Около года назад Еврокомиссия объявила пятый пакет антироссийских санкций, в который вошел, в числе прочего, запрет на поставку в страну авиационного топлива из Европы. Доля экспорта авиационного топлива российскими авиаперевозчиками последние годы составляла не более 13%, поэтому для России такая мера не стала значительной. В то же время качество авиакеросина в России вызывает сильные опасения у представителей зарубежных и российских авиакомпаний. В 2015 году в России была отменена обязательная сертификация авиатоплива. Вот уже 8 лет проверка носит добровольный характер, следовательно, только крупные производители могут позволить себе пройти сертификацию и контроль партии топлива в собственных лабораториях.
Заместитель начальника отдела эксплуатации и сертификации аэропортов и аэродромов Управления аэропортовой деятельности Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Владимир Вислобоков рассказал, что прошедший 2022 год принес определенные трудности, связанные с вступившими в силу санкциями. Так, появился ряд проблемных моментов, связанных с поставками запасных частей для заправочного оборудования, а также с обеспечением производителей элементами, необходимыми для поддержания качества авиационного керосина.
«В начале декабря руководитель Росавиации отослал в территориальные управления с последующим извещением служб горюче-смазочных материалов (Далее — ГСМ) и топливно-заправочных комплексов две директивы. Они были направлены на то, чтобы усилить контроль качества поступающего авиационного керосина на предприятиях. Связано это было с тем, что в конце ноября прошел известный инцидент в аэропорту Новокузнецка. При проведении аэродромного контроля топлива, которое предназначалось для заправки судна, были обнаружены посторонние предметы. Начались разбирательства», — рассказал он.
Не менее острой темой стала и новая редакция Федеральных авиационных правил (ФАП), в части, касающейся авиационного топлива. В начале марта 2023 года Министерство транспорта РФ утвердило приказ, в котором перечислены требования к компаниям, занимающимся топливозаправкой и противообледенительной обработкой воздушных судов. Согласно документу, опубликованному на официальном интернет-портале правовой информации, такие компании, помимо выполнения основных функций, должны иметь собственное лабораторное оборудование, а также принимать решение о пригодности ГСМ и спецжидкостей для заправки и обработки самолетов. Контроль качества выполняемых работ компании должны осуществлять самостоятельно. Чтобы вести деятельность, компании должны быть сертифицированы Росавиацией, следует из приказа. Для этого нужно подать заявление, после чего последует выездная проверка. Сертификаты будут выдаваться бессрочно. Сам приказ вступает в силу с 1 сентября 2024 года и будет действовать до сентября 2030 года.
Об основных претензиях к новой редакции ФАП рассказал руководитель направления авиатопливообеспечения Научного центра аэропортовой деятельности и авиатопливообеспечения НЦ-28 при Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации Олег Мальцев.
«На сегодняшний день этот документ пользы не принесет, если будет принят в текущей редакции. Он выхолощен полностью, оттуда убраны самые важные моменты. Миэкономразвития фактически пытается заставить убрать любой контроль качества в аэропорту. Да, этот вопрос еще решается. Но нужно понимать, что базовая основа обеспечения авиатоплива — это контроль», — сказал он.
Он отметил, что самые важные проблемы, которые существуют в отрасли, новая редакция ФАП решить не сможет: «Гражданская авиация во всем мире устанавливает свои требования к топливу, сама пишет ГОСТ, сама вносит в него параметры. У нас почему-то нефтепереработчики и нефтепроизводители данные вопросы решают. Получается так, что ГОСТ написан производителями: как они могут, так и «варят». А вы как хотите — хотите летайте, хотите нет. Другой момент — произведенное авиационные ГСМ могу быть допущены к воздушному судну без всяких проверок. Опять же, нефтеперерабатывающим заводам и компаниям за это спасибо, они проводят самостоятельно и добровольно все комплексы проверок и испытаний. Но не все. Есть два завода, которые категорически не хотят это делать, и законодательство такой подход поддерживает», — заявил он.
Олег Мальцев видит два глобальных риска. Первый – это риск безопасности полетов, связанный с недостаточным уровнем чистоты и качества горюче-смазочных материалов и его лабораторного контроля, а также неконтролируемым изменением компонентов производства. Второй – это риск регулярности полетов, связанный с обеспечением противообледенительными жидкостями, нерегулярностью поставок керосина, отсутствием единой системы качества на всех этапах обеспечения авиации керосином. Документ должен быть принят в редакции, при которой государство бы имело «хоть какие-то управляющие рычаги» в области авиатопливообеспечения, пояснял он.