За последние месяцы практически вся продукция, идущая по железным дорогам на экспорт, развернулась с запада на восток. Но мощностей железных дорог на этом направлении не всегда хватает. Пропускная способность железных дорог на восточном направлении до конца года вырастет на 14 миллионов тонн и составит 158 миллионов. Вместе с тем железнодорожный транспорт является главным видом сухопутного транспорта. Он служит основой в портах в части обслуживания грузовых операций.
О том, существует ли синхронизация развития железнодорожной и портовой инфраструктуры рассказал Дмитрий Морозов — член совета директоров Ассоциации морских торговых портов России.
«Мощность российских портов по состоянию на начало 2022 года составляет 1 млрд 245 млн тонн. Грузооборот морских портов по итогам 2021 года составил 835 млн тонн в год — 67% от имеющейся перерабатывающей мощности. При этом по железной дороге по направлению из портов было перевезено 386 млн тонн в год, что менее половины грузооборота порта и менее трети перерабатывающей способности. За последние семь лет нарастал дисбаланс между возможностями портов по приему и отправке грузов по железной дороге и фактических объемом грузов, перевозимых железной дорогой. Загрузка железнодорожных фронта портовых терминалов упала с 76% до 56%. Особенно этот дисбаланс проявлялся последние три года. При этом нельзя сказать, что падали объемы железнодорожных перевозок, они росли темпами от 5-8%. В настоящий момент не все российские порты имеют подъездные железнодорожные пути ОАО «РЖД» с выходом в сеть. Из 68 портов только 35 обеспечены железнодорожным сервисом. По мнению ассоциации морских торговых портов, для развития совокупной транспортной магистральной системы, включающей морские порты и железную дорогу, можно констатировать наличие существенных проблем, ставящих под вопрос дальнейшее развитие отрасли и целесообразности инвестиций в портовые терминалы. Мощности железнодорожных подходов к морским портам покрывают не более трети наличной мощности морских портов. На лицо недостаточные темпы развития и недоинвестированность в провозные способности магистральных железнодорожных путей и в путевое развитие припортовых станций. Особенно остро вопрос стоит для Дальневосточного региона, который является транзитным. Во-вторых, наблюдается невозможность выполнения железной дорогой нормативных плановых показателей по объемам перевозки и срокам перевозки, обеспечению штатного перевозочного процесса, равномерной подачи груженых вагонов и вывода порожняка. Также можно отметить неспособность реагировать на вызовы рынка по изменению маршрутов направления перевозок, отсутствие запаса провозной способности при изменении потребностей в перевозках по определенным направлениям».
По словам экспертов, ни одна из отраслей российской экономики не развивается так интенсивно, как морские порты, и ни одна отрасль не может предъявить столь высокий уровень вложения частных инвестиций, как морские порты. Дальнейшее развитие портовых мощностей является одной из национальных целей, а пропускная способность железных дорог на подходах к портам сегодня является сдерживающим фактором увеличения роста объемов как внутренних, так и внешнеторговых перевозок.
Читайте далее: