Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 12, январь 2024 г.).
За последние три года разработка документов транспортного планирования стала своеобразным трендом в городских агломерациях и регионах. Для целей контроля и мониторинга этого процесса был создан Экспертный совет при Министерстве транспорта РФ по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов РФ. Целями данного Экспертного совета являются контроль качества документов транспортного планирования и обеспечение единообразия выполняемых работ и утверждаемых документов. Заведующая научно-исследовательским отделом комплексного развития транспорта ОАО «НИИАТ» Михеева Татьяна Владимировна рассказала о практике разработки документов транспортного планирования.
Заведующая научно-исследовательским отделом комплексного развития транспорта ОАО «НИИАТ» Михеева Татьяна Владимировна.
Основная статистика по Экспертному совету представлена на рис. 1. За все время работы Экспертного совета при Минтрансе России в регионах и городских агломерациях было разработано 104 Программы комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), 91 Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ), 54 Комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД). Из них были утверждены 46 ПКРТИ, 33 КСОТ и 33 КСОДД. В Экспертный совет при Минтрансе России из разработанных 104 ПКРТИ были направлены 50 ПКРТИ, из которых только 16 были признаны качественными и рекомендованы для дальнейшего утверждения. В отношении КСОТ в Экспертный совет при Минтрансе России было подано 47 КСОТ, из которых лишь 15 были признаны качественными и рекомендованы для дальнейшего утверждения. В отношении КСОДД в Экспертный совет при Минтрансе России было направлено 16 КСОДД, из которых лишь 7 были признаны качественными и рекомендованы для дальнейшего утверждения.
Почему так происходит? Понятно, что документы разработаны ещё не везде и не везде есть потенциал для дальнейшего их развития и внедрения. Если подробнее рассмотреть аналитику, то можно выделить причины:
- Отсутствует анализ территориального размещения населения и предприятий, их связи и влияние на транспортную систему;
- Анализ параметров дорожной инфраструктуры не проводится с использованием инструментальных обследований;
- Данные об автомобилизации не используются при разработке мероприятий;
- Анализ работы транспорта общего пользования не учитывает информацию о перераспределении пассажиропотоков между разными видами транспорта (в том числе с учетом ГЭТ).
Мероприятия также часто не учитывают сроки действия муниципальных и государственных контрактов при работе на маршрутах регулярных перевозок по регулируемым тарифам и сроки действия свидетельств на маршруты по нерегулируемым тарифам. Предложения по изменению трассировки маршрутов, используемому подвижному составу и интервалам движения основываются на неполных данных. Никакая транспортная реформа не может быть нормально внедрена, если мы понимаем, что свидетельства по нерегулируемым тарифам, например, заканчиваются через 5 лет во время проведения реформы. Трассировка маршрутов формируется без учета данных об объектах притяжения транспортного спроса, без формирования матриц транспортных корреспонденций. От неправильного подхода к разработке документов страдает их качество.
Сердце транспортного планирования — социологические опросы и транспортные обследования. Если обследование проведено не качественно, то в дальнейшем будут сделаны неверные выводы, а соответственно будет сформирована неверная модель транспортного планирования всей системы. На рис. 2 показан пример, где рабочие поездки в регионе составляли всего 7%, то есть социальные опросы показали, что всего 7% людей работает — это очень странная ситуация, так не бывает. Это означает существование каких-то проблем с качеством выборки либо недостаточное количество опрошенных респондентов.
Также существует проблема с графическими материалами, которые иногда делаются очень небрежно, с низким уровнем наглядности. К сожалению, в связи с тем, что часто команды в регионах меняются, сложно новым командам продолжать работу за старыми. Наглядность, которую может обеспечить графический материал, позволит улучшить ситуацию, позволит новым главам транспортных администраций городов и регионов быстрее разобраться в материале и понять нужность и важность разработанных ранее документов транспортного планирования.
В дорожных картах мероприятий часто не учитывается взаимодействие между разными видами транспорта, между дорожной инфраструктурой и развитием транспорта общего пользования. Часто в дорожных картах мероприятий стоимость мероприятий указывается без учета рыночных аналогов или не приведена, не указываются данные об объемах мероприятий, а также стоимость мероприятий оказывается неоправданно высокой или неоправданно низкой.
Можно выделить основные принципы, реализация которых необходима для разработки документов транспортного планирования:
- Соответствие требованиям нормативных документов отрасли;
- Изучение передовых российских и мировых практик;
- Целесообразность мероприятий;
- Практическая реализуемость мероприятий;
- Приоритет на развитие систем транспорта общего пользования, в том числе ГЭТ;
- Ориентированность на принципы экологичности и устойчивого развития.
В качестве примера можно привести проект по разработке документов транспортного планирования Псковской области, где была поставлена задача прогнозирования данных об изменении спроса пассажиропотоков на автомобильном и железнодорожном транспорте при увеличении скорости движения поезда Псков — Санкт Петербург. На рис. 3 представлены данные об изменении спроса пассажиропотоков на автомобильном и железнодорожном транспорте при увеличении скорости движения поезда Псков — Санкт Петербург.
В связи с внесением изменений в Федеральный закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 N 220-ФЗ появились новые документы транспортного планирования, а именно Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) и Региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО) (рис. 4).
Большая надежда связана с этими документами, потому что у данных документов появляется понятный правовой статус. РКПТО и РСТО будут включать в себя мероприятия по внедрению ИТС и развитию инфраструктуры, будут определять направления, цели и задачи транспортного обслуживания, а также иметь четкий план финансирования транспортного обслуживания населения.
Читать далее: