О планах по модернизации системы общественного транспорта на планерке регионального правительства рассказал глава калужского минтранса Александр Шпиренко.

Министр транспорта Калужской области Александр Шпиренко:

Из 236 частных автобусов на этих направлениях только 11% машин новые, а вот 34 автобуса уже имеют срок службы больше 7 лет. Их постепенно заменяют. 19 единиц уже закуплено и до конца года планируется приобрести еще 15.

Такой транспорт уже не может обеспечить комфортное передвижение пассажирам, он часто ломается, из-за чего люди не могут вовремя добраться до работы, больниц, учебных заведений. Мы определили стратегию убрать с маршрутов автобусы старше 7 лет и заменить их на новые, тем самым снизив средний возраст нашего автопарка до 3,8 лет.

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» отправили запрос в транспортную администрацию и попросили рассказать о существующих и действующих в настоящее время на территории Калужской области и города Калуги документах транспортного планирования, касающихся, в том числе развития транспорта общего пользования в г. Калуга и в других городах Калужской области.

В 2020 году выполнены научно-исследовательские работы по разработке документов транспортного планирования Калужской области, в том числе в Калужской городской агломерации, а именно программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Калужской области (ПКРТИ) и комплексной схемы транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ).
В настоящее время рассматривается возможность по корректировке документов транспортного планирования Калужской области с формированием отдельных разделов ПКРТИ и КСОТ Калужской городской агломерации и разработкой КСОДД Калужской городской агломерации.
В 2019 году была разработана научно-исследовательская работа Комплексная схема организации дорожного движения города Калуги, одной из частей которой была схема организации транспорта для города Калуги.

Документы транспортного планирования представляют собой многоуровневый инструмент, который не только помогает решать текущие задачи, но и закладывает базу для долгосрочного развития транспортной инфраструктуры. Они обеспечивают гармоничное и сбалансированное развитие транспортной сети, способствуя экономическому росту и улучшению качества жизни общества.

Подробно об основных подходах к формированию эффективной модели работы транспорта общего пользования крупных городских агломераций описано в недавно вышедшей монографии агентства транспортной информации авторов Якимова М.Р., Нестеровой А.С., Попова Ю.А.  «Транспортное планирование: транспорт общего пользования»*.

В транспортной администрации Калужской области также сообщили об основных приоритетах развития общественного транспорта в областной столице.

С 2019 года в городе Калуге реализуется проект «Оптимизация общественного транспорта г. Калуги» (далее — проект). В настоящее время он реализован на 50 %.
На основе проведенного анализа транспортной ситуации был предложен механизм проведения оптимизации маршрутной сети города, который подразумевает поэтапное развитие. Выделено 4 этапа (1 этап «Северное», 2 этап «Южное», 3 этап «Западное», 4 этап «Восточное») .
Из основных целей проекта можно выделить 2 основных направления, это обновление подвижного состава и оптимизация маршрутной сети.
С 2019 по 2023 года за счет средств местного, областного и федерального бюджетов, используя механизмы «инфраструктурного меню» и лизинг, было приобретено 202 ед. автобусов. Обновление подвижного состава в городе Калуги позволило реализовать 2 этапа проекта : «Северное» и «Южное».
В планах региона продолжит данную работу. В 2024 году планируется приобретение 30 автобусов большого класса и рассматривается возможность обновление подвижного состава электрического транспорта. В планах региона приобретение 80 троллейбусов.
Планы на ближайшие годы:
— разработать проект и построить транспортное депо для муниципального транспорта;
— продолжить обновление автобусного парка и реализацию проекта «Оптимизация общественного транспорта г. Калуги»;
— обновить троллейбусный парк МУП ГЭТ «УКТ».

Также получен ответ по реализации транспортной реформы в данном регионе.

Задача — сделать общественный транспорт комфортным, быстрым, современным и экологичным. Данный процесс капиталоемкий и требует больших вложений.

С 2022 года Калужская область является участником двух федеральных программ, направленных на обновление подвижного состава:

• по линии Министерства транспорта Российской Федерации с привлечением средств Фонда национального благосостояния, используя механизм лизинга;
• по линии Министерства строительства и жилищно-коммунального хозяйства Российской Федерации, используя механизмы «инфраструктурного меню».

Для двух городских округов Калуга и Обнинск приобретено 228 автобусов среднего и большого класса. Обновление подвижного состава продолжена и в 2024 году. Важным аспектом данных проектов является внедрение современных информационных систем. На автобусах установлены табло, мониторы, датчики пассажиропотока, камеры видеонаблюдения. Новые автобусы оборудованы современными стационарными транспортными терминалами для оплаты проезда.

            С помощью инфраструктурного бюджетного кредита модернизирована транспортная инфраструктура Обнинска. Капитально отремонтировано автотранспортное предприятие.

            В настоящее время в городе Обнинске тестируется работа умных остановок. Оснащенные цифровым табло расписания и другими девайсами они уже стали точками притяжения для жителей города.

            В планах Правительства Калужской области выстраивать данную работу последовательно и аналогичные проекты реализовать в других муниципалитетах  региона.

            Также Правительством Калужской области уделяется особая роль в поддержке и развитии городского электрического транспорта. 

В связи со значительным износом троллейбусов происходят регулярные сбои в его работе, частые сходы с маршрутов в связи с технической неисправностью, что вызывает справедливые нарекания жителей областного центра. Потребность в обновлении подвижного состава в настоящее время составляет 80 ед.

            В связи с ограниченностью регионального бюджета реализация проекта по обновлению электрического транспорта планируется также с привлечением средств федерального бюджета.

*Скачать содержание монографии Якимов М.Р., Нестерова А.С., Попов Ю.А. Транспортное планирование: транспорт общего пользования: монография. – Москва: Агентство РАДАР, 2024. – 458 с. 

Для получения электронной версии монографии или ее печатного экземпляра можно обращаться по электронной почте ati@rosacademtrans.ru к главному редактору Агентства транспортной информации, д.т.н. Якимову Михаилу Ростиславовичу. Для приобретения других книг издательства «Агентство РАДАР» можно обращаться по электронной почте road-auto@mail.ru в типографию ООО «Агентство дорожной информации РАДАР».

Читать далее:

В Калининграде значительное преимущество в системе общественного транспорта имеет рельсовый транспорт

Современное общество сталкивается с множеством вызовов, ключевыми из которых являются обеспечение устойчивого экономического роста и конкурентоспособности национальных экономик. Одной из важнейших составляющих этих процессов является развитие транспортной инфраструктуры, требующей квалифицированных специалистов. Транспортная отрасль испытывает острейшую нехватку кадров, что влияет на качество и скорость реализации транспортных проектов, а также на оперативность перевозок и безопасности дорог.

Решение данной проблемы начинается с формирования эффективной системы подготовки и переподготовки кадров, которая должна строиться на прочном фундаменте школьного образования. Именно школьное образование закладывает базовые навыки и знания, необходимые для дальнейшего успешного освоения профессий в транспортной сфере.

Инновационные образовательные программы и проекты технологической направленности помогают привлечь внимание учащихся к инженерным и техническим специальностям. Производственные экскурсии, мастер-классы, тематические кружки и олимпиады способствуют развитию у школьников интереса к транспортным профессиям. Также важно обеспечить доступ к современным образовательным материалам, мультимедийным ресурсам и лабораторному оборудованию, что позволит более глубоко изучить технологические процессы и будет способствовать формированию прикладных навыков.

Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» взяли интервью у представителей ГБОУ СОШ №347 города Санкт-Петербурга.

Директор ГБОУ  СОШ №347 города Санкт-Петербург Ермакова Галина Александровна:

Несколько лет назад в нашу школу  пришел преподаватель Сухоруков Олег Николаевич, который очень заинтересован в том, чтобы дети, которые обучаются в нашей школе, параллельно осваивали какую-то рабочую профессию. Именно поэтому мы заключили договор с СПб ГУП «Горэлектротранс».

Директор СПб ГУП «Горэлектротранс» Минкин Денис Юрьевич очень заинтересовался этим вопросом тоже и мы стали тесно сотрудничать.

Денис Юрьевич приезжает и проводит лекции для учеников старшей школы. Рассказывает не только о транспорте, но и о том, что будет ждать детей в будущем, когда они будут выбирать профессию.

Основная задача, чтобы дети в рамках школы получили азы профессии.

Дети на летних каникулах работают в СПб ГУП «Горэлектротранс» и осваивают навыки профессии, что не может не радовать.

Мы заключили договор с ЦОПП Санкт-Петербурга, где учащиеся нашей школы уже будут получать начальную профессию, в частности чертежник-конструктор, лаборант химического анализа, вожатское дело и информационный куратор. 

Учитель технологии ГБОУ  СОШ №347 города Санкт-Петербург Сухоруков Олег Николаевич:

Мы создали центр информационных технологий, где детей мы не только приучаем, а пробуем с ними выполнять информационные технологии.  Причем в этот центр ходят не только отличники, что очень важно. 

Мы движемся вперед, с надеждой на будущее нашего поколения, исполняя свой педагогический долг.

Мы столкнулись с тем, что в СПб ГУП «Горэлектротранс» не хватает кадров, а с помощью предпрофессиональной подготовки мы готовим их со школьной скамьи.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев:

Очень интересный подход у этой школы, потому что они не просто обучают детей, но и еще сопровождают их дальше в жизнь и следят за их развитием. 

Лично мне здесь интересна определенная профилированность на транспортную подготовку первичного звена кадров этой отрасли, которые в дальнейшем уже пойдут в транспортные институты. Я такое вижу впервые и это очень приятно и интересно наблюдать.

Выпускник ГБОУ  СОШ №347 города Санкт-Петербург Иван Бешенцев:

Сейчас я продолжаю обучение в Санкт-Петербургском государственном архитектурно-строительном университете на кафедре транспортных систем по направлению «Технологии транспортных процессов». 

Транспорт интересовал меня с самого детства и в 2019 году у меня появилась идея создания транспорта на воде. Я начал изучать зарубежные технологии, школа меня скоординировала с компетентными преподавателями. Мы начали активно работать, но понял, что это немного не то, чем бы я хотел заниматься и я пришел к тому, что мне стала интересна городская транспортная логистика.

Иван в интервью рассказал о проблемных точках в транспортной системе и о возможных путях решения.

Комплексный подход к обучению, включающий развитие технической грамотности, профориентацию, внедрение инновационных образовательных методик и тесное сотрудничество с предприятиями, позволяет сформировать поколение компетентных специалистов, готовых к работе в условиях современного высокотехнологичного мира. Инвестируя в школьное образование сегодня, мы закладываем фундамент для успешного развития транспортной отрасли и экономики страны в целом в будущем.

Читать далее:

Транспортное образование и наука: вызовы и перспективы

15 – 18 мая 2024 г. в Орловском государственном университете им. И.С. Тургенева прошла Х международная научно-практическая Конференция «Информационные технологии и инновации на транспорте», которая вызвала большой интерес у представителей научных, образовательных учреждений, предприятий и организаций транспортного комплекса, смежных отраслей экономики.

В работе Конференции приняли участие более 250 специалистов, в т.ч. ведущие ученые из Российской Федерации и других стран в области транспорта. Было заслушано более 200 научных докладов и выступлений. На Конференции прошли предварительную апробацию более 20 докторских и кандидатских диссертаций.

География Конференции: Республика Беларусь, Китайская Народная Республика, Москва, Санкт-Петербург, Луганск, Красноярск, Калининград, Якутск, Новочеркасск, Барнаул, Оренбург, Иркутск, Краснодар, Ульяновск, Омск, Тюмень, Владимир, Нижний Новгород, Краснодон, Волгоград, Ростов-на-Дону, Рязань, Тверь, Пенза, Липецк, Ижевск, Курск, Белгород, Саратов, Воронеж, Тула, Орел.

В качестве организаторов Конференции выступали ведущие ВУЗы России, Республики Беларусь, Китая, Государственная Дума Российской Федерации, Министерство науки и высшего образования Российской Федерации, Международная ассоциация автомобильного и дорожного образования, Российская академия транспорта, Администрация Орловской области, Группа компаний «Навигатор», члены экспертного совета ВАК по транспорту.

Цели проведения Конференции: определение и систематизация актуальных проблем и тенденций в области цифровых и информационных технологий на транспорте, обмен результатами деятельности научных школ, ведущих ученых и представителей бизнеса. Популяризация инновационных и прогрессивных технологий в транспортном комплексе.

 Задачи:

1. Информирование научной общественности и специалистов о новых технологиях и возможностях, обеспечиваемых внедрением интеллектуальных транспортных систем.
2. Представление опыта внедрения и использования цифровых и информационных технологий в транспортном комплексе. Популяризация системы ГЛОНАСС в транспортном комплексе.
3. Представление интеграционных процессов с использованием данных, полученных на основе навигационно-телематических систем, с различными информационными системами.
4. Рассмотрение современных подходов организации и обеспечения безопасности дорожного движения на основе цифровых и информационных технологий и системного управления деятельностью по предотвращению дорожно-транспортных происшествий и оценка их потенциала.
5. Рассмотрение проблем формирования и функционирования цифровых систем перевозки грузов и пассажиров.
6. Анализ современных тенденций в организации и управлении дорожным движением.
7. Рассмотрение новых и инновационных технологий технического обслуживания и ремонта транспортных и транспортно-технологических машин.
8. Оценка текущего состояния, опыт разработок и внедрения, перспективы информатизации и цифровизации транспортно-технологических процессов и систем в агропромышленном комплексе.

Основные направления работы конференции:

1. Цифровые и информационные технологии управления транспортными системами.
2. Интеллектуальные транспортные системы.
3. Безопасность дорожного движения.
4. Инновационные технологии на автомобильном транспорте.
5. Инновационные технологии повышения эффективности мультимодальных транспортных процессов.

Решение:

Участники Конференции отмечают значительно возросшее значение роли информационных технологий и инноваций на транспорте в Российской Федерации. Проводимые исследования и разработки вносят существенный вклад в развитие транспорта, а также способствуют повышению эффективности функционирования транспортного комплекса в современных условиях.

По мнению участников Конференции, ключевыми проблемами, требующими научно-обоснованного решения, являются:

• вопросы развития интеллектуальных транспортных систем (ИТС) на общегосударственном, региональном и муниципальном уровнях; обоснование научных подходов к созданию высокоавтоматизированных транспортных средств; проблемы и перспективы развития оперативного информирования участников движения об изменении дорожной обстановки;
• развитие методов оценки эффективности транспортных систем, исследования пассажиропотоков и новых методов управления транспортными потоками и процессами перевозок с использованием ИТС;
• развитие системы поддержки принятия решений для минимизации логистических издержек, повышения качества перевозок пассажиров и грузов; мониторинга процессов перевозок опасных и специфических грузов на основе спутниковых навигационных систем;
• совершенствование процессов управления персоналом сервисных предприятий, поставки запасных частей и методов оценки качества предоставляемых услуг;
• совершенствование методов диагностирования, использования новых материалов, упрочняющей обработки деталей с целью повышения ресурса узлов и агрегатов транспортных средств; повышение эффективности эксплуатации традиционных, гибридных автомобилей, отдельных агрегатов;
• развитие систем экологического мониторинга транспортных потоков, методов снижения дорожно-транспортной аварийности и тяжести их последствий;
• гармонизация транспортных процессов с современными направлениями развития экономики.

Заключение

1. Интеграция навигационных, геоинформационных, и коммуникационных систем носит основополагающий характер в сфере информационного обеспечения и развития транспортного комплекса Российской Федерации. Интеллектуальные транспортные системы являются средством интеграции телематики и спутниковых навигационных систем.
2. Необходимо ускорить развитие научно-методических основ внедрения интеллектуальных транспортных систем на федеральном, региональном, муниципальном уровнях и разработку нормативно-правовых актов, регулирующих деятельность в этой области.
3. Требуется активизировать развитие региональных навигационно-информационных систем и внедрение автоматизированных систем с использованием технологий ГЛОНАСС в транспортный комплекс субъектов Российской Федерации.
4. Современный рынок транспортных услуг в Российской Федерации должен базироваться на передовых информационных технологиях, интегрирующих процессы перевозок пассажиров и грузов, сети распространения транспортной информации, системы управления и обеспечения безопасности дорожного движения.
5. Необходимо совершенствовать образовательный процесс ведущих высших учебных заведений по использованию информационных технологий в транспортном комплексе. Участниками конференции отмечено противоречие между повышением важности деятельности по организации дорожного движения и уменьшением числа подготавливаемых специалистов по этому направлению.
6. Необходимо призвать заинтересованные органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации к поиску эффективных приемов внедрения инноваций в транспортные системы регионов и муниципальных образований.
7. Рекомендовать Оргкомитету подготовить аналитический обзор итогов и результатов Конференции, распространить опыт конференции среди образовательных учреждений, ведущих подготовку кадров для транспортной отрасли, а также научных и производственных предприятий и объединений.
8. Рассмотреть возможность адаптации программных мероприятий последующих конференций актуальными вопросами развития транспортной отрасли, определенными в национальных целях и приоритетах государственного развития.

Читать далее:

• Осенний велофестиваль пройдет в столице 14 сентября

В столице открылась регистрация на осенний велофестиваль. В этом году он пройдет 14 сентября.

Московский велофестиваль — это праздник в поддержку развития велосипедной культуры, масштабное велосипедное событие в России и сообщество людей, которые выбирают активный образ жизни и альтернативный транспорт.

В этом году кикшеринговые компании отмечают троекратный рост числа пользователей электросамокатами по сравнению с прошлым годом. Аналитики компании «Яндекс Go» изучили основные характеристики поездок: маршруты и длительность, время использования. И пришли к выводу, что самокат используют чаще как транспортное средство, а не развлечение.

Как показывает исследование, в 80% случаев аренда стала транспортной, а не развлекательной целью. Как объясняют специалисты, развлекательные маршруты обычно длиннее и с более сложными маршрутами, согласно аналитике, самокаты чаще всего берут от точки А и едут в точку Б по самому короткому маршруту. Если за сезон 2023 года пользователь самоката в среднем совершал 7 поездок, то сейчас это число выросло до 13.

«Кикшеринг по профилю пользования становится все больше похожим на общественный транспорт. И вот почему: в отличие от такси, самокаты и общественный транспорт имеют ярко выраженные часы пик. У такси в течение дня спрос распределяется более равномерно. Больше 40% поездок на самокатах происходит в утренние и вечерние часы пик, — сообщают аналитики компании. — При этом чаще всего арендуют самокаты с 7 до 9 утра и вечером с 17 до 19. В самое активное утреннее время — 8:40 самокаты арендуют в полтора раза чаще, чем днем, а в вечерний пик в 18:00 — в 2 раза чаще. Кроме этого, половина поездок на самокатах начинаются или заканчиваются у транспортных узлов».

Интересно, что самокаты повлияли на частоту аренды такси в летнее время. Пока идет сезон — с весны по осень пользователи СИМ на 23% реже вызывают такси. Также от вызовов такси отказываются те, кому проехать нужно расстояние менее 4 км. В свою очередь это положительно влияет на такси: свободных машин остается больше, чтобы уехать могли те, кому действительно нужно.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев:

Прямо такое чувство, словно раздвоение личности: с одной стороны, мы жестко боремся с СИМ, постоянно вводя новые ограничения и даже создавая зоны, свободные от СИМ; с другой стороны, Яндекс начинает защищать свои интересы, напоминая, что в транспортной концепции СИМ рассматриваются как часть системы перевозок, а именно как «транспорт последней мили».

Начальник научно-исследовательского отдела «Транспортного планирования» ОАО «НИИАТ» Дмитрий Енин:

У каждого вида транспорта и средств передвижения имеется своя ниша и преобладающая группа пользователей. Сравнивать легковые такси и СИМ не совсем корректно. Чаще легковое такси работает на дальние расстояния, СИМ удобны на «коротком плече» и «последнем километре». Кроме того, с использованием СИМ не поедешь в дождь, снег, с ребёнком, пожилым человеком, большими сумками и чемоданами и пр. СИМ — преимущественно средство передвижения для молодёжи и некоторого ограниченного контингента активных людей среднего возраста. Опять же, при благоприятных погодных условиях.

С учётом изложенного, СИМы в России заместить легковые такси не смогут. При этом с появлением электропривода эти средства передвижения оттянули на себя некоторую очень незначительную часть пассажиропотока и пешеходов. Говорить о величине пока преждевременно, да и имеет она больше сезонный характер.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович:

Работа и загрузка всей транспортной системы имеет свои неравномерности, которые повторяют жизненный цикл человеческого общества. Можно выделить суточные, недельные и сезонные неравномерности как транспортных, пассажирских, так и пешеходных потоков. И логичное место в этой неравномерности занимает использование средств индивидуальной мобильности.

В час пик на улицах городов и городских агломераций больше легковых автомобилей, больше пассажиров в салоне общественного транспорта, больше пешеходов на тротуаре. А теперь значительная часть этих пешеходов передвигается с использованием средств индивидуальной мобильности. В городах, где активно присутствуют кикшеринговые компании, доля таких поездок существенно выше, чем во всех других городах. Нельзя сказать, что сейчас самокат стал одной из составляющих транспорта общего пользования. Очень мала доля регулярных ежедневных поездок с использованием самоката в общей структуре транспортных передвижений.

В настоящий момент происходит период адаптации и поиска ниши использования средств индивидуальной мобильности в общей структуре способов реализации транспортных корреспонденций в крупных городах. Значительная доля поездок происходит в сегменте культурных, бытовых и рекреационных поездок, то есть поездок нерегулярных и не связанных с ежедневной трудовой деятельностью.

Тем не менее, следует ожидать, что рано или поздно средства индивидуальной мобильности займут свое место в ежедневных поездках людей городских агломераций с трудовыми целями. И именно с этого момента можно считать, что самокаты и средства индивидуальной мобильности станут атрибутом и дополнением работы транспорта общего пользования.

Читать далее:

Дорожная карта развития СИМ: регулирование, инфраструктура, культура вождения

29 августа в Республике Татарстан состоялось открытие грузового порта «Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр» (СММЛЦ). Это один из крупнейших проектов создания комплексного логистического центра полного цикла в России и крупнейший в Поволжском регионе.

Участие в церемонии открытия приняли заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай, руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко, министр транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан Фарит Ханифов, руководители профильных предприятий.

Дальнейшее развитие портовой инфраструктуры СММЛЦ позволит интегрировать его в МТК «Север-Юг» и вывести на ключевые позиции на данном маршруте с перспективой трансформации в главный грузовой хаб на Волге.

Заместитель министра транспорта РФ Александр Пошивай:

Особенность порта заключается в его географическом положении, так как он находится на пересечении международных транспортных маршрутов «Север – Юг» и «Европа – Западный Китай». Из логистического центра можно попасть в три морских бассейна: Каспийский, Черноморский и Балтийский.

Реализация этого проекта – это прямое исполнение поручения Президента России Владимира Путина по развитию внутренних водных путей страны. Так получается, что лидером в исполнении поручений у нас является Татарстан под руководством Раиса.

Руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко:

СММЛЦ стал первым проектом по созданию хабов, связавших речную и морскую инфраструктуру.

В 2024 году объем тестовой перевалки грузов с использованием речной и железнодорожной составляющей составил более 171 тыс. тонн, из которых 41 тыс. тонн – зерно, 20 тыс. тонн – строительные материалы, более 110 тыс. тонн – инертные материалы. В данный момент грузообороты набирает зона зернового терминала. Основные направления отгрузок – Санкт-Петербург (ЛКХП им. Кирова), порт Высоцк, порт Кавказ.

Протяженность причальной стенки порта составляет более 2,5 км, глубина вдоль причала – 9 м, что позволяет производить одновременную швартовку 13 судов класса «река-море». Вдоль причала расположены железнодорожные пути с выходом к железнодорожной сети вместимостью 455 грузовых вагонов и прорабатываемой способностью до 1500 вагонов в сутки.

Железнодорожные пути позволяют выполнять «прямую перевалку» груза, перемещая его из судна в железнодорожные вагоны/платформы, либо из железнодорожных вагонов/платформ в трюма судна. Это позволяет сократить время доставки и снизить издержки, связанные с хранением и перевалкой грузов.

Потенциал перерабатывающих мощностей центра составляет 2,47 млн тонн грузов. Такие мультимодальные узлы на базе речных портов станут одними из ключевых объектов опорной сети.

Читать далее:

Железнодорожная и морская логистика в России

29 августа в международном аэропорту Томска открыли новый аэровокзал для внутренних авиалиний. Все внутрироссийские рейсы начали обслуживаться через новый терминал с 30 августа. Терминал, который в настоящее время обеспечивает прием/выпуск рейсов всех направлений, будет обслуживать только международные рейсы.

Новое здание аэровокзала площадью 6,8 тыс. м² оборудовано двумя телескопическими трапами – до сих пор в томском аэропорту их не было. В открытом сегодня аэровокзале значительно выросла площадь технологических зон (досмотра и ожидания, регистрации, выдачи багажа). В зоне вылета создана специальная локация для молодежи и студентов с возможностью книгообмена. На привокзальной площади организована автомобильная парковка на 290 мест. Эти и другие новшества позитивно отразятся на комфорте пассажиров, а также встречающих и провожающих.

Первыми удобство нового аэровокзала оценили пассажиры авиакомпании «Сибирь», прилетевшие из Новосибирска. Каждый пассажир первого рейса получил памятный подарок от аэропорта и авиакомпании.

Пиковая пропускная способность нового терминала – 400 пассажиров в час, годовой объем пассажирских перевозок, на который рассчитан современный аэровокзал, – 1 млн человек. Ввод в строй современной и удобной для жителей Томской области и гостей региона инфраструктуры происходит на фоне заметного роста пассажиропотока воздушной гавани. За последние 10 лет, с 2014 года, этот показатель вырос на 12 %, до уровня 600 тыс. пассажиров в 2023 году.

Министр транспорта Роман Старовойт:

Томская область стабильно развивается. Новый просторный аэровокзал будет способствовать притоку туристов и бизнеса в регион, росту качества обслуживания пассажиров. По поручению Президента России Владимира Владимировича Путина мы продолжаем обновление аэропортовой и аэродромной инфраструктуры по всей стране, включая Сибирский федеральный округ. Это крайне важно для повышения связанности регионов нашей большой страны.

Руководитель Росавиации Дмитрий Ядров:

Расширение географии полетов из регионов и рост транспортной доступности городов Сибири – приоритетные задачи для Минтранса России и Росавиации. Новый высокотехнологичный терминал – хороший пример работы бизнеса, направленной на развитие гражданской авиации нашей страны. До конца этого десятилетия россияне, благодаря поддержке Президента и Правительства, получат обновленную инфраструктуру гражданской авиации в десятках аэропортов по всей России.

Концепция нового терминала вдохновлена смелыми изобретениями авиаконструктора Николая Камова, имя которого носит аэропорт. Широкий козырек с двумя диагональными опорами накрывает входную зону, по сторонам от которой расходится веер декоративных ламелей. Плавный изгиб ламелей напоминает вращение лопастей вертолета. Внутреннее пространство продолжает «вертолетную» тему. Фонари верхнего света превращаются в огромные турбины с вертолетными лопастями.

На привокзальной площади перед новым терминалом установлен постамент вертолета Ка-25, разработанного под руководством конструктора Николая Камова.

Читать далее:

Гражданская авиация в Российской Федерации сегодня и ее будущий вектор направления

Минтранс России начал разработку соответствующих поправок в федеральный закон о такси (ФЗ № 580) летом 2023 года. Минэкономразвития как ответственный орган за реализацию инициативы социально-экономического развития России «Электроавтомобиль и водородный автомобиль» поддержало данную инициативу.

Первоначальный вариант проекта предполагал, что правом устанавливать долю электромобилей в такси наделят сами субъекты. Сейчас на площадке Госдумы обсуждается возможность установления минимальной доли электромобилей на федеральном уровне и наделения региональных органов власти правом увеличивать эту долю на уровне региона.

При этом законопроект также предполагает наделение субъектов правом устанавливать и отдельные требования к локализации электромобилей, используемых в такси. «Планируется, что решение о том, какие электромобили должны использоваться в качестве такси, будет приниматься на региональном уровне», — сообщили в Минэкономразвития.

В Минтрансе подтвердили, что проект согласован с заинтересованными федеральными органами власти, в том числе с Минэкономразвития. В транспортном ведомстве ожидают, что он вступит в силу в марте 2025 года.

Проработать вопрос внедрения электротранспорта в сервисы такси, каршеринга и общественного транспорта поручал президент Владимир Путин по итогам заседания президиума Госсовета по вопросам развития общественного транспорта еще в августе прошлого года.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Викторович Арефьев:

Как я понимаю, локомотивом развития зарядных станций решили сделать таксистов. Они должны приобрести электромобили и создать спрос, который поспособствует росту числа зарядных станций. В одном из недавних выпусков на радио «Россия» подключили Нижний Новгород, откуда сообщили об имеющихся 382 автомобилях, из которых только два находятся в ремонте, остальные активно работают, и в ближайшее время их количество планируется увеличить до 500. А зарядных станций уже имеется 120. Поддержка там интересная: из 12 лизинговых платежей за машину два оплачивает регион.

Основная проблема внедрения электромобилей, особенно в сфере такси, заключается в экономических аспектах. Такси – это бизнес в чистом виде, и зарядные станции здесь играют второстепенную роль, влияя на развитие частного электромобильного парка. Экономическая сторона оставляет желать лучшего. Начнем со стоимости самого авто. В нижней ценовой категории, что актуально для такси, разрыв в цене может достигать миллиона рублей и более, тогда как в премиум-сегменте разница не столь ощутима, но на нижнем и среднем уровне она весьма значительна.

Во-вторых, для любой коммерческой организации – таксопарка, автомобиль представляет собой актив, который можно продать и вернуть, если не вложенные, то хотя бы какие-то средства. Электромобиль, как актив, через пару лет эксплуатации теряет свою ценность. Проблема в ресурсе батарей, который следует измерять циклами зарядки, а не годами. Правильная зарядка, не допуская полной разрядки батареи, важна, но в такси, особенно с водителями, которые не всегда соблюдают такие нюансы, батареи полностью изматываются за два-три года. А электромобиль с исчерпанной батареей почти ничего не стоит.

Теперь о главном – экономия на топливе! Извините, но таксопарки её не замечают. У нас мало таксопарков, которые нанимают водителей официально и учитывают расходы на топливо. В большинстве случаев водитель просто берет машину в аренду, и вся экономия на топливе принадлежит ему. Вроде бы, водители должны выстраиваться в очередь, но это не так. Причина в невысоких пробегах, особенно зимой. И даже несмотря на наличие зарядных станций, потеря времени на зарядку остается проблемой.

Таким образом, учитывая все эти факторы, электромобили в сфере такси, даже при значительной государственной поддержке, имеют весьма неопределенные перспективы. Более того, необходимость такой поддержки вызывает споры, так как придать такси значимость социальной сферы проблематично. С другой стороны, если бы электромобили действительно были выгодны с экономической точки зрения, таксопарки могли бы сами решить вопрос с зарядными станциями.

Читать далее:

Планы развития ФГИС «Такси» в 2024 году обсудили на форуме «Цифровая эволюция — 2024»

Государственная информационная система электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД) предназначена для создания единой информационной среды, аккумулирующей данные по грузовым транспортным перевозкам. Функционал системы постоянно расширяется, чтобы обеспечить в перспективе бесшовные мультимодальные перевозки за счет тиражирования ГИС ЭПД на все виды транспорта (автомобильный, железнодорожный, авиационный, водный) и на все виды перевозок: внутренние, в рамках Российской Федерации, а также международные – для обеспечения экспорта, импорта и транзита.

С 1 сентября 2024 года электронное резервирование даты и времени подъезда к автомобильным пунктам пропуска для пересечения государственной границы грузовым автотранспортом начнет функционировать на базе Государственной информационной системы электронных перевозочных документов (ГИС ЭПД), в том числе с использованием единого портала «Госуслуги».

Российским перевозчикам система резервирования позволяет забронировать место, если они являются юридическими лицами или их представителями, а также индивидуальными предпринимателями. Авторизоваться в ГИС ЭПД можно уже сейчас на сайте eopp.epd-portal.ru. Необходимо иметь подтвержденную учетную запись на портале «Госулуги». Для авторизации перевозчика необходимо добавить организацию в публичную группу «Пользователь сервиса резервирования».

Для иностранных перевозчиков грузов с 28 августа 2024 года открыта возможность зарегистрировать в ГИС ЭПД личный кабинет. Для этого необходимо иметь электронную почту и номер телефона.

После авторизации на портале ГИС ЭПД появится возможность создания карточек транспортных средств, которые планируется использовать при бронировании электронной очереди. Карточка транспортного средства подлежит обязательной проверке и подтверждению. Важно заблаговременно заполнять и подтверждать карточки для сокращения времени обработки заявок.

Алевтина Григорьевна Кириллова, член Общественного совета Ространснадзора, доктор технических наук, Действительный член Российской Академии транспорта:

Ответственный подход к задаче цифровой трансформации транспортной отрасли демонстрируют недавние решения Правительства Российской Федерации. 3 июля 2024 года Председателем Правительства Российской Федерации Михаилом Мишустиным было подписано Постановление о создании Национальной цифровой транспортно-логистической платформы (НЦТЛП). Задача НЦТЛП – улучшить работу отечественного бизнеса в области грузоперевозок.
В настоящее время одной из основных проблем транспортной отрасли является отсутствие единой системы обмена перевозочными, разрешительными и товаросопроводительными документами. Внедрение электронного документооборота на всех этапах грузоперевозок, в том числе (и особенно) при пересечении государственной границы, создание единых стандартов цифрового взаимодействия с контролирующими органами, безусловно, упростит работу как транспортных компаний, так и таможни.

Создание и запуск в практическое поле логистики системы электронного резервирования даты и времени подъезда к АПП на госгранице России с помощью ГИС ЭПД упростит для российских перевозчиков процесс пересечения границы, а ответственным таможенным органам позволит улучшить нормативное регулирование при осуществлении грузовых перевозок и обеспечит быстрое прохождение грузоперевозчиками контрольных процедур.

Читать далее:

С 1 сентября 2024 года система электронной очереди для пересечения госграницы начнет функционировать на базе ГИС электронных перевозочных документов и портала Госуслуг

Впервые в истории железнодорожного транспорта России ОАО «РЖД» запустило электропоезд, который будет перевозить пассажиров в автоматическом режиме. Специально оборудованная «Ласточка» будет курсировать по Московскому центральному кольцу. Автоматика полностью берет на себя ведение поезда, с помощью нейронных сетей самостоятельно оценивает ситуацию, принимает решения и выполняет необходимые действия.

При этом машинист по-прежнему находится в кабине для контроля, открытия и закрытия дверей во время посадки и высадки пассажиров. В любой момент он сможет взять управление в свои руки. Таким образом, обеспечивается двойной контроль безопасности. По международной классификации это третий из четырех возможных уровней автоматизации.

Одним из первых пассажиров «Ласточки» с автопилотом стал генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Он проехал в кабине инновационного состава, пообщался с разработчиками автоматизированной системы и машинистом электропоезда.

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров:

Сегодня – поистине историческое событие: мы запустили беспилотное движение на железнодорожном транспорте. Мы первые не только в России, но и в мире. Пассажирских поездов в регулярном сообщении на наземном железнодорожном транспорте с третьим уровнем автоматизации в мире до сих пор не было. Поезд управляется полностью автоматически.

РЖД несколько лет ведут работу над созданием системы беспилотного движения поездов. Перед запуском такого поезда была проделана огромная работа. Учтены все возможные нюансы, чтобы обеспечить максимальную безопасность пассажиров, созданы десятки различных сценариев нештатных ситуаций. Автопилот и система умного зрения реагируют на них раньше, чем машинист. Работа всех систем «умного электропоезда» прошла испытания. Получены соответствующие сертификаты.

Отметим, что это полностью российские решения. Некоторые из них реализованы впервые в международной практике. Они выполнены в сотрудничестве между отраслевыми институтами, ведущими университетами и производителями, в том числе интеллектуальное техническое зрение, сложные нейронные сети, цифровые технологии связи.

Внедрение беспилотных технологий – неотъемлемая часть развития пассажирского сообщения. В настоящее время поезда идут по МЦК с интервалом 4 минуты. Но пассажиропоток растет, и в будущем нужно стремиться к увеличению интенсивности движения. Чтобы обеспечить сокращение интервала хотя бы на минуту, до 3 минут, необходимо пересмотреть всю технологию организации движения, переходить к технологиям, снижающим влияние человеческого фактора.

До конца года в РЖД планируется завершить испытания бортовых систем и технического зрения по четвертому, наивысшему уровню автоматизации. Поезд сможет управляться уже без необходимости присутствия машиниста в кабине.

Председатель комиссии по железнодорожному  транспорту в общественном совете Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) Виталий Попов:
Запуск в эксплуатацию моторвагонного подвижного состава, следующего в автоматическом режиме с пассажирами в салоне, это значимая веха в развитии железнодорожного транспорта. Пока машинист в кабине ещё выполняет контрольные функции, но по мере дальнейшего развития технологии эти функции перейдут к машинистам-операторам, которые будут в удаленном режиме из центра диспетчерского контроля и управления осуществлять мониторинг и контроль за движением внутригородских электричек. Реализация этой технологии полностью укладывается в вектор на достижение технологического лидерства в отдельных технологиях на мировом уровне, повышение производительности и интеллектуализации труда, обеспечение безопасности движения поездов через исключение человеческого фактора. Эта технология возникла как развитие научного и практического опыта, полученного при реализации проекта для маневровых локомотивов в автоматическом режиме на станции Лужская Октябрьской железной дороги. Этот проект также в высокой степени готовности и в ближайшей перспективе перейдёт к стадии тиражирования.

Уверен, что сейчас настало время переходить к разработке технологии вождения в автоматическом режиме магистральных грузовых локомотивов. Здесь вижу также возможность поэтапного развития технологии вождения в автоматическом режиме с машинистом в кабине и, в дальнейшем, без машиниста. В целом запуск в эксплуатацию электропоезда с уровнем автоматизации 3 это действительно знаменательное событие, и, пользуясь случаем, от всей души хочу поздравить коллег с достижением высокого уровня технологии на железнодорожном транспорте.

Аналитик по транспорту, блогер Андрей Киреев:

Если речь идет о беспилотных технологиях, напомним, что термин «беспилотные» обозначает отсутствие человека в кабине (а в некоторых случаях и самой кабины!). Такие системы уже используются в европейских метро. Московская «Ласточка» оснащена автопилотом, который относится к третьему, высокому уровню из четырёх возможных. В ней присутствует машинист, который контролирует посадку и высадку пассажиров. Автоматическое управление поездами, включающее регулировку скорости и торможения, внедрено в большинство современных составов.

Автономная система возможна исключительно в замкнутых средах. На примере транспорта, это авиация, где исключена вероятность столкновения с внешними объектами, а также железные дороги и метро при их полном обособлении (изоляция от автомобильного потока, населения городов, гуляющих животных). Московское центральное кольцо (МЦК) имеет преимущество благодаря своей небольшой протяженности и изначально изолированной структуре (чуть более 50 км пути позволяют этому быть реальностью). В случае железнодорожных перевозок часто встречаются длинные участки (до 1000 км), на которых работают локомотивные бригады. Строительство бетонных стен вдоль таких маршрутов не является рациональным расходом средств, а внедрение автономных технологий на сравнительно коротких участках не избавляет от необходимости в машинистах, не принося существенных преимуществ. В метро изоляция системы также возможна, однако московское метро перегружено, что затрудняет использование беспилотных технологий. Беспилотные поезда дольше бы ожидали на станциях, чтобы убедиться в полном входе пассажиров, что снизило бы количество поездов в час и усугубило бы проблему переполненности в часы пик.

Скорость и «зрение» беспилотного транспорта. Очень показательна эксплуатация в зимний период, когда идет сильный снег, и датчики/камеры существенно искажают восприятие системы автоматического управления. Чем меньше дистанция «зрения», тем ниже скорость. Здесь все очевидно, поезд должен успеть остановиться в зоне, где электроника обнаружила потенциальный конфликт. Чем хуже погодные условия, тем меньше обзор, следовательно, остается более короткий тормозной путь. Все это приводит к снижению скорости. Однако для МЦК это не критично, поскольку здесь скорости изначально очень низкие и без автоматических систем. Средняя скорость движения МЦК ниже 40 км/ч, при идеальных условиях беспилотный транспорт может развивать скорость 60-70 км/ч (по данным двухлетней давности, возможно, сейчас показатели немного улучшились).

В Москве существует автономный общественный транспорт — канатные дороги. Ранее беспилотным был и монорельс, до его передачи в Московское метро. Стоит отметить, что переход монорельса на автоматизированную систему потребовал уменьшения скорости при движении вдоль станции (до 5 км/ч, чтобы люди на платформе могли заметить приближение поезда).

По моему мнению, переход МЦК на полностью автоматизированную систему (запланированный на 2026 год) станет возможным при условии установки на платформах ограждений с дверьми (аналогично станциям закрытого типа в метро СПб). Однако для внедрения этой технологии потребуются значительные инвестиции, что приведет к ещё большей задержке и так уже не слишком высокой скорости МЦК.

В отличие от монорельса на магнитной тяги, не зависящего от погодных условий, железные дороги сильно зависят от дождя и снега, так как сцепление колес с рельсами меняется, что влияет на тормозной путь. Конечно, это можно компенсировать снижением скорости (например, для точного позиционирования поезда на станции его скорость не будет превышать 2 км/ч), но оправданно ли это и как сильно это скажется на пассажиропотоке?

Читать далее:

Первый беспилотный поезд в столичном метро запустят к 2026 году

ОАО «РЖД» приступает к реализации третьего этапа развития Восточного полигона