Во вторник 2 марта 2021 года в ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы» прошел круглый стол на тему: «Формирование модели транспортного спроса для территорий за пределами городских агломераций». В центре дискуссии оказались не мегаполисы и агломерации, а территории небольших населенных пунктов.
В круглом столе приняли участие:
- Заместитель директора по научной работе, к.э.н. Кикава Николай Петрович;
- Начальник отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Барышев Леонид Михайлович;
- Руководитель группы, к.ф.-м.н. Швецов Владимир Иванович;
- Советник МКА к.т.н. Немчинов Дмитрий Михайлович;
- Профессор кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВО «Иркутский национальный исследовательский технический университет», д.т.н. Михайлов Александр Юрьевич;
- Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович.
В ходе дискуссии директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов обозначил ключевой вопрос – возможности формирования модели транспортного спроса в масштабе недельного цикла на слабо урбанизированных территориях. Теоретически можно выделить три основных цикла колебания интенсивности транспортных и пассажирских потоков, обусловленные неравномерностью транспортного спроса: суточные, недельные и сезонные колебания. Суточные колебания характерны на урбанизированных территориях для транспортных корреспонденций, связанных с ежедневными устоявшимися трудовыми и деловыми целями. Недельные колебания транспортного спроса возможны на территориях региона за пределами высоко урбанизированных территорий. Они связаны, в первую очередь, с возможностью удовлетворения бюджетных услуг (медицинских, образовательных) и реализации полномочий органов муниципальной и региональной власти. Соответственно, транспортное предложение в части планирования пассажирских перевозок откликается на эту недельную неравномерность специфическим расписанием движения, при котором отдельные рейсы автомобильного либо железнодорожного транспорта осуществляются не ежедневно, а только несколько раз в неделю, и такая ситуация повторяется еженедельно. При этом глобальный анализ состояния качества удовлетворения транспортных потребностей населения при таком транспортном предложении обычными средствами суточного моделирования оказывается неэффективным. Требуются другие механизмы анализа качества эффективности функционирования транспортных систем за пределами высоко урбанизированных территорий, — отметил Михаил Якимов.
Леонид Барышев, начальник Отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Градплана, ответил, что проблемы крупных городов, по сути, схожи с проблемами небольших поселений. Главный вопрос – в необходимости сбора и систематизации данных о регулярных и стихийных перемещениях населения вне зависимости от места их проживания.
Николай Кикава, заместитель директора по научной работе ГАУ «НИ и ПИ Градплан города Москвы», указал на очевидную проблему – различие в уровне качества и обеспечения транспортной и социальной инфраструктуры в регионах. Когда имеется явное несоответствие параметрам – к примеру, нет тех объектов, на которые у жителей есть спрос – население вынуждено перемещаться в соседние населенные пункты в целях удовлетворения своих потребностей.
Дмитрий Немчинов, специалист Москомархитектуры, обратил внимание присутствующих на то, что для выработки матрицы корреспонденций нужна статистика выездов, срез интенсивности перемещений граждан. Кроме того, нужны глобальные качественные характеристики – среднее время в пути, суммарное время и объемы перевозок.
Начинать, в любом случае, следует с изучения спроса – заметил Владимир Швецов, руководитель группы Отдела научных исследований транспортной инфраструктуры и моделирования Градплана. В качестве главного инструмента он назвал социологические опросы, которые Градплан уже неоднократно проводил. В качестве дополнительных инструментов исследования были названы данные сотовых операторов.
Качество оценки транспортного спроса в России заметно уступает другим странам, где транспортное наблюдение ведется непрерывно. К примеру, в Германии существует база данных о ежедневных, недельных и месячных подвижностях каждого домохозяйства. Об этом рассказал Александр Михайлов, профессор кафедры «Менеджмент и логистика на транспорте» ФГБОУ ВО «Иркутский национальный исследовательский технический университет». Без единого и максимально полного банка данных довольно сложно грамотно планировать дорожную сеть и систему общественного транспорта – объяснил Александр Михайлов.
Николай Кикава согласился с тем, что главная и первостепенная задача состоит в формировании банка данных. Но базовой методики сбора данных на сегодняшний день нет. Есть сильно отличающиеся по своей типологии населенные пункты. И, возможно, первым шагом должно стать выделение типологии городов по уровню развития их инфраструктуры. Здесь стоит учитывать транспортное обслуживание, наличие или отсутствие мест приложения труда, социально-демографический срез и процент экономически активного населения.
По мнению всех участников встречи, дискуссия оказалась весьма продуктивной. Поэтому было решено сделать такие встречи регулярными.
Также читать здесь: https://gradplanmos.ru/news/2019/формирование-модели-транспортного-спроса-для-территорий-за-пределами-городских-агломераций.html