Строительство заходов высокоскоростной магистрали (ВСМ) в Москву и Петербург стартует в 2022 году. Строительство основной трассы начнется в 2023 году. Минтранс рассчитывает, что первый поезд по ВСМ Москва – Петербург пройдёт в декабре 2026 года. В концепции РЖД, одобренной Смольным, высокоскоростные поезда будут прибывать в терминал у Московского вокзала, на территории складов Северного страхового общества. По городским участкам в Петербурге планировка территории должна начаться уже в 2021 году. Стоимость 12-километрового отрезка от Московского вокзала до Обухово оценивается в 62 млрд рублей при 1,7 трлн общих расходов на строительство магистрали. Направление Москва — Санкт-Петербург, соединяющее крупнейшие мегаполисы Российской Федерации, может считаться наиболее перспективным транспортным коридором для организации высокоскоростного железнодорожного движения по ряду основных критериев: большая численность населения района тяготения (более 25 млн. чел.), высокая плотность населения (93,1 чел./км2), большая доля городского (более мобильного) населения — более 90 %, высокие уровни среднедушевых доходов в сравнении со среднероссийскими показателями.

Алексей Колин, начальник Научно-образовательного центра «Независимые комплексные транспортные исследования», рассказал, почему строительство ВСМ Москва-Санкт-Петербург по его мнению необходимо: «Неоднократно высказывался скепсис относительного того, зачем нужна ВСМ, если есть сапсан. Во всем мире высокоскоростное сообщение призвано повысить подвижность населения, экономическую активность и снизить нагрузку на авиационный и автомобильный транспорт. При запуске сапсан, как не парадоксально, доля авиации не только не уменьшилась, но и увеличилась. В 2008 году в соотношение железная дорога-авиация, доля авиации составляла 24%, а к 2019 году увеличилась до 33%. Причем, динамика роста наблюдалась во все годы с 2010 по 2019 год. На это есть свои причины. Первое, пропускная способность для поездов сапсан является дефицитной. Время в пути — 3,5 часа и, если быть честными, такое время в пути имеют только два поезда из 14. В пиковые дни все места на поезда сапсан раскупаются. Второе, особенность России состоит в том, что при оценки ВСМ обязательно нужно учитывать объем грузовых перевозок по маршруту. Да, действительно, в центральной европейской части России плотность населения в 2 раза ниже, чем, например, во Франции, но плотность железных дорог так же ниже в 4 раза, а грузонапряженность железных дорог выше в 10 раз. В 2000-2010 годах, когда грузовое движение было отклонено на Вологодский ход, размер убытков составил около 10 млрд рублей в год. Была потеряна конкурентоспособность железных дорог из-за увеличения сроков доставки. Вместе с тем, был потерян потенциал для ускоренных перевозок. Конечно же, при оценке эффективности ВСМ, необходимо учитывать что она высвобождает пропускную способность существующих железных дорог для нужд грузовых перевозок. Это касается не только ВСМ Москва-Санкт-Петербург, но и других ВСМ в России». 

Владимир Савчук, заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий, поделился своим мнением о строительстве ВСМ, опираясь на международный опыт подобных проектов: «Успех развития высокоскоростных сервисов напрямую зависит от политики, в том числе инвестиционной политики. Если рассматривать опыт успешных стран, то в каждой стране роль государства в инвестициях занимала от 70-100%. То есть, капекс не было необходимости включать в стоимость билета к пассажиру, не было необходимости возвращать его через билетную выручку. Это обеспечивало низкую стоимость на такие перевозки и значительный пассажиропоток. В России уже длительное время мы дискутируем об окупаемости такого рода инвестиций, но весь мир подходит к этому вопросу по-другому и считает окупаемость не прямой зависимостью «построили — сколько билетной выручки», а считают совокупные эффекты и рассматривают строительство таких линий в ином ключе. Отмечу особенность высокоскоростных линий по отношению к традиционным железнодорожным линиям — это операционная окупаемость. То есть, эксплуатационные и текущие затраты с лихвой покрываются выручкой даже,когда билет относительно недорогой. Еще один важный аспект, линия Москва-Санкт-Петербург характеризуется высокой развитостью в транспортном смысле: здесь есть скоростной и традиционный железнодорожный транспорт, и авиационный, и автомобильная платная и бесплатная магистрали. Учитывая ситуацию с транспортным обслуживанием на восток от Москвы, где в принципе скоростных сервисов нет, можно поговорить о социальном эффекте. Если говорить об эффектах для пассажиров, то конечно, если бы высокоскоростные линии продвигались на восток страны, то эффект связывания территории, сжимания транспорта путем высокоскоростных сервисов, был бы гораздо серьезнее. Это не значит, что строить ВСМ Москва-Санкт-Петербург  не надо, но если говорить об эффектах, то люди, живущие на востоке страны нуждаются в скоростных сервисах больше, чем люди, живущие в Москве и Санкт-Петербурге». 

Напомним, решение о строительстве ВСМ «Москва – Санкт-Петербург» было принято в 2019-м году. Как предполагается, магистраль, которая рассчитана на пассажирские перевозки, снимет часть нагрузки с действующей железнодорожной сети и тем самым ускорит грузовые перевозки. На сегодняшний день, несмотря на то, что проект уже полностью согласован, среди экспертов и специалистов все еще проходят дискуссии как об экономической целесообразности проекта, так и о его технической реализации. Например, Никита Явейн, руководитель архитектурного бюро «Студия 44», считает, что инфраструктура Петербурга не готова для увеличения пассажиропотока до 30 млн пассажиров при запуске ВСМ. Такое же мнение можно услышать и от специалистов в Москве, которые считают, что Комсомольская площадь, которая и так достаточно загружена, попросту превратится в хаос. Чтобы ВСМ полноценно заработала, надо создать адекватные подъезды к вокзалу, кроме того, надо найти место для перронов. В данном случае, учитывая высокую стоимость задумки, очень важно, чтобы проект проходил максимально гласно и доступно как для специалистов, так и для широкой аудитории, в которую входят пассажиры и налогоплательщики.