Переход на электротранспорт уже не идея, а требование времени. Последствия чрезмерной автомобилизации формируют новую «транспортную философию», в основе которой – экологичность. В связи с этим, федеральные и региональные органы власти все чаще обращаются к преимуществам троллейбусов и электробусов, которые становятся не только модным трендом, но и запросом самих жителей городов. Санкт-Петербург — один из немногих городов стране, который системно подошел к внедрению нового вида электротранспорта. В отличие от других городов, где электрический транспорт обслуживают единичные маршруты, в городе создана целая маршрутная сеть электробусов с динамической подзарядкой.
Андрей Уланов, начальник отдела перспективного развития СПб ГУП «Горэлектротранс», рассказал про развитие сети троллейбусов с увеличенным автономным ходом:
«Наш город располагает второй по протяжённости трамвайной системой в мире после Мельбурна. Мы поддерживаем безусловный тренд на электрификацию личного автомобиля и, как предприятие общественного транспорта, разумеется, стремимся пересаживать жителей города с личного транспорта на общественный. Выбор в пользу нового вида транспорта был сделан в Горэлектротрансе благодаря ряду преимуществ. В отличие от электробусов с зарядкой на конечных станциях, для которых необходимо строить специальные зарядные станции, или электробусов с ночной зарядкой, для которых потребуются очень большие мощности в парках, для электробусов с динамической зарядкой почти ничего не нужно. В сравнение, ночная зарядка 100 электробусов потребовала бы большой мощности в автопарке, порядка 22 МегаВатт. Уже имеющаяся троллейбусная инфраструктура позволяет быстро развивать существующие троллейбусные линии без дополнительных вложений. А увеличенный автономный ход даёт возможность продлить существующие трассы троллейбусных маршрутов в те районы, где отсутствует контактная сеть троллейбуса, а также создать новые межрайонные связи. В 2020 году маршрутная сеть экологического транспорта в Санкт-Петербурге была увеличена на 30 км, что позволило в свою очередь увеличить количество пассажиров — на 882 600 человек в месяц. В настоящее время Горэлектротрансом эксплуатируются следующие модели троллейбусов с увеличенным автономным ходом: Тролза-5265.02 «Мегаполис» с литий-титанатной тяговой аккумуляторной батареей производства «Toshiba», Тролза-5265.08 «Мегаполис» с литий-железо-фосфатной тяговой аккумуляторной батареей производства ООО «Лиотех-Инновации», а также белорусские машины АКСМ-32100D с никель-марганец-кобальтовой тяговой аккумуляторной батареей производства ООО «ЭнерЗэт» (г. Санкт-Петербург) и «Авангард» 5298-000010-01 производства «ТрансАльфа». Всего в городе задействовано 160 электробусов с динамической зарядкой».
Андрей Уланов также добавил, что видит основную проблему в развитии пассажирского общественного транспорта в повышенном тарифе. «Все перевозчики электрического транспорта в России платят за электроэнергию по коммерческого тарифу, выполняя социальную функцию по перевозке. Этот фактор останавливает развитие регионов в развитии общественного электрического транспорта», — добавил начальник отдела.
Отметим, что электробус с ультрабыстрой зарядкой, работающий в Москве, — самый дорогой из всех существующих типов электробуса. Его стоимость составляет 33 млн рублей, одной зарядной станции — 20-30 минут на 50% заряда — 12 млн рублей за штуку. Электробус с долгой (ночной) зарядкой питается от батарей, заряжаемых несколько часов через кабель. По мнению ряда экспертов, длительные простои для зарядки и высокая стоимость с очень емкими (более 100-200 Ампер*час) батареями делает их применение малоэффективным и дорогим По словам депутата Московской Государственной Думы Дарьи Бесединой, эксперты согласились, что для Москвы наиболее технологическое и экономически оправданное решение — электробус с динамической зарядкой. А 300 электробусов с зарядкой на конечных можно использовать на редко ходящих социальных маршрутах, где нет контактной сети.
Между тем, косвенно проблемы с электробусами признали и власти Москвы. Так руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы Максим Ликсутов констатировал, что замена электробатареи в одной такой машине (выпускаются на заводах ЛиАЗ и КамАЗ) обойдётся в 9,4 млн рублей — то есть по цене половины троллейбуса (18 млн рублей). Что касается техобслуживания и ремонта, то в год на электробус требуется чуть более 2 млн рублей, в то время как троллейбус требует всего 795 тысяч — меньше, чем автобус или трамвай. Цена одного электробуса, согласно документу, также внушительна — свыше 34 млн рублей.
Читайте далее: