О том, почему бизнес может быть транспортом, а транспорт бизнесом быть не может, рассказывает аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Арефьев Олег Викторович.

Последнее время, особенно при обсуждении транспортной реформы в регионах, всё чаще поиски виновных в отсутствии осязаемых итогов этой реформы, заканчиваются тем, что виновным в провалах назначают частного перевозчика. В итоге формируется такой собирательный образ врага, в лице частника, в замасленной фуфайке, с бычком папиросы в зубах, ухмылкой с прищуренным взглядом и пальцами на руках, исколотыми лагерными наколками. И да, ездит он обязательно на старой ржавой газельке или пазике, и основная его задача создать максимальное количество неудобств пассажиру, чтобы заработать фантастические теневые капиталы. Именно он виноват в том, что во многих регионах транспортная реформа стоит на асфальте, в лыжи обутая и никуда не едет, несмотря на то, что эти лыжи исправно мажут бюджетными вливаниями.

Начнем с того, что с точки зрения закона, регулирующего деятельность отрасли, нет никакой разницы, какая форма владения бизнесом, если он соблюдает все установленные этим законом правила. И сложно вообще ожидать, что бизнес будет думать, как сделать так, чтобы система, в которой он работает, стала лучше, тем более в ущерб своей прибыли. Сама суть бизнеса заключается в том, чтобы получить максимальное количество денег с минимальными вложениями. Если он будет действовать в другой логике, то перестанет быть бизнесом как таковым и вообще вряд ли выживет. Условный частник не может позволить себе, в отличие от государственных гаражей, такую роскошь, как работать в убыток, независимо от того, в чем он одет, в фуфайку или дорогой костюм.

«А как же социальная ответственность бизнеса?», — спросите Вы. «Ах, оставьте, господа…». Социальная ответственность бизнеса — это миф, её не существует в природе, существует благотворительность за свои деньги или исполнение заказа за государственные, как это не называйте. Но порой государство изобретает сложные витиеватые конструкции, с целью переложить ряд своих обязательств на чужие плечи. Поэтому любой перевозчик будет работать ровно так, как ему позволяют работать правила, с одной стороны, и механизмы контроля, обеспечивающие их соблюдение, с другой. Давайте оставим иллюзии, если есть правила и контроль, то мы получим порядок и цивилизованный бизнес, если нет правил, то будет бизнес в своем худшем проявлении.

Отдельно хотелось бы остановиться на теме налогообложения. Упрек в сторону частного сектора в том, что они не платят налоги, наверное, один из основных. И в этом, конечно, есть большая доля истины, с одним «но». Если взять олдскульного частника-одиночку, то платить налоги полностью, конечно, он считает ниже своего достоинства, а часто даже и не представляет, о чем вообще идет речь. А вот если разговор идет о системном крупном частном перевозчике, то там давно уже в эти игры не играют. Как показывает опыт и общение с некоторыми из них, им показывать весь оборот даже проще, просто потому что в этом случае его легче контролировать. При оптимизированной в рамках закона белой бухгалтерии государству они отдают меньше, чем при теневой бухгалтерии прилипает к рукам недобросовестной части работающего у них персонала.

Теперь о том, кто, кому, чего обязан. Если понаблюдать за бурными обсуждениями, то начинает складываться ощущение, что даже некоторые специалисты, особенно новой волны, пришедшие в отрасль вместе с федеральными деньгами, судя по всему, забыли, что перевозка пассажиров общественным транспортом — это трехстороннее соглашение между пассажиром, заказчиком и перевозчиком, в котором у пассажира меньше всего обязательств. Отлично это сформулировано специалистами в книге Трофименко Ю.В., Якимов М.Р. Транспортное планирование: формирование эффективных транспортных систем крупных городов. – М.: Логос. – 2013. – 447 с., а именно: «Транспортное обслуживание населения городским пассажирским транспортом общего пользования предполагает оказание двух видов услуг:

1. Услуга по перевозке пассажира городским пассажирским транспортом общего пользования.
2. Услуга по предоставлению гарантии того, что первая услуга будет предоставлена».

Иными словами, кроме получения услуги, выраженной в транспортной работе непосредственно поставщиком транспортной услуги (владельцем транспортного средства, на котором осуществляется перевозка), потребителям услуги важно иметь гарантии того, что такая услуга будет оказана, и транспортное средство придет на остановку. При этом если права и ответственность сторон в пункте № 1 возникают в результате акцептирования пассажиром публичной оферты перевозчика и заключения публичного договора, что подтверждается билетом, то вот условия, на которых этот публичный договор будет заключен, вопросы регулярности движения общественного транспорта, его маршруты, качество, класс, внешний вид, стоимость проезда уже могут и должны регулироваться другим договором между заказчиком и перевозчиком, заключенным на основании открытого конкурса или иной, предусмотренной законом, процедуры.

Именно заказчик обязан сформулировать требования к системе, разработать стандарты, нанять исполнителя в лице перевозчика и, самое главное, контролировать соблюдение этих требований и стандартов. Перевозчик, в свою очередь, обязан их соблюдать. Но стоит повторить, он не будет это делать добровольно, независимо от формы его собственности. Часто в связи с полным отсутствием управленческой потенции у заказчиков, появляется необходимость спихнуть вину за отсутствие результатов на перевозчиков, при этом если учесть тот факт, что заказчики услуги по перевозке пассажиров часто бывают аффилированы с унитарными предприятиями, то на роль крайнего назначается исключительно частный перевозчик.

Для транспортных реформ часто характерно то, что на первый план ставят экономику перевозок, тем самым как бы меняя местами телегу и лошадь. И, наверное, это одна из самых больших ошибок, когда систему начинают подгонять под существующие финансовые и управленческие возможности. В этом случае всегда появляется соблазн сэкономить на её качестве в угоду её внешней, часто показной красоты. А если сюда еще добавить сложные переплетения взаимных интересов бизнеса, региональных элит и управленцев в этой системе, то вообще получается гремучая нежизнеспособная смесь.

Почему так? Все просто, вместе с деньгами в отрасль пришли финансовые институты, которые и рассматривают сам транспорт как инвестпроект и, при отсутствии вменяемой альтернативной, четко обозначенной позиции государства, они выворачивают наизнанку суть процесса. Первой и основной проблемой такого подхода является фрагментация системы.

В частности, выбирается отдельный сегмент системы, к примеру трамвай, и считается его экономика, просто потому что в него хотят вложить деньги. В то время как считать экономику отдельного вида транспорта общего пользования в отрыве от экономики всей системы общественного транспорта смысла нет. В противном случае придется заставлять всю оставшуюся систему общественного транспорта работать на экономику одного проекта.

Если вернуться к трем сторонам при осуществлении транспортного обслуживания населения, то с пассажиром как раз все понятно. Пассажиру важно доехать из точки А в точку Б, желательно в максимально комфортных условиях, а не просто живым, как сейчас, при этом сделать это за вменяемые деньги, оплатить проезд удобным способом и максимально быстро. И это уже отчасти противоречит интересам и заказчика, и перевозчика, потому что комфорт и качество стоят денег, и кто-то должен их заплатить.

В идеале работа по организации транспортного обслуживания населения должна вестись следующим образом. Заказчик исследует пассажиропотоки, транспортный спрос и прочие необходимые для разработки транспортной концепции данные, разрабатывает эту концепцию и сообщает перевозчикам, что завтра мы все начинаем жить по новому, что нужны такого класса автобусы, которые ходят с таким-то интервалом, что у них тонированные окна, хромированные диски, что в автобусах должны стоять кондиционеры и валидаторы для безналичной оплаты проезда, играть классическая музыка, а остановки должны объявляться приятным женским голосом.

