На городские поездки приходится 40% всех выбросов парниковых газов пассажирским транспортом. В период с 2015 по 2050 год спрос на городской пассажирский транспорт может увеличиться более чем вдвое, а пандемия COVID-19 лишь усилила спрос на владение личным автомобилем. Если городам не удастся сократить выбросы от транспорта, рост городской мобильности может поставить под угрозу как климатические цели Парижского соглашения, так и здоровье граждан, проживающих в мегаполисах. Выбросы от городского пассажирского транспорта могут быть значительно сокращены и решающее значение будет иметь отказ от ненужных поездок, переход на более экологичный транспорт и совершенствование транспортных средств и топливных технологий.
Какой должна быть современная городская транспортная система рассказал Донченко Вадим Валерианович — к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» в рамках XIX Общероссийского форума «Стратегическое планирование в регионах и городах России» (Форум стратегов).
«В современном мире транспортная мобильность должна быть устойчивой, обеспечивающей потребность в поездках и перевозках и снижение экологических последствий. Безусловно, транспорт должен быть эффективным, надежным и высококачественным, а также справедливым, обеспечивающим доступность всех пользователей к транспортной системе, — отметил в начале доклада Вадим Валерианович, продолжив развивать тему о роли транспортных заторов в городе. — Заторы и перегруженности приносят колоссальный ущерб — 7-10% потерь ВВП ежегодно. С другой стороны, в наших городах невозможно обеспечить незагруженность дорог, именно поэтому необходимо найти оптимум, который бы позволял совмещать и передвижения, и снижение негативных эффектов от использования личного транспорта. Повышение мобильности населения не должно быть целью транспортной политики государства. Мобильность не указывает на то, насколько хорошо удовлетворяются потребности населения в достижении конкретных мест притяжения. Задачей государства в области транспорта должно быть обеспечение связности территорий и доступности, а также качества транспортных услуг, способности населения достигать различных «мест» и «функций». Транспортные проблемы в городах в основном связаны с продолжающимся ростом использования автотранспортных средств, с ростом общего пробега личных автомобилей и с ростом мобильности.
В ходе доклада Вадим Валерианович подчеркнул, что рост мобильности в международных перевозках явился одни из ключевых факторов возникновения пандемии COVID-19. «Очевидно, что этот фактор остается определяющей угрозой распространения различных заболеваний и в будущем. В городах рост мобильности также влияет на увеличение риска распространения заболевания. Сейчас во много раз ускорилось распространение болезни в связи с использованием авиации», — отметил докладчик.
В завершение своего выступления Вадим Валерианович обратил внимание на подход к проектированию городской мобильности и выявил ряд несовершенств. «Развитие городов и их транспортных систем являются взаимосвязанными процессами, поэтому многие транспортные проблемы городов могут быть решены или уменьшены с помощью правильной градостроительной политики, которая позволяет рационализировать формирование транспортного спроса. Сегодня необходимо выйти из традиционной плоскости понимания транспортных проблем. Транспортный спрос выступает будто заданной сверху величиной. Подход к решению транспортных проблем должен быть системным, интегрированным и долгосрочным. В части взаимодействия транспорта и города этот подход получил название avoid mobility (избегание мобильности). Он основан на том, что можно обеспечить более плотную, функционально разнородную городскую среду. Существующая парадигма транспортной политики — «удовлетворения потребностей населения за счет увеличения мобильности и скорости передвижения» — ведет к росту зависимости от автомобиля и транспорта вообще, росту пробегов транспортных средств, выбросов и аварийности. Необходимо радикальное изменение фокуса городской транспортной политики — от политики, строящейся вокруг цели обеспечения мобильности, к политике и стратегии ориентированной на перепроектирование всей системы «город-транспорт» для обеспечение баланса между мобильность и близостью, то есть, расстояниями между местами генерации и поглощения транспортного спроса. Это позволит более безопасным и экологичным видам транспорта стать нормой повседневной жизни. При этом, задача такого пересмотра приоритетов не ориентирована на полный отказ от использования личного легкового автомобиля».
Отметим, что уже несколько десятилетий ВОЗ рекомендует городским властям по всему миру преобразовывать городские пространства таким образом, чтобы делать их удобными для велосипедного и пешеходного движения. Это снижает удобство пользования автомобилем, но позволяет увеличить физическую активность городских жителей — а это напрямую влияет на их здоровье.
Читайте далее: