Идея увязать стоимость проезда в общественном транспорте со временем суток вызывает серьезные сомнения, поскольку в случае реализации, с одной стороны, может ударить по малообеспеченным гражданам, а с другой — разорить транспортные компании. Такое мнение высказал в четверг ТАСС первый зампредседателя комитета Госдумы по транспорту, бывший министр транспорта РФ Виталий Ефимов, сообщает Информационное агентство ТАСС .

Как Вы оцениваете инициативу использования динамических тарифов в общественном транспорте?

Комментарий эксперта

Регионовед, специалист в сфере исследований региональных социально-экономических и культурно-образовательных систем Ринат Резванов

Если исходить из того, что предлагается ввести систему динамического ценообразования на городском общественном транспорте, то здесь можно исходить из аргументации «за», равно как и «против». Основной мотив, казалось бы, вполне понятен: необходимость решения вопроса с загрузкой транспортной и дорожной инфраструктуры в часы «пик» с высвобождением мощностей в остальное время. В данном случае, по аналогии с принятой у энергосбытовых компаний системой «день/ночь», согласно которой в ночное время вы можете рассчитывать на определённый дисконт за пользование электроэнергией. Здесь, кстати, не совсем правы те, кто утверждает, что отечественный общественный транспорт такой тарифной дифференциации не знает — на поверку, она уже достаточно давно действует в таксомоторном бизнесе. Если спрос высокий, а «пробками» забито большинство магистралей, то и услуга такси обойдётся вам гораздо дороже, нежели чем в межпиковое время. Но такси — это всё же премиальная транспортная услуга, рассчитанная на индивидуальные перевозки. Тем более, что общая «уберизация» таксомоторного бизнеса довольно сильно изменила его технологически. Но как быть с масс-перевозками: городским автобусным, электрическим и железнодорожным транспортом? Всякое изменение в масс-перевозках отстраивается из двух «золотых» констант. Первая исходит из понимания транспортной пассажирской услуги как ключевого фактора экономического развития, необходимости ускорения коммуникационного сообщения. Проблемы с транспортной доступностью, постоянные сложности у людей в регулярном проезде к месту работы — это всегда существенный риск, об этом вам расскажет любой инвестаналитик. Чем интенсивнее налажено транспортное сообщение, тем выше скорость коммуникации между людьми, быстрее происходит обмен идеями, гораздо эффективнее распределяется бюджет времени каждого из нас. И если мы попытаемся простимулировать пассажирские перевозки в межпиковое время, а предоставление пониженной ставки — это есть безусловная мера стимулирования, то здесь мы, скорее, совершаем действия несколько абстрагированные. Ведь возникает необходимость дать ответ на вполне закономерный вопрос: на какие группы населения, пользующиеся общественным транспортом, будут рассчитаны меры транспортного стимулирования, кто в таком случае станет получателем тарифного вознаграждения? Второй принцип — это такой must have любого городского транспортного планирования. Каждый автобус, перевозящий несколько десятков человек, оказывает на порядок меньшую транспортную и экологическую нагрузку на инфраструктуру в сравнении с несколькими десятками автомобилей. Отсюда и те приоритеты, предоставляемые городом общественному транспорту: от организации выделенных полос движения до создания пересадочных пунктов. Развитая система диспетчеризации вполне позволяет отрегулировать количество находящегося в рейсе транспорта: в «пик» — больше, в межпиковое время — меньше. Основной доход перевозчик получает в период интенсивного пассажирского трафика, это и есть та самая прибыль, как говорят железнодорожники, получаемая «с колеса». Вводить при меньшем автобусном движении ещё и дисконтированную ставку проезда — насколько целесообразна такая постановка вопроса?

Иллюстрации с сайта https://news-r.ru/