Первые по-настоящему беспилотные автомобили — без контроля со стороны инженера-испытателя на водительском сиденье — появятся на улицах Москвы, Санкт-Петербурга и других городов уже в этом году. Это предусматривает подготовленный Минтрансом правительственный план по развитию высокоавтоматизированного транспорта. Одновременно предстоит разработать и принять нормативные акты, определяющие предельные тарифы ОСАГО, периодичность прохождения техосмотра, штрафы для нового вида транспорта. Одним из «дискуссионных» остается вопрос, кто будет нести ответственность в случае, если беспилотный транспорт нарушит правила дорожного движения или станет виновником дорожно-транспортного происшествия.

Илья Анисимов, эксперт Федерального реестра экспертов Минобрнауки РФ направления «Транспортные и космические системы», к.т.н., рассказал, каким видит внедрение беспилотного транспорта в городе: «Сейчас технологи беспилотного управления шагнули далеко вперед, но пока это обособленные автомобили, которые опираются на себя, на те датчики, которыми они оборудованы. Большой скачок произойдет тогда, когда будет создана и внедрена интеллектуальная транспортная система, связывающая беспилотный транспорт и инфраструктуру. Если говорить о внедрении беспилотного такси к 2024 году, то я не уверен, что это будет такси в прямом смысле слова, а скорее — экспериментальные единицы. На сегодняшний день и технологии и инфраструктура готовы к внедрению, большим вопросом остаётся законодательство, которое должно определить зоны ответственности. Есть два ключевых момента:  кто несет ответственность за ДТП и, каким образом будут внедряться беспилотные транспортные средства».

Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitivе Pilot компании Cognitive Technologies, считает, что инфраструктура не является обязательным атрибутом развития беспилотных технологий: «Самое важное — это умный автомобиль. Умная дорога имеет право на жизнь как некоторый вспомогательный источник информации, но не то, что необходимо для работы. Главный вопрос — это финансы и технологическая сложность. Сделать умную дорогу даже в пределах одного города — это уже огромные затраты, причём и на создание, и на поддержку. Второй момент — отсутствие гарантированного способа доставки информации на борт. Существующие мобильные сети — это, по сути, радиоканал. Радиоканал не гарантирует доставку сообщения на подвижный объект. Могут быть помехи разного рода, есть зоны, где связь не работает. И даже переход с 4G на 5G не решает эту проблему. В городских условиях проблема ещё и в пробках. Будут ситуации, когда много устройств подключается к одной вышке связи, канал перегружается. Поэтому такая инфраструктура не может быть необходимой частью. Безусловно, это полезно: с борта автомобиля может быть, например, не всё видно. Для принятия решения у автомобиля есть доля секунды, и любая дополнительная информация здесь не лишняя. Хорошо, когда есть, скажем, датчики в светофорах, которые передают информацию в единый центр и он посылает её автомобилям. Но это не является необходимым элементом».

Евгений Павленко, Доцент института кибербезопасности и защиты информации СПбПУ, подчеркивает, что говорить о внедрении беспилотного транспорта на дороги общего пользования пока преждевременно, ведь помимо нерешенных юридических аспектов, существует и ряд технических ограничений и рисков, которые могут вылиться в катастрофу: «Говорить о высокой безопасности беспилотных автомобилей несколько преждевременно. Несмотря на то что механизмы искусственного интеллекта являются мощным инструментом для решения различных задач распознавания образов, классификации, предсказания — они также могут быть несовершенны с точки зрения информационной безопасности. Уязвимости крайне сложно обнаружить, при этом они могут быть абсолютно разноплановыми — либо обучающая выборка была плохо составлена, либо выбрана не самая удачная архитектура искусственной нейронной сети. Проблема в том, что на данный момент отсутствует методология верификации безопасности систем искусственного интеллекта. Поэтому, на мой взгляд, торопиться внедрять технологию в российские города не стоит. Чем больше «точек влияния» на  беспилотный автомобиль, тем больше векторов атак может реализовать злоумышленник. В случае с беспилотным автомобилем, взаимодействующим с дорожной инфраструктурой, возможны атаки, направленные на вызов некорректного поведения путём подмены данных от дорожных датчиков. Однако те же вопросы надёжности и безопасности актуальны и для автономных беспилотников. Если механизм искусственного интеллекта, лежащий в основе автомобиля, обладает большим числом уязвимостей, то последствия атак могут быть даже более опасными». 

Беспилотные автомобили в 2020 году были одним из наиболее заметных технологических направлений, однако несмотря на активное развитие и тестирование, массово пока так и не выехали на дороги общего пользования — по крайней мере, в России. В целом по миру аналитики прогнозируют рост сегмента беспилотного транспорта, однако горизонт этих прогнозов как правило достаточно далек. Например, в исследовании Markets and Markets говорится, что объем мирового рынка наземного беспилотного транспорта вырастет с $2,3 млрд в 2020 году до $4,5 млрд к 2030-му.