С 28 января 2021 года в России появится возможность запустить процедуру установления экспериментальных правовых режимов. Первыми станут 7 проектов, в том числе, сервис коммерческого использования беспилотных такси. Новый закон, временно отменит законодательные ограничения, чтобы опробовать инновационные разработки. Так называемые «цифровые песочницы» позволят проверить, как новые технологии реализуются на практике, и не нарушают ли они права граждан. Для запуска закона Минэкономразвития внесло изменения в законы о здоровье, образовании, транспорте, банковской деятельности. Всего разработано и принято 17 подзаконных актов. Испытания беспилотных автомобилей в полностью автономном режиме, без подстраховки инженера-водителя, в России пройдут в I–II кварталах 2021 года.

Максим Башкатов, руководитель направления «Правовое развитие» Центра стратегических разработок, подробно объясняет, в чем заключаются барьеры для беспилотного транспорта сегодня, как другие страны решают вопросы законодательства в сфере беспилотного транспорта и, почему не стоит обучать беспилотный транспорт этическим нормам. «Сфера беспилотного транспорта — очевидная система, которая дает компаниям объект для инвестирования. Для этого инвестирования существует целый ряд ограничений, которые надо снимать. Речь идет в первую очередь о регулировании эксплуатации автомобилей, оснащенных автоматическими системами вождения. Действительно, этому вопросу посвящено постановление Правительства №1416, но оно сильно ограничивает деятельность — необходимо делать каждый раз специальное разрешение на ввод в эксплуатацию и использование соответствующего транспортного средства. Невозможно получить такое разрешение на совокупность объектов, совокупность автомобилей. Самая главная проблема — Венская конвенция 1968 года, которая косвенно запрещает пилотирование автомобилем извне, поскольку в положении данной конвенции обязательно в автомобиле должен быть водитель, который может в любой момент принять на себя управление автомобилем. Все перечисленное неоправданные барьеры для разработчиков и бизнеса, потому что они вынуждены тратить большие средства в никуда».

Про иностранный опыт

«Объективно в тех странах, к которым, с точки зрения правовой реальности относится Россия, ситуация похожая. Некоторые страны, как Испания и Великобритания пытаются творчески подходить к положению Венской конвенции и считают, что под словом «водитель» надо понимать кого-то еще, механическое существо. США и ряд азиатских стран допускают полноценную эксплуатацию, в том числе коммерческую, довольно свободно. Даже требования к безопасности, которые очевидны в данном случае, устанавливаются методом самосертификации. Эта система в итоге балансируется за счет положений об ответственности, которые являются краеугольным камнем в области беспилотного транспорта, а именно — для того, чтобы вся эта система работала, необходимо прописать стройную структуру ответственности всех участников этих отношений: разработчика системы, владельца транспортного средства, водителя, производителя автомобиля».

Что необходимо сделать с точки зрения законодательства, чтобы барьеры исчезли?

«Отказаться от того регулирования, которое подразумевает Постановление №1416, расширить опытную эксплуатацию, допустить возмездную эксплуатацию без водителя, допустить сертификацию совокупности таких транспортных средств. Самое главное — необходимо прописать в законодательстве положение об ответственности. Вся дискуссия вокруг ответственности в отношении беспилотного транспорта сводится к тому, что мировые правопорядки ищут по совершенно разным мотивам различные неправовые аргументы для того, чтобы изменить статус кво. В большинстве случаев отвечает владелец источника повышенной опасности и только в некоторых случаях такая ответственность может быть переложена на производителя. В случае с беспилотным транспортом появляется еще один игрок — производитель соответствующей автоматизированной системы вождения. Самый логичный вариант — установить солидарную ответственность, а потом ее раскладывать через судебные процессы, апелляции и кассации. Отмечу, что делать все это не через судебный механизм, а через механизмы страхования было бы гораздо удобнее, но все механизмы страхования работают только в том случае, если есть определенный опыт. В этой области такого опыта, который позволит выработать справедливые условия страхования — нет».

Про этические нормы и беспилотный транспорт

«Я безусловно против, чтобы робосистемы в целом обучались этическим нормам — это абсолютно ненаучно. Если обучать роботов этике, тогда во всех странах, в том числе России, должны принять закон, обязывающий граждан определенным образом подчиняться этическим нормам. Право не должно регулировать вопросы этики применительно к конкретным субъектам права — это не догматично, это станет механизмом для оправдания изменений общих условий ответственности».

Напомним, что беспилотные автомобили «Яндекса» уже два года свободно передвигаются без водителей в качестве роботакси в Иннополисе (IT-город в Татарстане с населением 3800 человек). Также в августе 2020  года начались регулярные тесты без инженера в салоне на улицах общего пользования в Энн-Арбор, штат Мичиган, где такие испытания разрешены.

Вам могут быть интересны публикации