Согласно исследованию Delivery Club и ResearchMe, 70% россиян положительно относятся к развитию велосипедной инфраструктуры в городах и станут чаще на них передвигаться, если появится больше велосипедной инфраструктуры. Так, в 2022 году по поручению губернатора Челябинской области и главы Челябинска начали разрабатывать стратегию развития велосипедной инфраструктуры города. Разработкой занималось бюро транспортного планирования OTS Lab из Санкт-Петербурга. Проект активно обсуждался с администрацией города и жителями. А 23 июня на проектно-аналитической сессии «Стратегии-2035» прошла презентация велостратегии для главы города», – сообщили в горархитектуре, не уточняя, согласовала ли мэрия документ. «Стратегия получилась очень объемной, поэтому для удобства разделена на 3 тома. Реализация стратегии условно разделена на 10 этапов. По завершению всех этапов в городе появится сеть веломаршрутов общей протяженностью 267 км, которая будет охватывать все районы города, – сказали в ведомстве. – Обсуждение мероприятий по ее реализации продолжается в рамках рабочей группы – уже началась интеграция велостратегии в действующие муниципальные программы».
Юлия Красноперова, руководитель проектов в компании ООО «OTS Lab», рассказала о подходе к анализу существующего положения города при разработке Стратегии развития велосипедной инфраструктуры на примере города Челябинска.
«Зачастую в российских городах ежегодно растет спрос на передвижение на велосипеде и средствах индивидуальной мобильности, однако сама велосипедная инфраструктура либо полностью отсутствует, либо преобладает низкая связность и высокая аварийность велосипедистов, пользователей СИМ и других участников дорожного движения. Одна из причин — отсутствие административного органа, отвечающего за развитие велоинфраструктуры. В большинстве городов эти полномочия переданы в управление дорожного хозяйства. В документах транспортного планирования велопешеходная инфраструктура представлена зачастую формально и одна из причин — отсутствие комплексной методики исследования города, которая подкрепляла бы принятые решения.
Предложенная методика разделена на четыре блока: градостроительный анализ территории, анализ данных о перемещениях, анализ планов по развития улично-дорожной сети и исследование общественного мнения. Градостроительный анализ территории включает в себя: анализ активностей и расселения показывает «откуда и куда» совершаются ежедневные поездки; плотность расселения показывает потенциальный спрос на велосипедные корреспонденции, что учитывалось при определении этапности проектирования; расселение, места активности и их плотность указывают на необходимость установки сопутствующей велоинфраструктуры (велогаражей, велопарковок, станций проката); анализ рельефа города позволил выделить участки УДС со сложными или ненормативным рельефом, что учитывалось при формировании сети; анализ УДС позволил подобрать оптимальный тип велоинфраструктуры, исходя из пространственных параметров. В рамках анализа данных о перемещениях были исследованы пассажиропотоки общественного транспорта и интенсивность движения, данные о поездках на электросамокате, агрегированные короткие поездки на автомобиле показали, какие поездки могут быть заменены на велосипедные корреспонденции, а данные по аварийности показали, где необходимо обеспечить безопасность. Анализ планов по развитию улично-дорожной сети включает в себя анализ существующих и реализуемых объектов велосипедной инфраструктуры, планируемых объектов велосипедной инфраструктуры и анализ участков УДС с действующими гарантийными обязательствами. Четвертый блок методики предполагает исследование общественного мнения», — рассказала спикер.
Наталья Пирогова, велоактивист, дала оценку озвученного подхода: «В результате применения данной методики была сформирована связанная сеть внутригородских веломаршрутов для ежедневного перемещения горожан на каждом этапе, учитывающая действующие ограничения, наиболее востребованные маршруты для передвижения. Также было достигнуто ускорение процесса принятия управленческих решений, благодаря согласованному взаимодействию с разными ведомствами, ответственными за строительство и содержание велоинфраструктуры. Немаловажным результатом стал учет мнений будущих пользователей на этапе планирования инфраструктуры за счет вовлечения жителей в разработку Стратегии».
Предполагается, что благодаря развитию велоинфраструктуры в 2032 году минимум 3 процента поездок по Челябинску будет совершаться на велосипеде, а общий экономический эффект превысит 10 миллионов рублей.
Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, д.т.н., Михаил Ростиславович Якимов скептически относится к прогнозам существенного увеличения доли транспортных поездок, реализуемых на велосипедах.
«Площадь большинства российских городов существенно больше площади европейских городов с развитой велосипедной инфраструктурой. Соответственно, плотность населения ниже. Это же касается всей территории Российской Федерации, где до сих пор задача освоения территорий, в отличии от европейских государств, не решена. В России еще далеко не закончен период взрывной автомобилизации населения, и автомобиль, как и ранее, еще долгое время будет предпочтительным средством реализации транспортных корреспонденций. В связи с этим, а также с учетом общего сокращения транспортной подвижности населения, связанным с широким использованием средств связи, а также защиты населения от угроз распространения вирусов в пандемийный период, люди будут чаще выбирать автомобиль как преимущественное средство передвижения. В этих условиях сокращение площадей территорий общего пользования, а именно площади проезжей части и площади пешеходных тротуаров с целью выделения на них велосипедных дорожек, будет встречать активное недовольство всех участников дорожного движения, в частности, водителей и пассажиров индивидуального транспорта, транспорта общего пользования и пешеходов. В большинстве европейских стран велосипедные дорожки возникали не по причине просьбы велосипедных сообществ, а в связи с просьбами сообществ автолюбителей и пассажиров общественного транспорта. При этом, такой запрос возникал в том случае, когда велосипедное движение, организованное по проезжей части, существенным образом мешало движению автомобильного транспорта», — прокомментировал Михаил Якимов.
Читайте далее: