6 сентября завод КамАЗ представил прототип автобуса, который работает на водородных топливных элементах. Главное преимущество такого транспорта— увеличенный по сравнению с электробусами пробег: вместо 70 км 
водоробус на одной заправке может пройти 250 км, поэтому его можно использовать не только для внутригородского, но и для междугородного сообщения. Заместитель гендиректора ПАО «КАМАЗ» Ирек Гумеров рассказал, что у завода «системный взгляд» на развитие: планируется создать целую линейку транспортных средств на водороде. При этом в компании признают, что массовый выпуск водородного транспорта начнется не так скоро, как хотелось бы: эксплуатация дорогая, а заправочной инфраструктуры нет. Руководство завода надеется на то, что к 2025 году стоимость водородного топлива серьезно снизится.
«Несмотря на то что инфраструктуры пока нет, КАМАЗ рассматривает водородное направление всерьез и даже считает его перспективнее электрического. «Я много интересовался этой темой, мы исследования проводили и пришли к мнению, что для нашей страны водород станет, в принципе, ключевым элементом. Протянуть электрические сети на больших просторах нашей страны — вопрос крайне сложный и затратный. Себестоимость же водорода со временем будет снижаться, и водородные автомобили смогут конкурировать с обычными. Для городов, которые заботятся об экологии, этот транспорт может стать доступным уже с 2024–2025 годов, но при условии поддержки. Так, к примеру, Европа с каждым днем все больше ужесточает правила, касающиеся выбросов. И если мотивировать бизнес, создать условия при помощи нормативного регулирования, то этот процесс можно серьезно ускорить. В Москве уже в следующем году приступят к испытаниям опытного образца водородного электробуса КАМАЗ-6290», — говорит Ирек Гумеров.
Юрий Анатольевич Добровольский, д.х.н., профессор Института проблем физической химии Российской Академии Наук отметил, что в ближайшее время о полном переходе на водородный транспорт речи быть не может, однако появится много промежуточных вариантов.
«Стоит отметить, что литий-ионная батарея и топливный элемент дополняют друг друга. У автомобилей с литий-ионным аккумулятором, безусловно, есть конкурентные преимущества: если владелец транспорта проживает в городе с достаточной инфраструктурой, владение таким автомобилем будет удобно с точки зрения стоимости. Как только речь заходит о длительных поездках с непредвиденным наличием или не наличием зарядных станций, водородный автомобиль получает преимущество.
Сейчас КамАЗ подходит к тому, что Московские электробусы — не лучшая для городского транспорта идея. Автобусам приходится подзаряжаться каждый круг и возить тяжелый запас батарей. Совместные расчеты института и КамАЗ показали: если убрать хотя бы 50% батарей и поставить на их место топливный элемент, необходимость заправки потребуется 1 раз в 25 часов. По моему мнению, развитие транспорта будет происходить так — городской личный транспорт будет преимущественно с электрическим аккумулятором, а грузовой и городской транспорт — с водородной топливной ячейкой. На самом деле, существует целая гамма, где и топливные элементы, и литий-ионные аккумуляторы существуют вместе и дополняют друг друга. Вероятно, в скором времени, мы увидим весь ряд таких устройств. Ввиду того, что переход от литий-ионных аккумуляторов в транспорте на водородный топливный элемент — тренд в мире, институт предложил Правительству России комплексный проект «Водородный энерготранспортный коридор Москва — Казань». Напомню, что это часть трассы Китай — Северная Европа. Уже известно, что Азия и Европа в скором времени, через 5-7 лет, перейдут на электрический и водородный транспорт, это их актуальная повестка. Если мы не подготовимся к встрече этого транспорта, очень вероятно, что данная магистраль окажется невостребованной для перевозок из Европы в Азию и обратно«, — рассказал Юрий Анатольевич Добровольский.
Отметим, что проект «первого водородного шоссе» в Российской Федерации пока не находил поддержки. Возможно, после поручения президента Владимира Путина создать городской автобус на водородном топливе, отношение к инфраструктурным проектам в данной области изменится, однако, как показала практика, внедрение на дороги Москвы и других крупных городов электробусов так и не стало толчком к развитию инфраструктуры в стране.
Читайте далее: