в иных местах больше. Это можно вычислить, исходя из созданной транспортной модели, учитывая распределение по видам транспорта.

Для создания такой модели необходимы данные о количестве рабочих мест в каждой зоне, особенно в сфере услуг. Цель — определить, сколько автомобилей прибывает в каждую зону с различными задачами. Для комфортного пребывания тех, кто приезжает за покупками или на учёбу, должны быть созданы рабочие места. А тех, кто оставляет автомобиль на 8 часов ради работы, следует ограничивать заградительными ценами. Мы располагаем данными о зарегистрированных автомобилях и можем приблизительно определить количество парковочных мест в системе УДС и за её пределами на каждого жителя.

Чтобы люди могли осуществлять свои транспортные поездки, они вправе выбирать между общественным транспортом и личным автомобилем.

Например, устанавливать платные парковки в Западной Сибири не имеет смысла. Почему? Потому что там отсутствует плотная жилая застройка. Такая ситуация характерна и для других городов. В центре плотность населения высокая, а на периферии – низкая. На окраинах лучше использовать личный транспорт, не создавая ему препятствий. Поэтому топливные акцизы у нас не такие, как в Нидерландах или Бельгии, где плотная застройка и автомобилизация регулируется акцизами. У нас это невозможно. Нам необходим автомобиль, и топливо должно оставаться доступным. Однако мы можем сосредоточиться на оптимизации этого процесса.

В каждой из десяти зон города Перми можно выявить идеальный баланс использования общественного и индивидуального транспорта. Для тех, кто предпочитает индивидуальные перемещения, необходимо обеспечить доступ к парковкам.

Существует две ступени реализации стратегии. На начальном этапе оставляем существующий баланс между общедоступным и индивидуальным транспортом. На последующем этапе стремимся к оптимальному распределению: в центре города пересаживаем людей на общественный транспорт, оставляя на окраинах удобства индивидуального перемещения.

Далее оцениваем потребности в сфере услуг и рассчитываем необходимое количество парковочных мест. С помощью графика их текущей занятости, определяем, что должна быть возможность одномоментно разместить 5% от общего числа прибывающих — это примерно тысяча мест в первой зоне. Построив парковочную политику на таком распределении, применяем механизм платности.

Платность служит для разделения потоков по целям поездок: рабочие и нерабочие. Стоимость парковки определяется так, чтобы поддерживать занятость на уровне около 85%. Если это значение превышено, стоимость нужно уменьшать; если нет, то увеличивать, чтобы обеспечить доступ к парковочным местам. Этот подход уже встроен в существующую методику и избегает резких скачков цен, аналогично практике в общественном транспорте.

Читать далее:

Нормативно-правовое и техническое регулирование в сфере организации дорожного движения

8 ноября 2024 года в Калининграде прошёл семинар по вопросам нормативно-правового регулирования дорожно-транспортной сферы. Мероприятие было проведено Научно-образовательным центром развития транспорта и коммуникаций в сотрудничестве с администрациями Калининграда и Балтийского городского округа, всё это проходило под эгидой Министерства транспорта Российской Федерации. На семинаре присутствовали более 80 представителей, включая региональные исполнительные органы и местные власти, занимающиеся управлением дорожным движением, обеспечением безопасности на дорогах, организацией пассажирских перевозок, а также руководители и специалисты проектных предприятий из 29 регионов России.

На семинаре были детально проанализированы поправки к Федеральному закону «Об организации дорожного движения в Российской Федерации» и другие нормативные документы, которые начнут действовать с 1 марта 2025 года. Это мероприятие стало уникальной платформой для обмена опытом и обсуждения актуальных тем в области организации дорожного движения между всеми заинтересованными участниками.

С приветственным словом выступил Коваленко Максим Петрович, Заместитель главы администрации — председатель Комитета городского хозяйства Балтийского городского округа:

Вопросы, касающиеся пассажирских перевозок, находятся в сфере моей компетенции. С радостью приветствую таких уважаемых экспертов в нашем городе. Вчера прошел плодотворный день, и хотя я отсутствовал в Калининграде, обсуждения в Балтийске касались текущей транспортной сети. Даже эти пять минут, предшествующие нашему мероприятию, мы используем с пользой и погружаемся в дискуссию. Желаю всем присутствующим продуктивной работы, хорошего настроения и значительных результатов по окончании нашего мероприятия.

Чередниченко Николай Сергеевич, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации выступил с докладом «Нормативно-правовое и техническое регулирование в сфере организации дорожного движения».

Чередниченко Николай Сергеевич, начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта Российской Федерации:

По большому счёту, принятие этого закона (ФЗ «Об организации дорожного движения в Российской Федерации») не должно было стать неожиданностью для нас, ведь его путь, как и путь многих законопроектов, был сложен и тернист. С момента разработки до его принятия прошло около пяти лет, в течение которых закон претерпел множество значительных изменений, существенно повлиявших на его окончательное принятие.

Первый блок это мониторинг дорожного движения. Я бы хотел сказать о важности его приведения, потому что именно на основе его данных мы оцениваем состояние дорожного движения, эффективность его организации. Мониторинг дорожного движения в регионах и муниципальных образованиях не всегда осуществляется в полном объеме, что, возможно, сказывается на качестве принимаемых решений в области организации дорожного движения. Однако, стоит отметить, что при подготовке законопроекта был проведен анализ правоприменительной практики. Этот анализ выявил, что в ряде регионов, а также у контрольно-надзорных органов, возникли сомнения: является ли мониторинг дорожного движения частью, либо входит ли он в организацию дорожного движения? Прямых указаний на это не существовало, можно было лишь в общих чертах связать мониторинг с организацией дорожного движения. Возникали вопросы, что потребовало дальнейшего уточнения, и мы это обеспечили.

Мы утвердили в основных понятиях, что мониторинг несомненно проводится в рамках организации дорожного движения, в полномочиях органов государственной власти Российской Федерации, субъектов и органов местного самоуправления.

Следующим моментом была проблема, связанная с тем, что мониторинг осуществляется непонятно какими органами. Эти органы обладают определенными полномочиями Организации Дорожного Движения, однако, если придерживаться нынешней формулировки, можно сказать, что эти органы должны самостоятельно иметь штат сотрудников и людей на улицах, чтобы вручную проводить подсчеты.

В части документации по организациям движения это, безусловно, одни из ключевых и важнейших норм. Их значение невозможно переоценить. Без выполнения этой работы, как подчёркивали Минтранс и регионы, может образоваться правовой вакуум в тех регионах, которые не успеют принять свои меры вовремя.

Те, кто знаком с проектом и его историей разработки и согласования, могут заметить, что ранее требовалось заключение МВД, без которого утверждение было невозможным. Однако при окончательном утверждении эта норма была исключена.

Не могу однозначно сказать, хорошо это или плохо, но факт в том, что заключения больше не нужно. МВД больше не фигурирует в этом вопросе, и, к сожалению, достигнуть идеального баланса не удалось, поэтому их участие исключено.

КСОДД, да, имеет важное значение отметить, что ранее, вот слева, как вы видите, существующая норма гласила, что комплексные схемы разрабатываются для регионов. Разрабатываются и разрабатываются, но всё как-то неопределённо. Теперь формулировка изменена на «должны быть разработаны», что подразумевает обязательность создания таких схем в регионах. Но это не просто разработки, а обязательные разработки.

Ранее комплексную схему организации дорожного движения полагалось разрабатывать для муниципальных образований, население которых превышает 10 тысяч человек. Теперь же эта планка повышена до 50 тысяч человек. Появилась также возможность для одного или нескольких муниципальных образований объединиться и создать общую комплексную схему.

Это, кстати, возможно, станет важным шагом для агломерации в некоторых регионах, если кто-то захочет её создать. Пока такие понятия отсутствуют, но данная возможность существует и ею можно воспользоваться. Примечательно, что теперь и Москве, и Санкт-Петербургу, которые ранее были муниципальными образованиями, предстоит также разрабатывать комплексные схемы организации дорожного движения. Мы также изменили порядок внесения изменений — теперь есть конкретные условия, при которых должны вноситься изменения в случае изменения дорожно-транспортной ситуации, что раньше было неясно.

Блок проектов организации дорожного движения. История повторяется: для многих это оставалось неясным, но теперь будет четко и ясно изложено, что должно быть разработано.

Соответственно, если вам нужно поставить знак, то вы обязательно должны разработать документацию.

Не было ясно, нужно ли разрабатывать ПОДД для капитального и обычного ремонта. Да, необходимо. Также, касаемо комплексной схемы организации дорожного движения, я упоминал, что она должна оптимизироваться не реже, чем раз в пять лет; аналогичное требование устанавливается и для ПОДД.

В течение трех лет проекты должны актуализироваться. Мы долго обсуждали, следует ли сохранять это правило или трансформировать его, ведь не во всех муниципалитетах в этот период происходят изменения, но затраты на обновление документации неминуемы.

Однако, несмотря на пустые траты, в которых не появляется ни одного нового знака, определены критерии, по которым изменения в утвержденные проекты вносить необходимо.

В этот законопроект мы внесли поправки, касающиеся электромобилей и гибридных автомобилей, ведь стремление к экологичности и переходу на зеленую энергию является нашим совместным приоритетом. Таким образом, прописаны меры, учитывающие использование электромобилей и гибридных автомобилей. К мероприятиям, направленным на повышение эффективности организационного движения, теперь добавлено создание благоприятных условий для эксплуатации электромобилей, включая обустройство парковок и установку зарядных станций. Эти меры призваны способствовать увеличению их числа и благоприятствовать их использованию в регионе.

Читать далее:

Завершение публичного обсуждения Регионального Комплексного плана транспортного обслуживания населения (РКПТО)