И, самое главное, заказчик должен понимать, что все предъявленные требования будут стоить денег. А для того, чтобы перевозчик был в состоянии эти требования исполнить, заказчик должен сообщить о своей готовности компенсировать перевозчику выпадающие из его кармана доходы. А перевозчик, посчитав, в свою очередь, свои расходы, имеет право на эти условия согласиться или не согласиться. На этом этапе возникает большой соблазн для организатора перевозок совершить вторую серьезную ошибку. Ошибка заключается в том, что многие организаторы перевозок делают упор на условно государственного перевозчика, потому что тот более управляем, при этом закрывая глаза на то, что условно государственный перевозчик часто также далек от совершенства, как и условный частник в промасленной фуфайке.

Отдельно хотелось бы отметить наличие перекоса в существующей логике. С одной стороны, если пассажирские перевозки рассматривать как обычный бизнес, то по определению перевозки не могут быть убыточными. Если очень сильно упростить схему, то заказчиком перевозки является исполнительная власть, либо уполномоченная соответствующим образом ей структура, которая должна оплачивать услуги по организации транспортного обслуживания населения. Попытка смастерить любую другую конструкцию с участием генератора случайных чисел, определяющего размер выручки, всегда будет вести к снижению качества услуги. По-другому быть не может.

Как итог, в реальности складывается следующая картинка. Первое. За долгие годы хаоса и саморегулирования рынка общественного транспорта, у специалистов профильных департаментов исполнительных органов власти существенно атрофировались навыки и опыт управления таким рынком. Во многих случаях, особенно в региональной глубинке отсутствуют специалисты в транспортной сфере, отсутствует информация и реальные расчеты, отсутствует все, вплоть до базового понимания принципов работы общественного транспорта. Должность человека, которому необходимо в силу своих должностных обязанностей принимать конкретные решения, занимает какой-нибудь хороший человек, обладающий минимумом специальных компетенций, и максимум, что он умеет делать, это давать свидетельства на маршруты хорошим перевозчикам и отнимать их у плохих перевозчиков. Именно в этом процессе он и видит свою основную функцию, ошибочно полагая, что с помощью этого рычага те, кого пустили в сферу перевозок, в качестве благодарности сами построят эффективную систему транспортного обслуживания населения.

А что перевозчики? Ни для кого не секрет, что в регионах остались в основном сформированные годами команды, которые за этот рынок бились, в прямом смысле этого слова, платили, которые пытались максимально вплестись в исполнительную власть или, как минимум, обеспечить себе её покровительство, в ту власть, которая теперь и должна среди них наводить порядок. При этом, что очень важно, на каждом рынке уже сформировались условные автобусные парки частников, те, которые есть, и те, которые направлены именно, как упоминалось в начале, на получение максимальной прибыли. То есть самые дешевые автобусы, в которые помещается больше всего людей, если их нормально в нём утрамбовать. По факту эти силы и контролируют практически весь свободный парк автобусов в муниципалитетах и регионах. И тут и возникает проблема. Если поддаться соблазну «до основания все разрушить», то работать завтра на маршрутах будет и некому. На самом деле, получается, что местные чиновники часто оказываются заложниками этих полукриминальных систем.

Нет, конечно, где-то есть еще муниципальные гаражи, которые от частников отличаются только тем, что имеют административную поддержку, часто вопреки здравому смыслу и законодательству, имеют возможность получения поддержки из бюджета и, по сути, являются насосами по перекачке денег из региональных бюджетов, которые получают в качестве субсидий в федеральные бюджеты в качестве налогов. Теневой составляющей там часто больше, чем в любом частнике, там и черная касса, которую сдают перевозчики, работающие без кондукторов, и автобусы-призраки, под которые выделяются субсидии, но которых никто не видел на линии, и много еще чего есть в зависимости от изобретательности местных управленцев. Самое страшное, что в лице этих государственных и муниципальных перевозчиков формируют образ священной коровы, начинают не от них требовать выполнения правил и соблюдения стандартов, а начинают под их возможности эти правили и стандарты переписывать.

А если сюда еще добавить, что при существующей системе распределения поддержки из бюджета муниципальным гаражам просто категорически нельзя снижать убыток, не говоря уже о какой-то прибыли. Как только они начнут это делать им сразу начнут резать эту самую поддержку из бюджета, которая выплачивается не по результатам выполненной работы, а по принципу, чтобы «не померло, не засохло и не запахло». Как итог, раз в месяц директора этих гаражей тянутся в администрацию с письмами, что-то типа… «на данный момент предприятие не имеет возможность выплачивать зарплату и …» (с). Под эти письма после непродолжительных боёв с местным экономистом они получают какую-то копейку. Вот и вся система, какая она есть на настоящий момент. Нетрудно увидеть, что во многих городах проходят процедуры банкротства муниципальные перевозчики. Это происходит только лишь потому, что живут они постоянно по принципу хронического недофинансирования, наращивая убыток, в надежде побольше получить бюджетных денег любой ценой.

Часто довольно простая, на первый взгляд, задача сформировать определенные стандарты качества и добиться их исполнения, при более детальном рассмотрении для многих регионов становится нерешаемой проблемой по целому ряду причин и возможна только при условии формирования глубокого системного подхода. Почему у большинства регионов сегодня документы планирования не выдерживают никакой критики, а, самое главное, нет даже базовых концепций по реформированию системы, кроме закупки новых автобусов, которые вопреки ожиданиям, часто наоборот только усугубляют ситуацию? Потому что даже с их уровнем понимания, они осознают, что написать бумагу это одно, а реализовать написанное на ней в жизнь, это совсем другое. Тем более, что ни писать, ни реализовывать часто некому, а если запустить в огород специалистов из вне, то полопаются все воздушные шары, которые усиленно последнее время надувались.

Как итог, приходит крупный бизнес и предлагает решить все их проблемы, сформировать необходимый пакет документов, посодействовать с получением федеральных денег, построить им инфраструктуру под видом концессии, а, по сути, просто дать деньги под фантастический процент в долг под гарантии местной власти. И роли в треугольнике, о котором писалось выше, меняются. В нем главным становится не пассажир и даже не заказчик, в нем главным становится перевозчик в лице крупного бизнеса с той же самой задачей, что и «частника» в фуфайке — заработать денег для всех причастных. И самое главное, что когда приходит бизнес, начинается самое страшное — монополизация рынка, которая ставит его в полную зависимость от пришедшего бизнеса и необходимости получить им прибыль любой ценой, а все условности на этом рынке в виде социальных стандартов соблюдаются только для видимости, являясь ширмой, за которой крутятся деньги.

Избежать этого можно только при наличии у самого государственного и муниципального заказчика воли и специалистов, способных отстаивать права и муниципалитета, и пассажиров. Однако в большинстве регионов у транспортной администрации такой воли нет. А если учесть еще и тот факт, что у всех людей, в том числе и у организаторов перевозок, лучше всего развито чувство самосохранения, и они понимают, что появление данной воли всегда чревато, то и ожидать её появление в нынешних условиях очень сложно.

Что делать? Это отдельный и очень сложный разговор. В любом случае, необходимо решить, что первично: телега или лошадь. Если формировать систему исключительно на принципах бизнес-подхода, отдавая ему все рычаги, то ждать, что транспорт станет удобным, безопасным и доступным, очень сложно. Да, бизнес может сделать его красивым, чтобы обосновать свою необходимость в этой системе, но, в любом случае, кто-то за это в конечном итоге заплатит: или потребитель напрямую этому бизнесу, или через бюджет, с которого бизнес получит сам.

Если подходить к общественному транспорту, как к социальной услуге государства своему населению, наравне с образованием и медициной, то влияние бизнеса на систему необходимо свести к минимуму, поставив его в четко обозначенные рамки и заставив соблюдать основные стандарты, которые сперва еще необходимо разработать. При этом отказаться от составляющей бизнеса в системе уже не получится, да и не стоит пытаться это делать. Система слишком долго работала с целью извлечения максимальной прибыли, чтобы сейчас от неё отказаться. Просто нужно четко понимать, кто в доме хозяин, заказчик в лице исполнительной власти или бизнес в лице крупных финансовых институтов.