У одного из крупнейших российских производителей городского электротранспорта — «ПК Транспортные системы» — на данный момент нет новых подписанных договоров на поставку продукции. Компания ведет переговоры с несколькими городами, однако конкретные будущие контракты пока не объявлены. Об этом 25 сентября сообщил «Деловой Петербург» со ссылкой на пресс-службу предприятия.
При этом речь не идет об остановке производства. За первые восемь месяцев 2026 года ПК ТС выпустила 98 единиц подвижного состава. Среди названных «Деловым Петербургом» поставок — 16 «Витязей-М» для Саратова, 31 «Львенок» для Самары и 50 автономных «Львят-Москва». По подсчетам сооснователя Rollingstock Agency Александра Поликарпова, на предприятие пришлось почти 65% российского выпуска за этот период.
Производственный потенциал при этом значительно выше: площадки ПК ТС в Твери, Санкт-Петербурге и Энгельсе позволяют выпускать до 450 единиц подвижного состава ежегодно. Компания продолжает выводить на рынок новые модели и технологические решения, однако испытания и демонстрационные проекты сами по себе еще не означают появления серийного заказа.
Ситуация ставит более широкий вопрос перед отраслью: как обеспечить производителям прогнозируемый заказ на несколько лет вперед, если потребность городов в обновлении электротранспорта сохраняется, но конкретные закупки зависят от бюджетов, федеральной поддержки, лизинга и инфраструктурных программ?
От 139 до 46 трамваев: как изменился федерально поддерживаемый заказ
В 2025 году в рамках федерального проекта «Развитие общественного транспорта» по линии Минтранса в 36 регионов было поставлено 1 653 единицы общественного транспорта — 1 514 автобусов и 139 трамваев. Закупки шли через льготный лизинг ГТЛК, комплексные проекты развития городского электротранспорта и другие меры федеральной поддержки.
В 2026 году структура поставок заметно изменилась. Минтранс планировал поставить по своим программам 1 884 единицы подвижного состава: 1 822 автобуса, 46 трамваев и 16 троллейбусов. Такое соотношение ведомство приводило в июне.
К середине сентября все запланированные по этой линии 46 трамваев уже были поставлены: 17 сентября Минтранс сообщал о 665 новых единицах транспорта, среди которых 614 автобусов, 46 трамваев и 5 троллейбусов.
Однако эти цифры не охватывают весь российский рынок. Регионы могут приобретать транспорт за собственные средства, через другие федеральные программы, инфраструктурные кредиты и лизинговые механизмы.
Показательный пример — Екатеринбург: летом город и СберЛизинг заключили договор на поставку 50 трехсекционных трамваев стоимостью 10,977 млрд рублей. Двадцать вагонов должны быть поставлены до конца сентября, остальные — до 25 декабря 2026 года.
Продолжается и федеральная программа комплексного развития городского электротранспорта. С момента ее запуска в 2023 году в регионы поставлено 473 трамвая, реконструировано более 316 км путей и 22 тяговые подстанции. Общая стоимость мероприятий программы превышает 170 млрд рублей, а летом Правительство дополнительно выделило 10,8 млрд рублей на модернизацию электротранспорта в четырех регионах в 2026–2028 годах.
Таким образом, спрос на новый электротранспорт сохраняется, но формируется он неравномерно: крупный контракт или комплексная программа могут загрузить предприятие на несколько лет, а после завершения поставок возникает пауза до появления следующего финансового механизма.
Андрей Юхненко: производителю нужен «длинный заказ»
Андрей Юхненко, генеральный директор «ПК Транспортные системы»
По мнению руководителя предприятия, одним из решений могла бы стать долгосрочная программа обновления общественного транспорта. Как сообщает «Деловой Петербург», Андрей Юхненко считает, что масштабная программа обновления общественного транспорта могла бы стать для предприятия «длинным заказом». По оценке руководителя ПК ТС, это позволило бы последовательно развивать собственные системы управления, электронику, программное обеспечение и другие критически важные компоненты.
Предсказуемость закупок важна для производителя не только с точки зрения загрузки сборочных площадок. ПК ТС продолжает вкладываться в новые технологии и локализацию компонентов. В июле предприятие заключило с НПО «Электромашина» соглашение о поставках отечественных тяговых асинхронных электродвигателей для производства трамваев.
Компания одновременно развивает новые технологические решения: летом был представлен обновленный «Богатырь-М», рассчитанный в том числе на эксплуатацию в беспилотном режиме.
Получается, что для промышленности «длинный заказ» — это не только гарантированное количество вагонов. Это возможность рассчитывать загрузку предприятий, заранее формировать цепочки поставщиков и распределять расходы на разработку новой техники на более длительный производственный цикл.
Александр Поликарпов: высокая потребность сталкивается с ограниченным спросом
Александр Поликарпов, управляющий партнер и сооснователь ROLLINGSTOCK Agency
По расчетам Поликарпова, за первые восемь месяцев 2026 года ПК «Транспортные системы» обеспечила почти 65% российского выпуска трамвайного подвижного состава. При этом эксперт обращает внимание на ценовую специфику продукции предприятия.
«Линейка трамваев ПК ТС является исключительно низкопольной и традиционно относится к верхнему сегменту рынка».
Комментарий Александра Поликарпова приводит «Деловой Петербург». Он отмечает, что такой уровень техники предполагает дополнительные технические решения и, соответственно, более высокую стоимость.
При этом Поликарпов уже ранее обращал внимание на фундаментальную проблему российского трамвайного рынка:
«Объём выпуска новых трамваев зависит от возможностей городов их приобрести».
По его оценке, более 45% российского трамвайного парка старше 25 лет, то есть объективная потребность в обновлении остается высокой. Но финансовые возможности регионов ограничены, а после завершения прежних федеральных программ возникла неопределенность с новыми закупками. Поликарпов подробно писал об этом в своем профессиональном канале.
Александр Кошкин: города сами массовое обновление не потянут
Александр Кошкин, генеральный директор ООО «МОВИСТА Екатеринбург», секретарь Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России
Кошкин обращает внимание именно на финансовую сторону проблемы.
Сравнивая федерально поддерживаемые поставки 2025 и 2026 годов, он отмечает:
«Это не весь рынок, но очень хорошо показывает изменение объёма поддержанного заказа на федеральном уровне».
Речь идет о том, что в 2025 году по линии Минтранса было поставлено 139 трамваев, тогда как в 2026 году планировалось 46 трамваев и 16 троллейбусов. Комментарий Александра Кошкина опубликован в сегодняшнем материале «Делового Петербурга».
«Большинство городов не способны самостоятельно профинансировать массовое обновление трамвайного парка».
По его словам, реальные закупки возникают там, где удается соединить региональное финансирование, федеральную поддержку, льготный лизинг, инфраструктурные кредиты или концессионную модель.
«Вопрос сегодня не в том, нужны ли городам новые трамваи, а каким финансовым механизмом превратить эту потребность в долгосрочный заказ для промышленности».
Мощности есть, но нужен предсказуемый спрос
Ситуация ПК «Транспортные системы» сама по себе не означает кризиса всего российского трамвайного рынка. В стране продолжаются отдельные крупные закупки и комплексные проекты модернизации.
В то же время возник заметный разрыв между производственными возможностями и текущим портфелем новых заказов. ПК ТС способна выпускать до 450 единиц подвижного состава в год, тогда как за первые восемь месяцев 2026 года было произведено 98 единиц, а новых подписанных договоров на дальнейшую серийную поставку компания сейчас не имеет.
Показателен и федеральный контекст. До 2030 года в России планируется обновить около 27,5 тыс. единиц общественного транспорта. Но в этот показатель входят автобусы, трамваи, троллейбусы и другие виды подвижного состава.
При этом в первоначальном плане Минтранса на 2026 год из 1 884 транспортных средств 1 822 приходились на автобусы и только 62 — на трамваи и троллейбусы вместе. Эта структура была опубликована Минтрансом в июне.
Это не весь рынок, однако такие пропорции помогают понять, почему производители электротранспорта говорят именно о необходимости многолетней программы, а не просто о дополнительной разовой закупке.
Новый бюджет может определить следующий цикл закупок
Дополнительный контекст появился 24 сентября. В проекте федерального бюджета на 2027–2029 годы на обновление общественного транспорта предполагается направить 65,3 млрд рублей, включая средства на наземный электрический транспорт.
Для трамвайной отрасли принципиальным станет не только общий объем этой суммы, но и ее дальнейшая разбивка: какая часть средств пойдет непосредственно на электротранспорт, какие формы поддержки будут применяться и смогут ли регионы использовать их для долгосрочных проектов.
При этом действующая система поддержки уже постепенно расширяется. Минтранс сохраняет льготный лизинг и программу обновления электротранспорта по концессионной модели, а сама задача обновления транспорта все чаще связывается не только с закупкой машин, но и с развитием маршрутной сети и инфраструктуры.
Поэтому нынешняя дискуссия выходит далеко за рамки одного производителя. Она касается того, какой должна быть система финансирования городского электротранспорта после завершения действующих крупных контрактов и программ.
Не разовая закупка, а программа
Современное трамвайное производство требует длительного горизонта планирования. Заводы должны заранее закупать комплектующие, развивать локализованные системы управления и тяговое оборудование, проводить испытания и инвестировать в новые модели. Города, в свою очередь, должны одновременно финансировать сам подвижной состав и инфраструктуру, без которой новые вагоны не смогут полноценно работать.
Поэтому отсутствие новых подписанных контрактов у производителя, на которого, по экспертной оценке, пришлось около 65% российского выпуска за первые восемь месяцев года, правильнее рассматривать не как свидетельство отсутствия спроса на трамваи. Это сигнал о разрыве между потребностью городов, бюджетными возможностями и промышленным циклом.
От того, удастся ли сформировать стабильный многолетний механизм финансирования, будет зависеть не только загрузка заводов, но и возможность российских городов системно обновлять трамвайные сети — без чередования крупных закупок и длительных пауз между ними.
Читать далее: