По итогам 2020 года снижение объема пассажирских авиаперевозок составит 63 процента. Финансовые потери сектора составят 419 миллиардов долларов, что означает снижение среднего оборота в два раза. Нынешний год уже стал худшим в истории отрасли, отмечают в Международной ассоциации воздушного транспорта. По прогнозу Ассоциации, авиакомпании во всем мире перейдут в режим восстановления в 2021 году, при этом показатели эффективности будут находиться ниже докризисного уровня. Как восстанавливаются российские авиакомпании и какие прогнозы их ждут к 2021 году рассказал Андрей Крамаренко, к.э.н, ведущий эксперт факультета городского и регионального развития, института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. По мнению эксперта, рентабельность отрасли в ретроспективе нулевая, волатильность чрезвычайно высокая, что делает отрасль перманентно нестабильной, а пришедший кризис только усугубил ситуацию: «В отличие от европейских коллег, российские авиакомпании на небольшом уровне продолжали операционную деятельность. География внутренних рейсов завесила от короновирусных ограничений.  В разных регионах выдвигались различные требования к приезжающим, в первую очередь требования затрагивали жителей Москвы и Санкт-Петербурга — их автоматически сажали на двухнедельный карантин. Это привело к тому, что московские аэропорты, которые были крупнейшим внутренним транспортным узлом, практически прекратили внутренние перевозки. Из-за неравномерности, не связанной со спросом, а связанной с административными действиями по отношению к приезжающим, на несколько месяцев крупнейшим аэропортом России стал «Толчамево», Новосибирск. «Толмачево» обеспечивал связность Зауралья, где были относительно мягкие ограничения. Технически, человек, который прилетал в Казань из Мурманска через Москву считался прилетевшим из Москвы и, именно поэтому, московские аэропорты и ряд компаний, которые базировались в них получили самый крупный удар. Региональные перевозки, не затрагивающие московские и петербургские аэропорты, пострадали меньше». 

Экономика отрасли: Каковы экономические прогнозы для российских авиакомпаний?

Андрей Крамаренко: «Технически, большинство авиакомпаний сейчас являются банкротами. За несколько месяцев авиакомпании получили такие убытки, которые не совместимы с продолжением операционной деятельности в перспективе. По благоприятным прогнозам, сокращение выручки в этом году составит 40-50%. При этом, постоянные издержки — это треть себестоимости, в том числе лизинг — 25% себестоимости. По предварительным расчетам, убытки российских авиакомпаний могут составить примерно 300-350 млрд. рублей».

Ощутимы ли меры государственной поддержки?

Андрей Крамаренко: «По всему миру меры господдержки составили около 13% от годовой выручки авиакомпании. В США, в Европе и развитых странах Азии показатели достигли 25% от годовой выручки, в менее развитых странах авиакомпаний не поддержали вовсе. В России авиакомпании практически не получили поддержки. Из того что авиакомпаниям было обещано или дано:

1. Снижение сборов на авиационное обслуживание на 50%. В сумме это 3-4 млрд. рублей и поддержка действует только до 1 октября 2020 года
2. Прямые субсидии в предельном размере 23 млрд. рублей. Однако, с такими правилами предоставления субсидий, только 60-70% средств могут быть использованы. Эффективный объем господдержки вряд ли превысит 20 млрд. рублей».

Краткосрочная экономическая перспектива

«В конце этого года мы рассчитываем, что внутренний спрос восстановится до 80% от 2019 года. На это можно рассчитывать, учитывая, что основные зарубежные туристические направления останутся закрытыми, что тоже является административной политикой, направленной на поддержку внутреннего туризма. Открытие международного сообщение является во многом частью большой политики и политического торга. При этом, сохраняется высочайшая степень неопределённости относительно n-ной волны кризиса» — считает Андрей. Эксперт так же выделил три основные проблемы, которые затронут авиакомпании в ближайшее время:

1. «Непокрытые убытки отрасли могут составить 300-400 млрд. рублей. В начале авиакомпании попытались переложить тяжесть убытков на пассажиров, придумав концепцию с ваучерами взамен авиабилетов. Правительство попыталось переложить проблемы на лизингодателей, посоветовав им отсрочить или обнулить платежи за некоторый период. Иностранные лизингодатели не горят желанием помогать отрасли, хотя все прекрасно понимают, что «живая» авиакомпания лучше, чем «мертвая». В ряде стран авиакомпании получили достаточно серьезную господдержку, которая оставила их держателем убытков, но по крайней мере переложила их на длительную перспективу.
2. Иностранные субсидии. В прошлом году выручка российских авиакомпаний составила около 1,7 трлн. рублей, из которых прямые или косвенные субсидии составили 5ую часть. Это были перекрёстные субсидии от иностранных авиакомпаний, которые летают в России, либо совершают рейсы через территорию Российской Федерации. В России установлены дифференцированные ставки сборов за аэропортовое обслуживание и за аэронавигационное обслуживание, по которым российские авиакомпании платят существенно меньше иностранных. Поскольку трафик иностранных авиакомпаний практически обнулился, то субсидирование иностранных компаний тоже перестало работать.
3. Все авиакомпании получат примерно 20 млрд. рублей господдержки, при этом была озвучена возможность капитализации «Аэрофлота» примерно на 80 млрд. рублей. Это, конечно, поможет компании остаться в игре на международном рынке трансферных авиаперевозок. Аэрофлот единственная авиакомпания, которая участвует в экспорте услуг. Однако, это создает угрозу принудительной консолидации рынка, потому что данная ситуация создает искушение поиграть в демпинг и выдавить всех, кто такую поддержку не получил».«Все вышеперечисленные угрозы преодолеваются вливанием средств и реструктуризацией» — заключил эксперт.

Среднесрочная экономическая перспектива

Андрей Крамаренко отметил, что субсидии на авиаперевозки скорее всего останутся на таком же уровне, однако существует ряд непредвиденных обстоятельств: «Самое неприятное, что может случится – этот системный кризис. Большой угрозой является так же сокращение корпоративного спроса вслед за падением ВВП. Корпоративные клиенты – это самые высокомаржинальные клиенты и сокращение их количества может привести к сильной реконфигурации экономики отрасли в целом. Такая неопределённость приводит к тому, что потребитель перестает покупать авиабилеты заблаговременно, а выручка авиакомпаний от предварительной продажи билетов составляет 25-30% от годовой выручки. Сейчас глубина бронирования обнулилась, и отрасль потеряла доступ к такому привлекательному источнику финансирования.  Отрасль, которая долгое время работала на эффекте масштаба, может начать закручиваться в обратную сторону. Это может привести к длительному циклу кризиса в несколько лет. Нас ждет коррекция рынка — авиакомпании второго и третьего эшелона, без выраженной рыночной ниши, уйдут с рынка и дадут шанс низкобюджетным перевозчикам. Практически во всех сценариях парк самолетов сокращается в течение следующих нескольких лет». 

Андрей Крамаренко уверен, что те убытки, которые отрасль накопила, накапливает и накопит в 2020 году, 300—400 млрд. рублей, компенсировать неоткуда. «Либо это будет ощутимая государственная поддержка, либо мы увидим вереницу банкротств, которые в итоге приведут в 2022 году к существенной коррекции тарифов за счет сжатия предложения. Для того чтобы отрасль ожила требуется достаточно массированная государственная поддержка» — заключил эксперт.

Отметим, с 1 августа Россия планирует возобновить полеты по отдельным международным направлениям из трех городов — Москвы, Санкт-Петербурга и Ростова-на-Дону. Пока будут доступны только три направления: Великобритания, Турция и Танзания. В настоящее время рассматривается возобновление авиасообщения еще с 30 странами, о которых будет объявлено позже.

.