По оценке Bloomberg New Energy Finance, уже к 2025 году 47% всех автобусов в мире придется на электробусы. Лидером в этом отношении, безусловно, останется Китай — уже сейчас весь общественный транспорт пятого по величине в стране города Шэньчжэня электрический, а это ни много ни мало — 16,3 тыс. штук. А через семь лет на Китай будет приходиться 99% всех электробусов в мире. Полностью электрифицировать парк общественного транспорта к 2030 году собираются и власти Лос-Анджелеса. Речь идет об обновлении около 2,2 тыс. машин. О том, как развивается электротранспорт в России и какие изменения ждут пассажиров рассказал Владимир Пащенко, начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ»: «Сегодня, несмотря на активные разговоры об инновациях, обсуждая электрический транспорт, мы должны в первую очередь учитывать прошлое электрического транспорта, и учитывать тот потенциал, который был накоплен нашими предшественниками. Идея использования электротранспорта не нова, ей более 100 лет. Электрическая тяга – лучший вид тяги на городском транспорте, так как она удобно масштабируется и экономно расходуется. Также, электрическая тяга дает хорошие механические характеристики подвижного состава, поскольку крутящий момент достигается с нулевых оборотов, в отличие от двигателей внутреннего сгорания. Во многих городах России забывают, что из всего электротранспорта самым эффективным является трамвай, потому что его удельный расход электроэнергии на 1 тонно-километр ниже, чем у троллейбуса и автобуса. Именно поэтому сегодня трамвай во многих городах по всему миру возвращается. Более 100 новых трамвайных систем построено за 30 лет в Европе, в том числе в тех городах, где его не было никогда. Троллейбус — это та технология, которая в значительной степени возрождается. То плачевное состояние, в которое пришел трамвай и троллейбус в большинстве городов России – это игнорирование возможностей при транспортном планировании, а точнее полное его отсутствие. Идея саморегулируемого маршруточного бизнеса для рынка перевозок подкосила электротранспорт. Сегодня в России порядка 7 тыс. и 8 тыс. трамваев и троллейбусов не используют свои провозные возможности даже на 25%. При этом, они потребляют из бюджета ресурсы в виде дотаций. Когда мы говорим об энергоэфффективности, мы должны говорить о том, что у нас под носом находится огромная инфраструктура, огромный парк подвижного состава из электротранспорта, который и должен служить тем самым ресурсом для городов, которые хотят построить эффективную систему общественного транспорта. Понятно, что подвижной состав нужно будет обновлять, но в первую очередь речь идет об инфраструктуре, которая не должна быть потеряна – это тысячи мегаватт установочных мощностей тяговых подстанций, контактные и кабельные сети, которые должны работать эффективно». 

Важной движущей силой создания и развития общественного электротранспорта стала государственная поддержка, которая осуществляется органами власти в виде принятия соответствующих законодательных норм и реализации различных инициатив как на федеральном,так и на региональном уровнях.

Федеральная поддержка общественного электротранспорта:

1. Мероприятия в рамках пункта 9 Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги» — обновление подвижного состава наземного общественного пассажирского транспорта в 20 крупнейших городских агломерациях.
2. Меры поддержки Минпромторга в адрес газомоторных автобусов. Проект мер поддержки на данный момент не опубликован, однако в 2019 году Минпромторг направил 1,5 млрд руб. на субсидирование закупок общественного электротранспорта.
3. Федеральный проект «Чистый воздух» внутри нацпроекта «Экология», который предполагает финансирование электрического транспорта. В рамках проекта запланировано снижение уровня загрязнения атмосферного воздуха в крупных промышленных центрах, в том числе уменьшение не менее чем на 20% совокупного объема выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух в наиболее загрязненных городах. В бюджет федерального проекта заложено более 500 млрд рублей до 2024 года.
4. Комплексная программа развития общественного транспорта РФ. Поручение создать комплексную программу адресовано Правительству России совместно с госкорпорацией «ВЭБ.РФ» и должно быть выполнено в срок до 1 августа 2020 года. Эта программа, в отличие от мероприятий Национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги», будет более финансово нагружена и сможет привлекать финансирование Фонда национального благосостояния и ресурсов «ВЭБ.РФ».

Владимир также рассказал про Московский опыт внедрения электробусов и объяснил, почему другим городам такая стратегия не подходит. Начальник управления транспортного планирования ФАУ «РОСДОРНИИ» считает, что внедрение электробусов в городах многих сбило с толку в основном из-за терминологической путаницы и, как следствие, есть случаи принятия абсолютно неправильных решений: «Город Владивосток закупил 2 электробуса с ультрабыстрой зарядкой и одну зарядную станцию, при этом трамвайные системы города находятся в ужасающем положении — абсолютно недоинвестированы. В городе находятся средства, порядка 70 млн. рублей, и покупаются 2 электробуса, которые абсолютно не являются решением проблемы. Это катастрофическое управленческое решение». Владимир уверен, что региональные власти должны учитывать имеющуюся инфраструктуру и грамотно управлять финансовыми возможностями региона. «Контактные сети, которые в городах России исчисляются тысячами километров – это огромные инфраструктурные инвестиции, которые были сделаны в советское время. Именно они должны восприниматься как преимущества, а не как недостаток – будто что-то загораживает небо. Электробусы, которые питаются от контактной сети – это движущаяся розетка. Говоря о видах электробусов, наиболее перспективным является троллейбус с увеличенным автономным ходом, с динамической подзарядкой. То есть, на части маршрута используются контактные сети и токоприемники, а на другой части маршрута используется батарея. Это наиболее эффективный метод, который использует инфраструктуру города. Именно этот способ использования электроэнергии на безрельсовом транспорте был рекомендован Московскому правительству в стратегии развития городского электротранспорта» — подчеркнул Владимир. 

Сегодня в большинстве городов России поездок на транспорте с нулевыми выбросами осуществляется меньше, чем это было 30 лет назад. Даже те электробусы, которые есть в Москве используют дизельное топливо для отопления, а это не полностью чистый транспорт. Владимир Пащенко считает, что: «Нужно пересмотреть то наследие, которое нам досталось от СССР и использовать его максимально. Особенно следует обдумать использование ночной электрозарядки для бытовых электромобилей от тяговых подстанций электротранспорта (ГЭТ), потому что ночью расход на тягу практически нулевой и ночью граждане могли бы заряжать свои электромобили очень недорого. От государства потребуются минимальные вложения в инфраструктуру, потому что подстанции уже есть и останется только разбросать электросети. Планируя развитие городского транспорта, существует важный показатель, который будет оцениваться федеральной властью в качестве показателя развития города в этой части – это рост числа поездок на транспорте с нулевыми выбросами, то есть, рост количества поездок на метро, трамвае, троллейбусе и электробусе». 

Успешное развитие городского электротранспорта возможно только при системном подходе, который основывается на научных и инженерных разработках, основанных на использование оптимизационных и прогнозных транспортных моделей Городов. Этот подход должен быть комплексным и включать в себя использование различных видов транспорта, организацию маршрутов, распределение остановок и пересадочных узлов, а также учитывать имеющиеся инфраструктурные, территориальные и экологические ограничения.