Якимов Михаил Ростиславович — д.т.н., транспортный инженер

Киреев Андрей Александрович — транспортный инженер

История Московских центральных диаметров (МЦД) берет свое начало со знакового совещания в кабинете Президента Российской Федерации Владимира Путина в ноябре 2017 года на тему строительства в Москве новой ветки наземного метро. Именно тогда участники совещания, мэр Москвы Собянин С.С. и Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Белозёров О.В., предложили Президенту Российской Федерации Путину В.В. поддержать проект развития сети железных дорог в российской столице, как аналог метро. С этого момента началась реализация этого масштабного проекта, связывающего не только основные железнодорожные вокзалы города Москвы, но и отдалённые районы и пригороды Москвы и ближайшего Подмосковья.

Впоследствии в обоснование полезности строительства центральных диаметров на официальном сайте Правительства Москвы напишут: «Математика не врет. Школьный курс геометрии учит: от одной точки до другой быстрее всего добираться по прямой. С точками на окружности та же история, добраться до противоположного края проще через центр – по диаметру!». На этой, безупречной с математической точки зрения, логике и строится вся концепция развития Московских центральных диаметров (МЦД).

Основной слоган проекта Московских центральных диаметров звучит емко и просто: «Сквозь город удобнее и быстрее». На рекламе проекта РЖД и Правительства Москвы — Московские центральные диаметры (МЦД) — изображены разные люди, которые удобно и быстро едут «сквозь город» (рис. 1).

Однако безупречная математика и красивый слоган («Сквозь город удобнее и быстрее») проекта МЦД никогда не заменят собой элементарную логику транспортного поведения людей. На самом деле людей, едущих быстро и удобно «сквозь город», просто не существует! Ни у москвичей, ни у гостей просто нет необходимости ездить «сквозь город», это не требуется, это никому не нужно!

Почему же тогда этот проект все же появился и продолжает развиваться?

Проект Московских центральных диаметров (МЦД) – это в первую очередь имиджевый проект, самый масштабный проект так называемых «добрых дел», проект достижения ярких, заметных и осязаемых, но, к сожалению, краткосрочных эффектов.

У проекта нет никакого измеряемого целевого индикатора либо показателя успешности. Сформулировать основную транспортную идею проекта МЦД также не представляется возможным, однако проект позволяет решить ряд вполне конкретных технологических, эксплуатационных, градостроительных и даже финансовых задач. Вот лишь одни из них:

1. Логистика и технологии

Связывая радиальные направления железных дорог, входящих в Москву, превращая их в диаметры, проектом решается прежде всего технологическая задача. Формируя более протяженные диаметры, мы значительно упрощаем технологию организации движения поездов. Уйдя от тупиковых вокзалов, можно уйти от проблем, связанных с организацией челночного движения на радиусах, заменив их более протяжённым движением по диаметрам, организовав всю логистику, систему управления, диспетчеризации и контроля не в центре города, а на периферии на концах диаметра. Соединив два железнодорожных радиуса, две отдельные железнодорожные магистрали, можно в полтора раза сократить расходы и время на комплектование поездов поездными бригадами, существенно упростить вопросы организации труда и отдыха машинистов и т.п. Это позволит, в свою очередь, более интенсивно задействовать существующую железнодорожную инфраструктуру. Но, главное, получится высвободить и вывести из технологического оборота ту часть около-транспортной инфраструктуры, которая окажется не задействована в движении поездов при организации сквозных диаметров и сквозного движения поездов на центральных диаметрах.

2. Земля и ресурсы

При не связанных друг с другом тупиковых вокзалах существовали значительные по площади грузовые дворы и другая железнодорожная инфраструктура, необходимость которой при организации транзитного движения по Московским центральным диаметрам отпадает. С учетом различных полос отвода и полос отчуждения это значительные территории дорогой московской земли вблизи центра города, которую можно пустить в хозяйственный оборот и под новую застройку. Возможно как раз это обстоятельство явилось одним из основных стимулов появления проекта Московских центральных диаметров.

3. Простота и дешевизна

Транспортной инфраструктуры никогда не бывает много. Это касается не только автомобильных дорог, но и железных дорог. Любая вновь построенная транспортная инфраструктура в пределах центра города, тем более такого города как Москва, будет востребована. Обратной стороной наращивания объемов транспортной инфраструктуры в центре города является снижение качества жизни населения на близлежащих территориях. Для минимизации негативных последствий увеличения объемов транспортного движения пассажирский транспорт всех видов выносят за пределы улично-дорожной сети. Одним из классических решений развития такой инфраструктуры является метрополитен, позволяющий убрать с улиц значительный объем транспортного движения, реализуя значительные по провозной способности ресурсные возможности по перевозке пассажиров. Однако строительство новых линий метро, тем более проходящих через центр города, это очень дорогое удовольствие. Гораздо дешевле строительство наземных железнодорожных линий, тем более в тех полосах отвода, которые уже существуют, расширив их всего на несколько путей и соединив друг с другом. Это является ещё одним положительным и определяющим фактором появления на свет проекта Московских центральных диаметров.

Реализация проектов Московских центральных диаметров в качестве дополнительных и сопутствующих эффектов позволила существенно повысить качество транспортного обслуживания пассажиров. В частности:

• Введено единообразие маршрутов внутри каждого транспортного коридора, т. е. принцип «1 коридор — 1 маршрут», максимально понятный и удобный для пассажира. Пассажиру не нужно думать о маршруте следования поезда, можно садиться в первый подошедший состав и не задумываться о расписании его движения.
• Расширились часы работы транспортной системы. Инфраструктура готова к приему пассажиров с 5:30 до 24:00 без дневных окон и с минимальным интервалом в 5 минут (по окончанию реализации всех проектов).
• Проведена интеграция оплаты железнодорожных билетов в московское тарифное меню. Проездные документы московского транспорта начинают работать на железнодорожном транспорте в полном объёме и без доплат.
• Произошло обновление подвижного состава электропоездов.

С появлением МЦД-1 и МЦД-2 все эти технологические задачи были успешно решены, а главное получены весомые, хоть и косвенные, эффекты, связанные с редевелопментом отдельных территорий. При этом мало, кто пытался сформулировать и проанализировать возможные негативные эффекты от реализации проекта Московских центральных диаметров. Между тем, очевидные минусы проектов МЦД лежат на поверхности. Вот лишь одни из них:

1. Стимулирование транзита

Основной минус – это стимулирование транзитного движения через центр города путем организации диаметральных транспортных связей, проходящих через его центр, а вместе с ним появление значительного количества сопутствующих эффектов как прямых, так и косвенных:

• Привлечение в транспортную систему города Москвы дополнительных пассажиров и дополнительного транспортного движения.
• Рост агломерационных связей, расширение границ Московской городской агломерации за счет сокращения времени реализации ежедневных транспортных корреспонденций с трудовыми целями.
• Вовлечение в ежедневную трудовую миграцию ещё большего количества территории, ещё большего количества людей, ранее не участвующих в поиске мест приложения труда в пределах центральной части города Москвы.

2. Снижение качества жизни

Проекты строительства МЦД, связанные с модернизацией действующей транспортной инфраструктуры и строительством новой транспортной инфраструктуры снижают качество жизни на территориях в центре города в зоне влияния вновь строящихся Московских центральных диаметров. Это рост параметрической нагрузки и других негативных эффектов, связанных с работой дополнительной транспортной инфраструктуры. В первую очередь, это шумовое загрязнение, вибрационное загрязнение, загрязнение окружающего воздуха мелкодисперсными частицами износа конструкций и элементов подвижного состава и транспортной инфраструктуры.

3. Неэффективное использование городских земель

Снижение эффективности использования городских территорий при организации на них перевозки пассажиров, основанной на использовании железнодорожного транспорта. Нетрудно посчитать, что длина железнодорожного вагона «Иволга» составляет около 24 метров, в поезде около 11 вагонов, таким образом длина поезда составляет 260 м (на самом деле немного меньше, так как первый и последний вагоны укорочены), ширина железнодорожного вагона составляет 3,5 метра. В итоге один поезд представляет собой около 800 кв метров пространства, предназначенного под перевозки пассажиров и багажа. В метро длина вагона составляет 19 метров, а количество вагонов не более 8. Ширина вагона метро составляет всего 2,7 метров (2686 мм). Таким образом, один поезд метро представляет собой около 400 кв метров пространства, предназначенного под перевозки пассажиров и багажа. Не трудно сделать вывод о том, что железнодорожный состав в теории может предоставить в 2 раза больше полезного пространства, предназначенного для перевозки пассажиров, чем состав метро. Из чего мы вправе сделать вывод о том, что развитие железной дороги повысит провозную способность транспортного коридора. Но не все так просто. Несмотря на то, что железнодорожная инфраструктура и инфраструктура метро похожи, они имеют очень серьезные базовые отличия, прежде всего исходя из своего разного предназначения и области эффективного применения. На железной дороге в час по одному пути в час можно пропустить не более 12 составов, а в метро целых 40! И тут уже получаются совершенно другие цифры:

12*800=10 тыс. кв. м в час;

40*400=16 тыс. кв. м в час.

Т.е. система метро в час может перевезти более чем в 1,5 раза больше пассажиров, чем система железных дорог. С другой стороны, в вагоне поезда (как и в салоне междугороднего автобуса) больше сидений, а значит пространство пола занято и стоять негде, по сравнению с вагоном метро (или салоном городского автобуса). Равномерность и надежность перевозок на метро также примерно в три раза выше по сравнению с железнодорожными перевозками, тем более по центру крупного мегаполиса!

4. Проблема эксплуатации

Появление новых технологических проблем, связанных с непрофильной эксплуатацией железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава при задействовании её в городском движении. Классические железнодорожные вагоны при своей длине, ширине, пропорции сидящих и стоящих мест слабо приспособлены для организации коротких транспортных поездок в черте города и плохо подходят под определение «городской транспорт». Ни у кого не вызовет сомнения, что попытки использовать междугородний автобус на внутригородских маршрутах – это не самая хорошая идея, так же как использование пригородного транспорта либо поездов дальнего следования на городских маршрутах не выглядит естественным.

Можно заранее спрогнозировать значительное удорожание и усложнение модернизации уже построенных МЦД, а также строительство новых линий МЦД при попытке снижения негативных воздействий на окружающую среду. Одним из способов модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры в центральной части города явилась бы организация подземного движения поездов, особенно в центральной части города. Однако подвижной состав железнодорожного транспорта совершенно не подходит, а главное не рассчитан для его прокладки под землёй. Если у метро высота вагона менее 3,7 метров, и он вполне органично вписывается в подземный тоннель, то высота подвижного состава на железной дороге с учетом контактного провода составляет около 6 метров (минимальная высота провода над рельсом 5,75 м).

Анализ вышеперечисленных плюсов и минусов позволяет сделать вывод о том, что проекты Московских центральных диаметров являются безусловно эффективными транспортными технологическими решениями, в первую очередь из-за своей низкой стоимости и возможности достижения быстрых и видимых эффектов. Однако эти проекты являются эффективными в весьма краткосрочной перспективе (перспективе максимум 10 лет).

Уже сейчас можно спрогнозировать, что заявленный проектом МЦД-5 будет иметь сомнительные транспортные эффекты, а главное низкую эффективность при высоких затратах на его реализацию. И вот почему. Исторически все направления московского узла можно поделить на следующие блоки по объему пассажиропотока:

1) высокие пассажиропотоки:

• Ярославское
• Казанское/Рязанское
• Горьковское

2) средние пассажиропотоки:

• Ленинградское
• Курское
• Белорусское

3) низкие пассажиропотоки:

• Киевское
• Савеловское
• Рижское
• Павелецкое

Следует заметить, что соединить два радиальных направления железных дорог в единый диаметр, оснастить его соответствующим и подходящим подвижным составам, а также рациональным расписанием движения можно при одном, но важном условии: изначальные железнодорожные радиусы должны иметь схожий по своим объёмам суточный пассажиропоток. Если это условие не выполняется, то реализовать эффективно работающий транспортный диаметр объективно не получится.  Не получится подобрать единый подвижной состав (длину поезда) и разработать эффективное расписание движения поездов. Проекты МЦД-4 и МЦД-5 представляют собой как раз ошибочное решение по соединению в единый транспортный коридор радиусов, имеющих очень разные объемы своего суточного пассажиропотока. Это касается и МЦД-4 Киевско-Горьковского направления и МЦД-5 Ярославско-Павелецкого направления.

С переходом от сравнительно коротких радиусов к более протяженным диаметрам возникает еще одна технологическая проблема. Требуется создавать дополнительные места для оборота поездов. Чем короче участок между оборотом поездов, тем проще обслуживать и ремонтировать инфраструктуру, проще возвращать поезда в график в случае сбоя. Например, строительство станции Лианозово вынуждает пускать поезда Савеловского направления в реверсивном виде от Лобни до Бескудниково, тем самым участок Лобня — Марк вынужденно остается однопутным, хотя 2-й путь на нем работоспособный.

Отдельного внимания требует анализ принципов развития железнодорожной инфраструктуры, в частности строительство новых железнодорожных путей. На сегодня большинство решений по развитию инфраструктуры для поездов МЦД представляет собой строительство новых путей, проложенных параллельно уже действующим. Например, для МЦД1:

• 1 путь МЦД-1 из Москвы
• 2 путь МЦД-1 на Москву
• 3 путь пригород из Москвы
• 4 путь пригород на Москву

При таком варианте спецификации использования однотипной транспортной инфраструктуры значительно удобнее разворачивать поезда МЦД. Для этого не нужно строить эстакады или перерезать пути следования пригородных поездов. Но при такой конфигурации страдают пассажиры, которым становится неудобно пересаживаться по ходу движения из пригорода в центр Москвы и обратно. Для осуществления такой пересадки с пригородного поезда на МЦД пассажиру приходится подниматься на мост и спускаться с него. Вместе с тем наиболее удобной для пассажира являлась бы кросс-платформа, когда на одну платформу приходят поезда МЦД и пригородные поезда. В таком случае пассажир мог бы с легкостью пересесть с одного поезда на другой, лишь перейдя платформу от края до края.

Подобную схему разделения путей и поездов вполне возможно было создать на МЦД-3. В коридоре МЦД-3 пути идут попарно: центральные — скоростные пути, предназначенные для движения скоростных пригородных поездов, боковые пути отданы под МЦД. При этом проект не предусматривает создание удобства пассажирам в виде сокращения времени и удобства пересадки. В проекте МЦД-3 пересадка пассажиров в рамках одного вида транспорта осуществляется через переходы по мостам с подъемами и спусками, с проходом через турникетные линии.

Реализация МЦД-4 на Киевском направлении наиболее приближена к организации удобных пересадок. Поезда МЦД пойдут только до Апрелевки и не будут заезжать на вокзал (пойдут через Белорусский вокзал на Горьковское направление), все поезда МЦД-4 пройдут по всем существующим станциям. Поезда же пригородного сообщения пойдут по центрально расположенным скоростным путям, вследствие чего будут следовать с пропуском около десятка остановок и будут следовать только до Киевского вокзала. Удобство следования для пассажира пригородного сообщения будет во многом зависеть от того, как будет организована его дальнейшая пересадка на Киевском вокзале.

Стоит обратить внимание, что после реализации всех проектов МЦД станция Рижская будет представлять из себя внушительный транспортный узел, обслуживающий немалое число железнодорожных линий и линий метро:

• КРЛ (оранжевая) линия метро
• БКЛ (новая кольцевая) линия метро
• МЦД-2 (Рижско-Курская) ж/д линия
• МЦД-3 (Ленинградско-Казанская) ж/д линия
• МЦД-4 (Киевско-Горьковская) ж/д линия
• МЦД-5 (Ярославско-Павелецкая) ж/д линия

Кроме того, через этот же узел на Проспекте мира проходят основные «магистральные» маршруты автобусов М2 и М9. Тут же проходит и ТТК. В результате такой концентрации объектов транспортной инфраструктуры центр города, в понимании его как транспортного узла, переносится значительно севернее исторического центра города, находящегося в Кремле, а также и его географического центра, находящегося на юге Москвы. Данный факт еще потребует в будущем своего анализа, осознания и принятия в качестве фактора, определяющего будущую концепцию развития города.

Уже сейчас уместно рассмотреть и предложить к реализации варианты модернизации и реновации проектов МЦД, с целью повышения удобства использования железной дороги, основанные на следующих подходах:

1. Реализовать четкую спецификацию использования железнодорожных путей по каждому из направлений диаметров по аналогии Ленинградского направления, с размещением быстрых путей по центру, а медленных по бокам.
2. При строительстве станций обустраивать общие кросс-платформы, объединяющие места остановки быстрых и медленных поездов для снижения времени пересадки, удобства и безопасности пассажиров.
3. Пересмотреть трассировку действующих диаметров, исходя из реализации принципа, при котором в единый коридор будут объединяться входящие направления только схожие по объёмам суточного пассажиропотока.

Возможные варианты соединения линий железных дорог в единые диаметры представлены на рис. 2.

Полное завершение строительства и ввод в эксплуатацию всех пяти проектов Московских центральных диаметров приведет к постепенному росту пассажиропотока на новой инфраструктуре, а соответственно росту эффективности ее функционирования. Однако дальнейшего развития проекты МЦД не получат. Новые МЦД-6,7,8…не появятся. К тому времени будет уже понятно, что привлечённый пассажиропоток уже исчерпал существовавшие ресурсы московского железнодорожного транспорта и еще больше нагрузил инфраструктуру наземного и внеуличного пассажирского транспорта. В поисках новых резервов транспортные инженеры очевидно обратят внимание на низкую эффективность функционирования железнодорожного транспорта в городском режиме эксплуатации и предложат идеи перепрофилирования действующих МЦД в иные виды транспортных связей (трамвай, метро), реализующих типичные внутригородские транспортные корреспонденции в их классическом виде. Избыточная железнодорожная инфраструктура в центральной части города будет ликвидирована, а вместо неё будет организована сеть пригородных железнодорожных вокзалов на значительном удалении от центра города с организацией пересадок с пригородного железнодорожного транспорта на классический городской транспорт (метро, трамвай и автобус).

Читать далее:

• Проект МЦД-5