В условиях продолжающейся урбанизации развитие новых транспортных и информационных технологий в значительной мере оказывает влияние на формирование мобильности городского населения, на распространение новых видов и моделей передвижений населения. В свою очередь развитие новых форм городской мобильности порождает как новые ожидания и перспективы, так и новые проблемы.
Вадим Валерианович Донченко к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о перспективных решениях транспортных проблем за счет реализации градостроительных решений: «Градостроительство оказывает явное влияние на жизнь и на транспортное поведение. Если этого не учитывать, то усилия, предпринимаемые властями зачастую оказываются не эффективными. Ярким примером является город Москва — многое сделано в части транспорта, но ситуация с перегрузкой транспортной системой остается нерешенной. Очевидно, вина здесь лежит вне транспортного сектора. В России доля городского населения составляет 80% — урбанизация в России имеет свою специфику. Рост городского населения крупных городов в основном идет за счет центрального, западного и южного федерального округов. Имеется существенная внутренняя миграция из сельской местности, из малых и средних городов в крупные города. Урбанизация сопровождается и субурбанизацией, то есть ростом пригородных зон, которые зачастую растут даже быстрее городов. Рост городов и городских агломераций порождает увеличение протяженности поездок, увеличение транспортного спроса населения и экономики. Это происходит на фоне роста автомобилизации, которая в прошлом году составила 330 легковых автомобилей на 1000 жителей. К 2030 году прогнозируется, что число ежедневных поездок на работу, маятниковых поездок, увеличится на 20-40%. Во многих случаях, недостаточное развитие общественного пассажирского транспорта и низкое качество его услуг ведет к росту использования личных автомобилей. А падение доверия к общественному пассажирскому транспорту в период пандемии COVID-19 также способствует увеличению использования личного транспорта. Все это ведет к целому ряду негативных последствий: рост транспортных заторов и перегруженность улично-дорожных сетей, рост смертности и заболеваемости городского населения, увеличение дорожно-транспортной аварийности и некомпенсируемое разрушение автомобильных дорог. С чем бороться, чтобы снизить эти негативные последствие: выбросы и аварийность в первую очередь зависят от суммарного пробега автомобиля. Поскольку большинства парка в городах — это легковые автомобили, то надо сокращать использование личного автомобильного транспорта. По зарубежному опыту — сокращение использования личного автотранспорта в конечном итоге приведет к сокращению их покупок. Что касается транспортных заторов, то они являются индикатором качества работы городских транспортных систем, но в то же время, заторы — это показатель того, что город живет и экономика функционирует. Заторы нельзя рассматривать и как позитивное явление — необходимо обеспечивать снижения спроса поездок на автомобиле и обеспечивать определенный уровень мобильности людей, товаров и грузов. Один из путей сокращения использования личного автомобиля в городах может стать сокращение генерации транспортного спроса за счет повышения доступности объектов транспортного притяжения — доступность является основным инструментом, который позволяет снизить транспортный спрос. Второе, это внедрение доступных транспортных альтернатив использованию личного транспорта — немоторизованные виды передвижения, общественный пассажирский транспорт и новые формы мобильности. Внедрение современных IT-сервисов, создающих условия для персонализации получения транспортных услуг и обеспечения их требуемого качества. Очень важной, хотя и непопулярной мерой является использование различных мер дестимулирования использования личного автотранспорта — парковочная политика, создание экологических зон и физическое перераспределение дорожного пространства».
По данным аналитического агентства Автостат российский автопарк за период 2010-2020 гг. вырос на 30%. В начале 2010 года объем всех транспортных средств составлял 43,9 млн ед., а в 2020 году он увеличился на практически на 15 млн и составил 58,7 млн ед. Самую большую долю в автопарке транспортных средств занимают легковые автомобили: за 10 лет их количество увеличилось с 31,8 до 44,5 млн ед. На дорогах России стало больше коммерческого автотранспорта: по состоянию на начало 2020 года их насчитывалось 4,2 млн ед., что в свою очередь на 31% больше по сравнению с 2010 годом. Грузовые автомобили демонстрируют более скромный рост (+9%), при этом их численность также выросла, хоть и не значительно: с 3,5 до 3,8 млн ед.
«Пока электросамокаты не приравнивают к транспортным средствам. И, скорее всего, не приравняют. Автомобильное лобби сильно, и оно оставляет дороги за собой, делиться дорогами не хотят. Но борьбу мы продолжаем, потому что элетросамокаты — это будущее. И если не в таком виде, то в другом нужно поправки вносить», — сказал Алексей Цивилев. 
Эксперты уверены, во время дождей и снега они попросту могут стать неуправляемыми. Председатель регионального отделения Всероссийского общества автомобилистов и член Общественной палаты Санкт-Петербурга Валерий Солдунов отмечает :«Этот вопрос стоит под контролем, мы ждем поправок в правила дорожного движения. Это обсуждали и в обществе, и в Общественной палате Санкт-Петербурга. Не за горами зимний сезон, и, на мой взгляд, эксплуатацию таких средств передвижения разрешить нельзя. Это просто опасно. В качестве рекомендации с наступлением холодов и заморозков советую не эксплуатировать средства индивидуальной мобильности как частным владельцам, так и тем, кто занимается шерингом. Запретить мы сейчас не можем. Ходите пешком, ездите на общественном транспорте».
По словам Министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексея Нечаева, власти региона выкупили имущественный комплекс транспортного «ЧелябГЭТ» в рамках процедуры банкротства. В настоящее время ведется работа по оценке объема инвестиций, которые необходимы для модернизации этого имущества. По мнению Нечаева, «особенно удручает» состояние дорожного полотна возле трамвайных путей. Как пояснил министр, горэлектротранспорт — одно из направлений работы, которая ведется ведомством в рамках формирования и развития единой транспортной системы для Челябинской агломерации. «Мы заказали Южно-Уральскому госуниверситету транспортную схему нашей агломерации. Первый этап охватывает Челябинск, Копейск и Сосновский район. Второй этап — семь муниципальных образований, которые также входят в Челябинскую агломерацию», — сказал министр входе заседания 29 октября. Как сообщается в документах к заседанию, для реализации мероприятий по модернизации транспортной системы агломерации Южно-Уральский госуниверситет проводит научно-исследовательскую работу. Ее цель – определение оптимальных маршрутов движения общественного транспорта и видов этого транспорта. Однако из-за введения режима повышенной готовности по COVID-19 специалисты не могут провести реальное обследование пассажиропотока. В результате дата завершения исследовательской работы представителей ВУЗа сдвинута на первое полугодие 2021 года. Таким образом, сдвигается и переход на новую систему общественного транспорта с 1 января на 31 декабря 2021 года.
«Если мы хотим, чтобы общественный транспорт у нас был столь же развит и хорошо функционировал, как в Москве, Санкт-Петербурге или Казани, то надо понять, что там сделали для этого, – считает преподаватель кафедры автомобильного транспорта Южно-уральского Государственного Университета Кирилл Мячков. – Например, в Казани большой толчок преобразованиям дало празднование 1000-летия города. Собрались вместе представители власти, специалисты и вместе выработали стратегию. Конечно, были и значительные финансовые вливания, что позволило обновить подвижной состав – сейчас, насколько я знаю, его средний возраст составляет пять-шесть лет. В Тюмени тоже собрались и решили в корне поменять систему. Во всех успешных примерах в городах перекраивали маршрутную сеть. Сейчас в Челябинске идут по тому же пути, работают с перевозчиками. Но я убеждён, что нельзя отказываться от частных перевозчиков, муниципалы не смогут выполнить весь объём перевозок. Инвесторы готовы вкладывать средства, выходить из тени, но у них нет понимания, как будет развиваться рынок. Надо, чтобы были грамотная стратегия и чёткие правила. Должен быть грамотный симбиоз муниципальных и частных перевозчиков. Думаю, позитивные изменения есть, наметилась хорошая тенденция. Власти действительно намерены всерьёз решить проблемы общественного транспорта».
Мэр города Ярославль Владимир Волков в ходе форума отметил важность развития интеллектуальных транспортных систем в городе: «Мы двигаемся в направлении увеличения, расширения и дополнения новых систем внедрения в транспортную сферу, все это связано с ГЛОНАСС. В Ярославле действует 120 маршрутов, ежедневный выпуск транспорта составляет 862 единицы. Внедрение ГЛОНАСС/GPS позволяет в режиме реального времени получать оперативную и полную информацию о ситуации на маршрутах и контролировать соблюдение расписания движения. Также разработан сервис «Общественный транспорт ONLINE, он отображает на карте города положение транспорта на маршрутах в режиме реального времени». Напомним, в 2017 году Госкорпорация Ростех и Правительство Ярославской области подписали соглашение о намерениях реализации экосистемного проекта «Умный город». Проект стал первым «пилотным» проектом в рамках деятельности НПО «Конверсия» – совместного предприятия Ростеха и Внешэкономбанка. Пилотный проект «Умного города» включал в себе следующие элементы: внедрение систем фото-видео фиксации нарушений, весогабаритного контроля, с центром управления IT системой и системы видео мониторинга и оповещения населения, а также единый центр оперативного реагирования.
Крайний Север испытывает проблемы со сбоями технологий из-за климата. Глава Городского округа «город Якутск» Сардана Авксентьева подчеркнула, что в регионе необходимы технологии, которые выдерживают перепады в температуре, они должны работать в экстремальных условиях: это температура до минус 50 градусов Цельсия. Кстати, несмотря на непростые климатические условия, республика Саха в 2020 году получит средства из федерального бюджета на внедрение интеллектуальной транспортной системы. План будет реализован до 2024 года в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».Система позволит автоматизировать процесс управления дорожным движением в Якутске через установку подсистемы светофорного регулирования, стационарных скоростных пунктов весогабаритного контроля, организации информирования водителей о транспортной и метеорологической обстановке по маршруту движения.
Глава Совета Фонда развития цифровой экономики Герман Клименко отметил, что «автоматизация требует комплексного решения, городам следует поэтапно проходить цифровизацию всех направлений». По его словам, цифровизация важна для решения социальных и экономических проблем. Более того, время урбанизации показало, что цифровые технологии привлекают людей комфортом и возможностью участия в жизни города. Технологии будущего уже являются частью нашей жизни — к 2030 году прогнозируют массовый переход на беспилотный транспорт. Правительство уже подписало постановление № 1415, по которому беспилотные автомобили с инженером-испытателем за рулем могут тестироваться на всех дорогах общего пользования на территории Москвы и Республики Татарстан. Представители зарубежных компаний анонсируют тестирование летающих автомобилей — от тенденции не отстает и «Яндекс.Авто».
Власти будут и дальше повышать качество общественного транспорта столицы. Об этом мэр Москвы Сергей Собянин написал на своей странице в социальной сети «ВКонтакте».«Без постоянного развития транспортной системы невозможно представить существование такого мегаполиса, как Москва. Даже в самые тяжелые дни пандемии общественный транспорт работал. И мы продолжаем его модернизацию, несмотря на сложности, вызванные COVID-19», — написал мэр. Он отметил, что с каждым годом все больше москвичей пользуются общественным транспортом, каршерингом, такси, потому что это быстро, удобно и комфортно. «Мы будем и дальше повышать его качество — для этого закупаются новые машины, строится метро, появляются новые виды транспорта. В результате нам удалось повысить скорость, безопасность и комфорт передвижения миллионов москвичей», — подчеркнул Собянин. Он пояснил, что время в пути для городского транспорта от МКАД до центра Москвы сократилось на 13 минут. На 20% выросла средняя скорость движения по магистралям. С 2011 года введены 56 новых станций метро. «Старое «ржавое» кольцо Москвы стало современным комфортным МЦК. Это еще 31 станция. Развиваем Московские центральные диаметры — наземное метро. Они соединили центр и Подмосковье — это еще 60 станций на карте. Только на рельсовом транспорте количество мест для пассажиров выросло на 25%», — написал мэр. Собянин подчеркнул, что Москва демонстрирует рекордные темпы обновления транспортного парка, опережающие почти все мировые города — это современные поезда «Москва» в метро, «Иволги» на МЦД, «Ласточки» на МЦК, трамваи «Витязь-Москва» и электробусы.
О том, как возникла концепция нынешней транспортной системы города,и куда дальше будет развиваться транспортная система Москвы,рассказал Артем Шаклеин, инженер-исследователь Центра цифровых высокоскоростных транспортных систем при Российском университете транспорта (МИИТ). Артем Шаклеин поделился, как проходила интеграция железной дороги в городскую среду: «История с интеграцией железнодорожного транспорта для перевозки пассажиров в городской черте не нова. Мы имеем богатый опыт европейских городов — Берлина и Парижа. Такие системы призваны решить насущную транспортную проблему — проблему автомобилизации и пробок. Именно железнодорожный транспорт считается одним из эффективных способов решения таких проблем. Железнодорожный транспорт является экологически чистым транспортом, а это один из приоритетных вопросов на повестке крупных городов. К тому же, этот транспорт обладает высокой провозной способностью. В крупных городах, насквозь пронизанных железнодорожными линиями, целесообразно использовать железнодорожный транспорт. Если начать с развития МЦК: с 2016 года вновь по Московскому центральному кольцу поехали пассажирские ласточки. Кольцо было электрифицировано, на нем построили дополнительные главные пути и, таким образом, оно превратилось в замкнутый контур — замкнутую железнодорожную инфраструктуру. На МЦД ситуация несколько иная — там нет замкнутой инфраструктуры, а, помимо пригородно-городских поездов, обращаются и другие поезда — поезда дальнего следования, дальнего пригорода, высокоскоростные и грузовые поезда. Все это пока умещается на одной паре главных путей, но, конечно, такой проект как МЦД, должен иметь свою собственную выделенную пару путей. Полностью убрать грузовое движение не представляется возможным — в Москве функционируют и промышленные предприятия, и крупные сортировочные станции. Перед нами всегда стоит задача сохранить в оптимальном соотношении все виды движения — в этом и состоит задача при проектировании таких проектов как МЦД. Сегодня мы даем минимальный интервал и наилучший потребительские свойства сервиса для пассажиров и обеспечиваем ритмичность грузовой работы в Московском узле. В целевом состоянии инфраструктура МЦД предполагает наличие 4 главных путей — нужны две пары на головном участке от Лобни до Одинцово. Сейчас практически на всех участках Московского узла третьи и четвертые пути находятся на этапе проектирования и строительства. Для того чтобы нам запустить диаметры на интервале 5 минут в час пик и 10 во вне пик — необходимо иметь 2 пары главных путей. Помимо этого, надо развивать и конечные станции диаметра — некоторые уже завершили реконструкцию, а некоторые еще в процессе». Артем Шаклеин также выделил ряд сложностей в ходе интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду: «Среди трудностей при строительстве инфраструктуры нельзя не сказать об уникальном участке — от станции «Каланчевская» до станции «Курская». Там строится вторая дополнительная пара путей. Со строительством этого участка сопряжены колоссальные трудности, с которыми пока удается справляться. Через эти два пути проходит не только пригородное сообщение, которое нельзя останавливать на время стройки, но и движение поездов дальнего следования. Через этот маленький участок в несколько километров проходит большое количество поездов, которых так просто взять и отменить нельзя. Поэтому придуман ряд мероприятий: сложные окна — перерывы движения, для поездов дальнего следования строится новый железнодорожный вокзал на станции «Черкизово», где в скором времени поезда будут делать остановку». 
Михаил Ростиславович Якимов, д.т.н., профессор кафедры «Организация и безопасность движения» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) не разделяет концепцию «наземного» метро в Москве: «Область наиболее эффективного применения железнодорожного транспорта — это пригородные и междугородние перевозки пассажиров. В качестве городского, используемого в центральной части города, придуманы соответствующие виды транспорта — разновидности автомобильного транспорта, с использованием разных энергетических установок, в том числе, железнодорожный рельсовый транспорт, а именно — трамвай. Именно эти системы транспорта наиболее полно сочетаются с пешеходным движением, с плотной городской застройкой, и не противоречат концепции удобной городской среды. Многие города в мире идут по пути демонтажа ранее построенных железнодорожных линий, разрезающих городскую ткань, тем более, если они генерируют транзитное движение через центральную часть города. Необходимость в сокращении транзитного движения и ликвидация несвойственной для городского центра транспортной инфраструктуры — основная стратегия транспортного развития крупных европейских городов. К сожалению, в этом плане Москва не прислушалась к опыту европейских столиц: идет новое строительство транспортной инфраструктуры в непосредственной близости к центру города. На пути следования инфраструктуры сносятся исторические здания, а ткань города еще больше разрезается многочисленными железнодорожными путями. Вблизи новых железнодорожных путей снижается качество жизни, увеличивается параметрическая нагрузка на окружающую среду в виде дополнительного шумового загрязнения от следующего по железнодорожным путям подвижного состава, обеспечивающего транзитные поездки».
О том, как в России реализуется «зеленая» транспортная политика рассказал декан факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин: «О чистом воздухе городов в транспортно-градостроительном контексте наши предшественники урбанисты говорили уже давно. Например, нынешняя транспортная политика в городах США задается положениями закона Clear air act — это интереснейший факт. Надо понимать, что американские города, приспособленные к автомобильным поездкам, кратно лучше Москвы или любого города России. Для любого города мира, Москвы, Барселоны, считается простой баланс — сколько в городе автомобилей и сколько асфальта. Это соотношение для автомобильного ориентирования городов Северной Америки вполне пристойно — 150-200 кв. метров на автомобиль. В Москве эта цифра чуть больше 20 кв. метров. Что такое 20 кв. метров для одного автомобиля — это чуть больше гаражного лота. Если все автомобили в Москве в какое-то несчастливое утро выедут на проезжую часть, то в столице будет пробка на следующие 100 лет. Возвращаясь к США, даже в их прекрасных условиях, гораздо более приспособленных к всеобщей автомобильной мобильности, были предприняты уникальные для 20 века усилия в части развития общественного транспорта. Обращаясь к нашим реалиям, в прошлом году мы с коллегами предприняли сделать количественные оценки того, как меры Московской транспортной политики сказываются на экологическую обстановку, следовательно, на здоровье населения. Обстоятельства текущего года сильно помешали завершению нашего исследования. В результате наложения транспортного моделирования, специфических измерений состояний воздушной среды и измерений здоровья детей, нам удалось выяснить, что Москва идет в нужную сторону. Путь этот очень сложный и медленный. То, что было сделано за последние годы в столице, привело к коренному изменению транспортного поведения жителей. Наблюдается прирост платных пассажиров в автобусах и метро. Мы чуть-чуть снизили загруженность улично-дорожной сети и, соответственно, снизили экстерналии, связанные с плотными транспортными потоками и многочасовыми заторами. Это дается очень трудно, потому что только-только значительную часть автомобилистов нам удалось склонить к ежедневному пользованию общественным транспортом. Никто ни в одном городе мира не воюет против автомобилистов, вопрос в том, чтобы уговорить, убедить автомобилиста не совершать поездки из периферии в центр». Михаил Блинкин уверен, что Москва в части транспортно-градостроительной политики медленно, но верно идет в разумных трендах. 
Отметим, 26 октября были предоставлены интересные данные — компания BCG опросила в конце 2019 года более 2 тыс. жителей Пекина, Бостона, Лондона и Москвы об их транспортных предпочтениях. «Поскольку за долю на рынке городской мобильности борется множество игроков, жители современных мегаполисов могут выбирать среди огромного количества конкурирующих предложений. Муниципальным властям нужно навести порядок в этом хаосе. Но прежде всего им необходимо понять, что потребители хотят получить от городского транспорта. Результаты наших исследований показывают, что их предпочтения сводятся к трем основным приоритетам»,— говорит Николаус Ланг, управляющий директор и старший партнер BCG. Большинство опрошенных сочли стоимость проезда, простоту использования и комфорт менее значимыми факторами. Помимо предпочтений BCG узнала и основные проблемы, которые заботят горожан при перемещении по городу на транспорте. 57% считают главной болевой точкой воздействие транспорта на экологию города, 56% — непродуктивность времени, которое тратится на перемещение, и 53% — отсутствие гибкости при планировании поездок. «На примере Москвы и других мировых мегаполисов мы видим, как за какие-то 5–10 лет быстрый рост городского населения вместе с ростом числа автомобилей и не успевающей за ним инфраструктурой приводят к чрезмерной нагрузке на транспортные сети. Так, в среднем москвичи проводят в транспорте 225 часов в год, каждый пятый тратит на дорогу час и более за одну поездку. И это несмотря на то что по числу доступных видов транспорта и пропускной способности метрополитена Москва находится в топ-3 в мире»,— подчеркивает Владислав Бутенко, управляющий директор и старший партнер BCG, председатель «BCG Россия». Отвечая на вопрос «Как изменилось ваше желание владеть личным авто за последние 12 месяцев», лишь 9% автовладельцев заявили, что это желание уменьшилось. 41% заявил, что оно увеличилось, а 50% заявили, что это желание не изменилось — то есть они не готовы отказаться от использования машины в своем городе. В то же время среди тех, кто не владеет машиной, у 23% опрошенных желание иметь личное авто сократилось за последние 12 месяцев, у 24% — выросло, у 53% не изменилось. «Казалось бы, все просто: нужно, чтобы люди пересели из личных автомобилей на общественный транспорт или воспользовались альтернативными вариантами мобильности — например, такими как каршеринг или велосипед,— отмечает BCG. Однако многие не готовы отказаться от личного транспорта, поскольку пока не находят равнозначной для себя альтернативы, отвечающей их требованиям.
Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта Аналитического центра НАФИ: «Для комфортных автопутешествий по стране в первую очередь необходимо сосредоточиться на решении проблем, связанных с качеством дорог и выравниванием скоростного режима – это основные проблемы российских автопутешественников. Чтобы решить их прежде всего стоит пересмотреть стандарты строительства дорог, провести аудит дорожных знаков с последующей ликвидацией избыточных знаков ограничения скорости, а также ужесточить требования к ремонтным организациям в отношении сроков выполнения работ и установки ограничивающих знаков при фактическом отсутствии таких работ. Другой важной задачей является поддержание бесперебойной мобильной связи и интернета вдоль федеральных трасс страны». Всероссийский опрос был проведен в конце августа-начале сентября 2020 г. Опрошено 1600 человек старше 18 лет в 53 регионах России.
В четверг, 22 октября Спикер Государственной Думы Вячеслав Володин предложил в случае получения дополнительных доходов федерального бюджета на 2021−2023 годы направить их на обновление парка общественного транспорта в регионах. «Речь идет о модернизации городского общественного транспорта. Вы видите, в каком состоянии, особенно в регионах-реципиентах — а у нас таких большинство, подвижной состав», — отметил спикер. Вячеслав Володин подчеркнул, что такое решение позволит поддержать промышленность и создать новые рабочие места, пишет пресс-служба Госдумы. Предложение войдет в текст постановления Госдумы при рассмотрении федерального бюджета. Глава Минфина предложение поддержал. Стоит отметить, что федеральный бюджет в 2019 году был исполнен с профицитом 1,967 млрд рублей. Доходы составили 20,188 млрд рублей, а расходы – 18,214 млрд рублей.
О проблеме изношенности парка общественного транспорта рассказал Олег Бадера, Председатель комитета по развитию транспортной инфраструктуры Общероссийской общественной организации «Деловая Россия»: «Необходимо правильно выстроить систему. Например, у такси не было раньше системы: старый автопарк и безопасность перевозок на низком уровне. Появилась система, которая сделала платежи прозрачными и пришли банки, лизинговые компании, резко обновился парк. Эта процедура должна произойти в сфере общественного транспорта. Еще в 2017 году проходил госсовет, на котором Президент поставил задачу чиновникам найти решения для привлечения инвестиций частного бизнеса в сектор пассажирских наземных перевозок. Небезопасный транспорт — это проблема чиновников. Пассажиры должны знать, что качественная и безопасная перевозка возможна и должны знать, что имеют полное право обратиться в Департамент транспорта с жалобой на некачественную услугу, а вслед за этим, и в прокуратуру, где следят за соблюдением должностных обязанностей чиновников, которые допускают на дороги сомнительных перевозчиков». 
Отметим, что в регионах с проблемой устаревшего парка общественного транспорта борются по-разному. Одним из городов, где удачно реализовалась программа Министерства транспорта, считается город Пермь. В четверг, 22 октября, губернатор Пермского края Дмитрий Махонин сообщил, что в ближайшие три года в Прикамье полностью обновится автопарк. В период 2020-2023 гг. в регионе начнут курсировать более 400 новых автобусов, которые будут закуплены, в том числе, за счет средств перевозчиков. По словам главы Прикамья, в этом году в регионе обновлено 154 автобуса, включая 42, которые поступили в рамках национального проекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Всего на развитие транспортной отрасли Прикамья в ближайшую трехлетку будет направлено 14,7 млрд руб. Это позволит достичь ключевых показателей нацпроекта и снизить количество жертв ДТП на дорогах Пермского края на 50%. А в Мурманске Министерство транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области с 1 января 2021 года получит полномочия органов местного самоуправления по организации пассажирских перевозок в связи с нехваткой бюджетов местных властей на качественное обеспечение жителей транспортом. Такое решение принято из-за сложной ситуации в отрасли. В регионе дублируются маршруты регулярных перевозок, не учитывается пассажиропоток, а десять маршрутов вовсе не обслуживаются.