В прошлом году власти России впервые начали обсуждать возможность появления полностью бесплатного общественного транспорта к 2035 году. Обеспечить граждан бесплатным проездом планировалось за счет внедрения повсеместной системы платных дорог для личных автомобилей. Стало известно, что инициатива о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта в России не вошла в первый этап проекта транспортной стратегии Российской Федерации. Напомним, что осенью прошлого года в Правительстве РФ рассматривался разработанный Минтрансом проект транспортной стратегии России до 2035 года, в котором предусматривалась возможность перехода к бесплатному общественному транспорту в стране к 2035 году, при условии введения платного проезда по большинству дорог на личных автомобилях. Это должно было стимулировать использование транспорта общего пользования и сократить поездки на личном транспорте в крупных городах. В июле 2021 года Минтранс России сообщил, что завершил первый этап формирования транспортной стратегии на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, в августе стартует второй этап разработки документа.
Конкретных предложений по ограничению использования личного автотранспорта новая версия стратегии не содержит. При этом стратегия сохранила цели по развитию общественного транспорта, но введение «бесплатности» уже не предусматривает. Несмотря на это авторы документа отмечают, что развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным.
Депутат Московской городской Думы Дарья Беседина объяснила, почему идея бесплатного транспорта не так положительна, как кажется на первый взгляд.«Идея бесплатного общественного транспорта время от времени всплывает в разных контекстах для разных целей. В англоязычной среде для этого давно используется аббревиатура FFPT (fare-free public transport). Основной аргумент, который используют сторонники такой инициативы — снижение автомобилепользования. В теории, люди прекращают использование затратного личного автомобиля и пересаживаются на бесплатный общественный транспорт. Здесь, безусловно, предполагаются социальные и экономические выгоды. Но как это работает на практике?
В Европе две самые крупные подобные инициативы реализовали в Люксембурге с марта 2020 года и с 2013 года в Таллине. Эстонский эксперимент с бесплатным транспортом хорошо изучен — эта мера была введена по экономическим причинам. Тогда, в 2012 году, город обслуживали 560 единиц общественного транспорта, а на содержание парка тратилось около 53 млн евро в год. При этом, продажа билетов приносила лишь 17 млн евро в год, из них 5 млн приходилось на туристов города. Получается, окупалось лишь 32% расходов и, фактически, общественный транспорт находился на содержании городского бюджета. Иначе говоря, за 12 млн евро в год можно было сделать бесплатным проезд на общественном транспорте для всех жителей города, а компенсировать затраты за счет налогоплательщиков, которые захотят официально зарегистрироваться в Таллине. В марте 2012 года прошел референдум, где 75,5 % поддержали инициативу. Среди представленных целей было, в том числе, уменьшение количества личного транспорта в городе на 10%. В итоге, количество пассажиров общественного транспорта выросло сразу — буквально за месяц увеличилось на 9,4%, а за год — на 14%. Однако количество поездок на личном автомобиле уменьшилось всего на 5% за год. При этом, средняя длина поездки на личном автомобиле увеличилась с 8 до 9 км на одного человека. Сейчас количество поездок на личном транспорте упало на 7% по сравнению с показателями 2012 года. Несомненно, это движение в правильном направлении, но радикальных перемен не произошло. Транспортное поведение работает иначе. Рост количества пассажиров на общественном транспорте обусловлен не переходом с личного автомобиля, а за счет пассажиров, которые раньше предпочитали ходить пешком и ездить на велосипеде, а теперь предпочитают ездить на бесплатном общественном транспорте. Из-за этого выросла средняя продолжительность поездки на 10%, так как теперь на каждой остановке пассажиров стало больше. Из-за увеличения количества пользователей общественного транспорта, автобусы и трамваи стоят на остановке дольше, чем раньше, что порождает новую проблему — необходимость в дополнительном транспорте для компенсации падения скорости поездки. Это уже нежелательный эффект в виде повышения расходов для городского бюджета.
Отсутствие платы за проезд создает иллюзию бесплатной услуги. Более того, когда какой-либо ресурс становится бесплатным, его распределение становится неэффективным, при этом, страдает и качество. Бесплатный общественный транспорт — один из инструментов, который есть в арсенале у городских властей, но, принимая решения нужна учитывать некоторые неочевидные негативные эффекты».
Отметим, что стратегия Минтранса предполагает развитие общественного транспорта, но исключительно на платной основе. Целью стратегии является увеличение пассажиропотока общественного транспорта к концу 2035 года на 15 процентов (по сравнению с 2019-м). На данный момент 95 % от занимаемого пассажирским транспортом городского пространства приходится на автомобили.
Читайте далее: