Первое двадцатилетие 2000-х в транспортной отрасли завершается на повышенных оборотах: лидером по внедрению «прорывных» технологий на транспорте стала городская мобильность. В глобальном исследовании компании McKinsey в 2019 году, транспортная система Москвы уже получила самые высокие оценки. Не так давно правительство Москвы заказало у консалтинговой компании новую городскую программу развития транспортного комплекса до 2023 гг., куда войдет и прогноз долгосрочных приоритетов развития московского транспорта до 2040 года. Итоговый документ консультанты подготовят в середине 2020-го года, а пока об основных перспективах развития городской мобильности рассказал Александр Евсин, начальник ситуационного центра, заместитель руководителя ЦОДД: «Перед Правительством Москвы стояла основная цель — создание правильного баланса между типами городской мобильности. В 2010 году в столице наметился перекос в сторону автомобильного передвижения с тенденциями на деградацию сектора общественного транспорта, при том что история развития транспортной системы Москвы подразумевает развитие общественного транспорта. С ростом благосостояния появилось большое количество автомобилей, соответственно, начались негативные процессы – появились серьезные заторы. Правительство Юрия Лужкова пыталось решить эту проблему путем расширения дорог, вплоть до изменений исторического центра столицы. Естественно, такая тактика запускала порочный круг, когда расширение дорог приводит к увеличению количества автомобилей. Общественный транспорт стоял в пробках, время в пути увеличивалось, и город был на краю транспортного коллапса. На сегодняшний день ситуация стабилизировалась и тренд развития переменился с негативного на нейтрально-положительный. Большую роль в этом процессе сыграло развитие интеллектуальных транспортных систем, которые позволили принимать обоснованные решения в области управления транспортом, как общественным, так и личным. Для этого в Москве развернута система мониторинга движения, которая состоит из большого количества радиолокационных детекторов, камер фото и видео фиксации, которые помимо фиксации нарушений правил дорожного движения, являются дорожными детекторами и показывают количество передвижений людей и автомобилей. Это позволяет строить матрицы корреспонденции в масштабах города и принимать более эффективные решения. Была оптимизирована система управления светофорами, она стала удаленной и ее оснастили автоматическими математическими алгоритмами, что позволило также снизить интенсивность автомобильных пробок. Сегодня основной проблемой является недостаточная степень интеграции и необходимость «переповтора» многих работ и синхронизации в различных подсистемах. К примеру, проекты организации дорожного движения существуют в виде чертежей, которые отдают рабочим для установки знаков дорожного движения, нанесения разметки. Мы стоим на пороге того, что это необходимо сделать частью математической модели и графа транспортной системы столицы. Постепенно мы интегрируем все процессы, но это серьезная задача. Мы движемся к оцифровке всех элементов дорожно-транспортной инфраструктуры, всех средств управления для того, чтобы оптимизировать операции всего города. Данная оптимизация позволит перейти на качественно иной уровень». 

Александр Евсин подтвердил, что вышеупомянутые цели зафиксированы в Московской транспортной стратегии, а также подчеркнул, что бюрократические процедуры в некоторой степени мешают развитию транспортной мобильности города:  «В Московской транспортной стратегии прописаны основные цели и показатели, что иногда вызывает проблемы. Принципиальные цели остаются те же, но приоритеты немного сдвигаются, а в рамках работы правительственной бюрократической машины вносить какие-либо изменения — нелегкое мероприятие. Есть определенная инерционность и государственная машина не всегда адекватно отрабатывает те вызовы, которые возникают неожиданно. Сейчас создается стратегия на следующий период, и в ней будут рассмотрены вопросы качественного развития, развития концепции мобильности и подключения пула информационных технологий».

Московская транспортная стратегия, к сожалению, документ не публичный и эксперт уверен, что это является большим упущением: «Стратегия носит характер документа служебного пользования. Сегодня мы столкнулись с непринятием и непониманием жителями районов, что и зачем делает Правительство Москвы. Неполное описание действий и подмена одних понятий другими привели к появлению активных групп непринятия. В новом этапе развития стратегии, несмотря на любые сложности, стратегически правильно создать полную прозрачность. В продвижении плана парковок было допущено много демагогических обобщений, которые затруднили понимание людей для чего это делается» — пояснил Александр. 

Город нуждается в эффективной и стабильной транспортной системе, которая служила бы как экономическому развитию, так и социальным интересам его жителей. По мере роста и развития город неминуемо сталкивается с новыми вызовами, одним из которых является острый конфликт между ограниченностью пространственных ресурсов и стремительным ростом индивидуального транспорта. Чрезмерный уровень автомобилизации приводит к целому ряду негативных последствий экономического, экологического и социокультурного характера, которые наносят серьезный ущерб благополучию и качеству жизни в городе и ставят под угрозу его дальнейшее развитие. В ответ на этот вызов рождается принципиально новый подход к городской мобильности, заключающийся в отказе от автомобилецентричности в пользу сбалансированной и справедливой транспортной системы, ориентированной на высокое качество жизни людей. Это обусловило постепенную смену парадигмы транспортного планирования, обогатив традиционный экономико-математический подход инструментами социокультурного анализа и позволив сместить фокус транспортной политики с обеспечения спроса на мобильность на управление этим спросом.