Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 12, январь 2024 г.).
Эффективность пассажирских перевозок определяется главным образом соотношением понесённых затрат, занимаемого полезного городского пространства и показателей транспортной работы [1]. Затраты, необходимые для обеспечения надлежащего транспортного обслуживания населения, определяются с различной степенью детализации как на этапе транспортного планирования, так и на этапе проведения закупочных процедур с учётом выбранной модели взаимоотношения перевозчика, заказчика (организатора перевозок) и пассажира. О применимости модели «нетто»-контрактов в сфере организации транспортного обслуживания населения рассказал Заместитель председателя департамента транспорта администрации города Липецка Лукинов Александр Сергеевич.
Заместитель председателя департамента транспорта администрации города Липецка Лукинов Александр Сергеевич.
Как справедливо отметил Арефьев О.В.[2], в истории появления и трансформации видов договоров на перевозки наблюдается ряд закономерностей, особенностей и противоречий, влияющих в конечном итоге на текущее положение рынка пассажирских перевозок в российских городах и на результаты проводимых транспортных реформ.
В настоящее время согласно части 2 статьи 14 Федерального закона от 13.07.2015 г. №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» осуществление регулярных перевозок по регулируемым тарифам обеспечивается посредством заключения уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или уполномоченным органом местного самоуправления либо иным государственным или муниципальным заказчиком государственных или муниципальных контрактов в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд.
В соответствии с частью 21.2 статьи 22 Федерального закона от 05.04.2013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее — Федеральный закон № 44-ФЗ) особенности определения начальной (максимальной) цены контракта на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее – НМЦК), устанавливаются федеральным законом, регулирующим отношения по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.
В соответствии с ч.22 ст. 22 Федерального закона № 44-ФЗ и Постановлением Правительства РФ от 11.10.2016 г. № 1028 «О сфере деятельности, в которой при осуществлении закупок устанавливается порядок определения начальной (максимальной) цены контракта, цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), и федеральные органы исполнительной власти, устанавливающие такой порядок», приказом Министерства транспорта РФ от 20 октября 2021 г. № 351 (далее – приказ № 351) «Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», утверждён метод определения НМЦК, отличный от методов, указанных в части 1 статьи 22 Федерального закона № 44-ФЗ.
Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 29.12.2018 № 482 установлено три вида типовых контрактов по видам оплаты:
1) плата за проезд пассажиров и провоз багажа поступает в распоряжение заказчика, оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ по цене единицы работы, предусмотренной контрактом (т.н. брутто-контракт);
2) плата за проезд пассажиров и провоз багажа остается в распоряжении подрядчика, оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ по цене единицы работы, установленной контрактом (т.н. нетто-контракт);
3) плата за проезд пассажиров и провоз багажа остается в распоряжении подрядчика, оплата контракта осуществляется без учета цены единицы работы.
Приказом № 351 установлена формула определения НМЦК. В случае если плата за проезд пассажиров и провоз багажа подлежит перечислению государственному или муниципальному заказчику, НМЦК определяется по формуле (1), а если эта плата подлежит перечислению подрядчику, — по формуле (2).
где:
Сi — максимальная стоимость работы транспортных средств i-го класса за весь срок действия контракта, руб.;
Сoi — затраты подрядчика на приобретение, установку и эксплуатацию в транспортных средствах i-го класса дополнительного оборудования, обязанность использования которого предусмотрена нормативными правовыми актами или условиями контракта, включая контрольно-кассовую технику, оборудование для использования в автоматизированных системах оплаты и контроля оплаты проезда, оборудование, используемое для информирования пассажиров в процессе перевозки, оборудование, используемое для обеспечения доступности транспортного средства для инвалидов, оборудование, используемое в автоматизированных системах мониторинга пассажиропотока, оборудование, используемое для мониторинга дорожной ситуации (видеорегистраторы), руб.;
kа — коэффициент, учитывающий расходы на оплату услуг автовокзалов и автостанций (в случае если контрактом предусматривается использование одного или нескольких остановочных пунктов, расположенных на территории автовокзала или автостанции, принимается равным 1,1, во всех прочих случаях принимается равным 1,0);
Ссуб — размер субсидий, которые будут предоставлены подрядчику в соответствии с нормативным правовым актом субъекта Российской Федерации, муниципальным нормативным правовым актом, принятыми в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации, в целях компенсации недополученных доходов от предоставления льгот на проезд пассажиров или части затрат на выполнение предусмотренных контрактом работ, руб. (в отсутствие соответствующих нормативных правовых актов Ссуб принимается равным нулю);
П — планируемая плата за проезд пассажиров и провоз багажа, оставляемая в распоряжении подрядчика, руб.;
k — количество предусмотренных контрактом классов транспортных средств.
Таким образом, при выборе модели нетто-контрактов важным значением обладает показатель планируемой платы за проезд, которая поступит в распоряжение перевозчика. В случае существенного отклонения расчётного значения от фактического, существует риск нерационального использования бюджетных средств или невозможности надлежащего исполнения контракта и, как следствие, ухудшения качества транспортного обслуживания населения.
Приказом № 351 определён порядок расчёта данного показателя, который используется всеми заказчиками при проведении закупок.
Город Липецк в 2022 году осуществил полный переход на контрактую систему пассажирских перевозок по модели нетто-контрактов и в настоящее время накоплено достаточно данных для оценки эффективности существующей модели взаимоотношения заказчика, перевозчика и пассажира.
Для анализа использовались данные автоматизированной системы безналичной оплаты проезда на транспорте общего пользования, к которой присоединены все перевозчики Липецкой области, в т.ч. обслуживающие муниципальные маршруты регулярных перевозок города Липецка.
Сводная база данных составлена за период 31.10.2022 – 31.10.2023, включает в себя 14 столбцов и 177309 строк и содержит сведения о количестве транзакций за сутки по каждому муниципальному маршруту и перевозчику (рис. 1). На представленной диаграмме наблюдается изменение суммарного пассажиропотока маршрутной сети города Липецка в течение года, явные снижения в выходные и праздничные дни. В будние дни количество перевозимых пассажиров колеблется в интервале от 200 до 250 тыс. чел.
Если принять условие, что большинство поездок осуществляется без пересадок 2 раза в день (на работу и с работы), то количество уникальных пассажиров ориентировочно составляет 100 – 125 тыс. чел., что составляет 20-25% от численности населения города Липецка.
Сводная диаграмма позволяет выбрать любого перевозчика, маршрут и период осуществления перевозок в установленном пределе. Диаграмма позволяет отслеживать изменения на рынке пассажирских перевозок и выявлять проблемные зоны.
На рисунке 2 также заметна существенная разница в количестве перевозимых пассажиров в левой и в правой части диаграммы. В реальности произошла смена учредителей организации-перевозчика, которая существенно изменила показатели выполнения транспортной работы в лучшую сторону.
Для дальнейшего анализа потребовалось преобразовать ряд данных по фактической выручке на маршрутах и сравнить их с расчётным показателем платы за проезд, которая должна поступить в распоряжение перевозчика, в соответствии с приказом № 351 (рис. 3).
В большинстве случаев при исполнении муниципального контракта на пассажирские перевозки по модели нетто-контрактов оплата производится по цене 1 км пробега, которая определяется как отношение цены контракта к плановому пробегу по маршруту в установленный период.
Таким образом, верхняя часть диаграммы на рисунке 4 показывает количество выручки в день, которое перевозчики собирают с линии сверх того, что установлено расчётным значением при определении цены 1 км пробега, а нижняя часть диаграммы показывает количество выручки в день, которое перевозчики недобирают с линии относительно того плана, который установлен расчётным значением при определении цены 1 км пробега.
Рисунок 4 также служит свидетельством взаимосвязанности пассажиропотоков городской маршрутной сети, где при «просадке» в обслуживании одного маршрута фиксируется рост перевозок на смежном или частично дублирующем маршруте, что в свою очередь также иллюстрирует «Всеобщий естественный закон» Ломоносова М.В.
Учитывая объективную невозможность прогнозирования всех внешних факторов, влияющих на обслуживание муниципальных маршрутов, риски переплаты или недофинансирования транспортных услуг возможно минимизировать двумя способами: либо вся выручка с линии должна поступать в распоряжение заказчика, который в свою очередь обязан будет оплатить перевозчикам все расходы на перевозку с фиксированной рентабельностью, либо вся маршрутная сеть должна обслуживаться одним перевозчиком, генерирующим общий доход и общие расходы рынка перевозок.
Для дальнейшего анализа данных были посчитаны коэффициенты вариации фактической выручки по муниципальным маршрутам г. Липецка в будние и выходные дни за 12 месяцев. При анализе данных по 51 муниципальному маршруту установлено, что только 28 маршрутов (или 55% от общего числа маршрутов) имеют однородный показатель выручки с линии в будний день с коэффициентом вариации не более 33%.
При анализе данных по 47 муниципальным маршрутам, работающим в выходные дни, установлено, что только 18 маршрутов (или 38% от общего числа маршрутов) имеют однородный показатель выручки с линии в выходной день с коэффициентом вариации не более 33%.
Таким образом, при расчёте НМЦК прогнозирование показателя платы за проезд, поступающей в распоряжение перевозчика в период действия контракта, в условиях неоднородности фактических значений, характеризуется низкой степенью надёжности.
В целях повышения эффективности пассажирских перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок требуется минимизация рисков возникновения погрешности при определении НМЦК, обсуждение допустимых форм типовых контрактов на перевозки, либо коренной пересмотр формата правовых отношений между пассажиром, перевозчиком и заказчиком.
Список литературы:
1. Vukan R. Vuchic, Urban transit Systems and Technology, 2007 John Wiley & Sons, Inc. ISBN: 978-0-471-75823-5, page 152.
2. Арефьев О.В., Двухсторонние договоры перевозки в трехмерной реальности брутто-контрактов / информационный журнал «Городской транспорт», выпуск 9, стр. 16-20.
Читать далее: