АТИ РАТ — Страница 120 — РОССИЙСКАЯ АКАДЕМИЯ ТРАНСПОРТА

Авг, 2021

Москва в тройке городов с лучшей транспортной системой

Москва заняла третье место в новом исследовании McKinsey, посвященном анализу транспорта в 25 ведущих мегаполисах мира. Москва заняла третье место в новом исследовании консалтинговой компании McKinsey «Транспортные системы 25 городов мира: составляющие успеха». Российская столица уступила только Сингапуру и Пекину. В предыдущем подобном исследовании McKinsey, вышедшем три года назад, в июне 2018 года, Москва занимала лишь шестое место. О трендах в транспортных системах городов мира и о том, что помогло столице России вырваться в лидирующую тройку рассказал руководитель экспертной группы по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ McKinsey & Company Вадим Покотило.

«Представленный отчет включает в себя не только изменения, которые произошли с городами за 3 года, но и изменения, связанные с пандемией COVID-19. В связи с пандемией изменилось поведение населения, упала мобильность, при этом, уровень движения на дорогах вырос. Это происходит из-за того, что общественный транспорт воспринимается, как небезопасный и предпочтение отдается личному транспорту. Также, было отмечено, что большинство городов продолжает инвестировать в развитие рельсового транспорта и то, что делает Москва в рамках развития метрополитена, МЦК и МЦД — в мировом тренде. Метро и рельсовый транспорт — это безальтернативный способ передвижения большого количества пассажиров на длинные расстояния — 50 000 человек в час на расстояние 10-15 км и больше. Пока никакой другой вид транспорта не может показать таких результатов, поэтому рельсовый транспорт следует воспринимать, как скелет транспортной системы. Уличный транспорт — кровеносная система города, а все остальные виды транспорта — прокат велосипедов, кикшеринг, каршеринг и личный автомобиль — это некая альтернатива или дополнение к основной системе общественного транспорта, которая в идеале позволяет совершать первую и последнюю милю, либо неключевые поездки, например, рекреационные.

Большинство городов поставило задачу снизить количество автомобилей на дорогах и, как следствие, снизить количество выбросов и потерь времени. Этих цели планируется достичь за счет развития пешеходного и велосипедного транспорта, а также за счет развития общественного транспорта. Важность зеленой повестки существенно возросла за последние 3 года.

Другой мировой тренд — цифровизация. В первую очередь это связано с концепцией MaaS — приложение, которое позволяет строить поездку, состоящую из разных видов транспорта. COVID-19 безусловно подтолкнул темпы развития цифровизации городского транспорта. Отмечается существенный прирост в количестве пользователей городских мобильных приложений. Так, в Москве городскими приложениями (Метро, Мостранспорт, Парковки Москвы) пользуется порядка 10 млн пользователей. Один из сервисов, за которым мы наблюдали последние несколько лет — это автобусные перевозки по требованию. В связи с пандемией был отмечен рост этого сервиса.

Также города сталкиваются с рядом вызовов, связанных с распространением новых видов транспорта. Во многих городах идет дискуссия об оптимальном количестве такси и каршеринга. С одной стороны, эти сервисы позволяют отказаться от поездки на личном транспорте, а с другой — это та же самая поездка на автомобиле, с теми же последствиями для экологии и безопасности. В целом, можно отметить усиление Китайских городов и Москвы. Москва занимает хорошие позиции по всем из категорий, является лидером по эффективности общественного транспорта, высокой степени развития электронных сервисов и билетной системы, а также входит в топ-3 по удобству транспортных электронных сервисов в мире», — рассказал Вадим Покотило.

Отметим, что по показателям удобства Москва опустилась с шестого на восьмое место, а в рейтинге безопасности и устойчивого развития так и не смогла войти в десятку ведущих мегаполисов мира. По индексу устойчивого развития, который составляется по результатам опроса горожан, российская столица заняла девятое место (в 2018 году такой опрос не проводился). Жители лидирующих по этому показателю городов мира (первые три места заняли Гонконг, Сингапур и Пекин) больше пользуются общественным транспортом или средствами индивидуальной мобильности, в том числе, велосипедами. В отчете отмечают, что помимо увеличения стоимости владения автомобилем есть еще несколько дополнительных мер, реализация которых позволит улучшить место транспортной системы Москвы среди ведущих мегаполисов. К таким мерам авторы исследования относят продолжение развития рельсового транспорта и велосипедной инфраструктуры, а также оптимизацию скоростного режима на автодорогах внутри города. Одна из проблем Москвы и России в целом — более высокие скоростные режимы, разрешенные в городах, объясняет Вадим Покотило. По его мнению, то, что превышение скорости на 20 км/ч не штрафуется, — «беспрецедентно» высокий порог. В Москве расставили многочисленные камеры, но «гонки» по городу и большой нештрафуемый порог вкупе с низкими штрафами не позволяют говорить о том, что для безопасности движения сделано все возможное.

Читайте далее:

Авг, 2021

Метробус как решение проблем города Воронежа

В Воронеже может появиться новый вид пассажирского транспорта в виде скоростного метробуса. Об этом сообщили в областном правительстве. Там пояснили, что данный способ работы пассажирского транспорта «отличается более высокой скоростью, провозной способностью, надежностью». Предполагается, что метробус будет двигаться по выделенной полосе. Аналогичный проект представляли два года назад в Казани, его реализация оценивалась в 6 млрд рублей. Метробусы можно встретить во многих странах, они курсируют в многомиллионном Стамбуле, где имеется несколько выделенных линий движения этого вида городского транспорта, а также распространены в городах Южной Америки.

Как развивается общественный транспорт города Воронеж, какие изменения претерпевает и почему идет обсуждение о внедрении метробусов рассказал начальник управления транспортного планирования «РОСДОРНИИ» Владимир Пащенко.

«В Воронеже пока не созданы условия для отказа людей от личного транспорта. Качество транспортного обслуживания, а именно — комфорт, удобство, предсказуемость времени поездки, удобство салона подвижного состава — должно повыситься. Общественный транспорт должен соответствовать эпохе, ожиданиям людей, городу и культуре — в Воронеже пока нет такого баланса. В 2019 году была разработана маршрутная сеть города Воронеж. Предложения, которые мы выдвигали претерпели несколько итераций, в которых была попытка учесть не только планы, но и фактические возможности перевозчиков, администрации города, в том числе бюджетные возможности. Несмотря на это, некоторые позитивные изменения в городе произошли. Например, микроавтобусы, которые, на мой взгляд, мало приспособлены в качестве основного общественного транспорта, постепенно уходят с улиц города. Кроме того, можно отметить обновление подвижного состава, которое не связано с муниципальными предприятиями — некоторые перевозчики частично обновили подвижной состав. Такими маленькими шагами выстраивается вектор развития. Какие-то пункты разработанного документа остались нереализованными: оборудование остановочных пунктов, отстойно-разворотные площадки для автобусов не соответствуют требованиям — данные работы были отложены, — рассказывает Владимир Пащенко. — Сейчас в рамках разработки ПКРТИ для Воронежской агломерации предложено рассмотреть вариант внедрения рельсового магистрального транспорта или скоростных автобусов — метробусов. Документ должен быть готов к декабрю, сейчас мы изучаем все возможности. Так, например, трамвай на больших пассажиропотоках дешевле в эксплуатации и содержании, но у данного вида транспорта есть масса ограничений именно в Воронеже. Обслуживание трамвайной инфраструктуры будет непростым, исходя из инфраструктурных и градостроительных ограничений, которые влекут за собой финансовые сложности. Сейчас от нас требуется непредвзято с точки зрения транспортной науки предложить решения по возможному привлечению финансирования, и, исходя из этого, заказчик выберет один из вариантов для реализации».

Две недели назад 11 августа 2021 года в Департаменте промышленности и транспорта Воронежской области подвели итоги конкурса на выполнение научно-исследовательской работы «Разработка документов транспортного планирования Воронежской области (ПКРТИ, КСОТ), разработка документов транспортного планирования Воронежской городской агломерации (ПКРТИ, КСОТ, КСОДД), в том числе подготовка предложений по созданию системы магистрального пассажирского транспорта Воронежской городской агломерации. За возможность выполнить указанные работы конкурировали две организации — ФАУ «РОСДОРНИИ» из г. Москвы и ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» из г. Перми. По результатам данного конкурса одержало победу ФАУ «РОСДОРНИИ» с ценой 60,5 млн руб., выиграв у ООО «Агентство дорожной информации РАДАР», предложившего за выполнение работ 61 млн руб.

Напомним, что в 2020 году ООО «Агентство дорожной информации РАДАР» выполняло научно-исследовательские работы по теме: «Технологическое и финансово-экономическое обоснование создания системы мультимодальных пассажирских перевозок на территории городского округа город Воронеж», в результате которых Администрации городского округа город Воронеж было предложено отказаться от идеи строительства метрополитена и скоростного трамвая, при этом основной упор при реализации транспортного обслуживания населения сделать на автобусы и троллейбусы, организовав разветвленную сеть выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств.

Читайте далее:

Авг, 2021

Международные транспортные проекты

Развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России, – одно из приоритетных международных направлений стратегии развития железнодорожного транспорта Российской Федерации. Американские, российские и южнокорейские ученые, члены специальной международной экспертной группы часто заявляют о перспективах строительства межконтинентальной транспортной магистрали Евразия — Америка с тоннелем через Берингов пролив. Предполагаемый подводный тоннель может стать последним, замыкающим звеном в глобальной мировой железнодорожной и автодорожной сети. Он обеспечит наиболее короткий наземный путь Азия-Россия-Северная Америка, сокращающий сроки доставки грузов на 10-15 дней по сравнению с традиционными морскими путями. А путешествие на автомобиле из Лондона в Нью-Йорк станет реальностью. Расстояние между берегами в районе трассы — 84 км, длина самого тоннеля колеблется от 98 до 113 км.

Юлия Александровна Харламова — доктор политических наук, доцент кафедры «Транспортное право» Российского университета транспорта МИИТ, эксперт в области мировой транспортной политики и геостратегии, член научно-технического совета ОАО «РЖД» — объяснила, почему строительство тоннеля до сих пор серьезно не обсуждалось:

«Этот проект имеет длительную историю, а активно проблема строительства тоннеля стала обсуждаться в начале 20 века. Она была связана прежде всего с интересами США и Российской империей. Условия этого проекта не устроили российскую сторону, несмотря на большое количество лоббистов данного проекта внутри России. Вернулись к активному обсуждению проекты в 90-ые годы 20 столетия. И опять условия, предложенные американской стороной были буквально «кабальными», поэтому, даже с учетом нашей экономической готовности к проекту, этому проекту не удалось реализоваться. Активными инициаторами этого проекта выступала американская сторона, очевидно, не случайно. Сейчас мир поменялся и такие проекты рассматриваются через перспективу развития. Другой вопрос, в рамках какой финансовой модели этот проект будет обеспечиваться? Здесь стоит посмотреть на опыт развития железнодорожного транспорта в Советском Союзе, на опыт строительства крупных транспортных проектов в советской модели. Тем более, что можно отметить замечательные достижения, которые сейчас за Советским Союзом повторяет современный Китай».

Строительство подводного тоннеля под Беринговым проливом — не только задача высочайшей инженерной и технической сложности. Ее реализация потребует нового, гораздо более высокого уровня доверия и международного сотрудничества на долгосрочной основе. Строительство моста напрямую сопрягается с задачами экономического и социального развития Сибири и Дальнего Востока. Реализация рассматриваемого проекта предполагает качественную модернизацию производственной инфраструктуры ДВО, что «подтянет» развитие ряда отраслей, в том числе ориентированных на широкое внедрение инноваций. Экономический подъем этих территорий, повышение их транспортной доступности дадут импульс развитию социальной инфраструктуры, приведут к ощутимому повышению уровня жизни, по сравнению с тем, что мы имеем сейчас.

Читайте далее:

Авг, 2021

Безопасность средств индивидуальной мобильности

С января по май в России зарегистрировали 112 ДТП с участием средств индивидуальной мобильности. «В этом году таких аварий зарегистрировано в Москве — 24, Санкт-Петербурге — 22, Краснодарском крае — 12, Республике Татарстан — 7 и Свердловской области — 6», — сообщили в пресс-службе МВД. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года прирост данного вида ДТП составил почти 195%. В июне заместитель директора департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса Владимир Луговенко заявил, что после обновления правил дорожного движения людей, передвигающихся на обычных самокатах и роликовых коньках, будут считать пешеходами. По его словам, власти обсуждали, относить к пешеходам или нет граждан, которые передвигаются на роликах и самокатах без двигателя. «Сейчас мы эту точку для себя поставили и согласились с позицией МВД о том, что, как это и сегодня, как это и было 60 лет назад, обыкновенный самокат — это пешеход», — сообщил Луговенко.

Руководитель Центра индивидуальной мобильности Михаил Денисов рассказал своб позицию о безопасности СИМ на тротуаре:

«Происшествия, связанные со средствами индивидуальной мобильности достаточно редки и происходят в основном из-за неожиданного появления пешехода на пути движения электросамоката. Если бы электросамокат был бы обычным бегуном, столкновение также было бы неминуемо. Что касается последствий, средство индивидуальной мобильности в среднем весит до 20 кг и говорить о том, что это сверхопасно для пешеходов на тротуаре — неправильно. Случаи столкновений электросамокатов медийно раздувают до таких масштабов, что кажется, будто СИМ — опаснейший вид транспорта. Я выступаю за то, чтобы у средств индивидуальной мобильности был доступ и на тротуар, и на проезжую часть, тем не менее, я против ограничения скорости СИМ на проезжей части. Подчеркну, что СИМ передвигающиеся по проезжей части со скоростями выше 60 км/ч и выезжающие на МКАД и другие магистрали, считаю опасным. Такая езда опасна для неподготовленных средств индивидуальной мобильности, а готовят их к такой езде единицы. Очень многие хотят достигать скорости 70+ км/ч, не зная, о необходимых дополнениях конструкции, и это может закончиться плачевно. По моему мнению, если водитель средства индивидуальной мобильности двигается со скоростью до 25 км/ч и соблюдает дистанцию между пешеходами, ему можно двигаться на тротуаре. Если же необходимо двигаться быстрее, водитель перемещается на правой стороны проезжей части, как велосипедисты, развивая скорость в 30-35 км/ч», — пояснил Михаил Денисов, отметив, что сегодня электросамокаты и моноколеса — самые распространенные виды средств индивидуальной мобильности — показывают хорошие результаты по безопасности. — Буквально недавно на полигоне МАДИ были проведены замеры тормозного пути моноколес, у которого единственный тормоз — электромагнитный. Его эффективность признали соизмеримой с механическим тормозом. Большинство электросамокатов оборудованы двумя типами тормозов — электромагнитный и механический. Естественно, тормозное усилие с двух колес с точки зреняи сцепления получается хорошим».

Использованное для экспертизы устройство — Ninebot Kickscooter MAX G30 — одна из основных моделей самокатов, которые закупают сервисы кикшеринга. По техническим характеристикам, она имеет электромотор с мощностью 350W. Сейчас, чтобы взять самокат в аренду в любом из представленных на российском рынке сервисов, водительские права не нужны. Однако, согласно ПДД, транспортные средства мощностью больше 250W являются мопедами, водить которые могут только обладатели прав категории «М». В рознице эта модель Ninebot может развивать скорость до 30 км/ч, но все шеринговые сервисы программно ограничивают мощность мотора до 250W, а скорость — до 25 км/ч. Теоретические расчеты МАДИ показывают, что на поддержание постоянной скорости 25 км/ч средним пользователем, чей совокупный с самокатом вес около 100 кг, максимальная мощность не превышает 130W. Помимо того, основной функцией самоката, даже электрического, является движение при отталкивании ногой человека от поверхности дороги, — говорится в заключении. — Электропривод переводит самокат в гибридное средство индивидуальной мобильности, но является вспомогательным, так как в случае разрядки аккумуляторной батареи самокат не прекращает свое функционирование и может спокойно продолжить передвигаться дальше.

Читайте далее:

Авг, 2021

Бесплатный общественный транспорт: пример города Таллина

В прошлом году власти России впервые начали обсуждать возможность появления полностью бесплатного общественного транспорта к 2035 году. Обеспечить граждан бесплатным проездом планировалось за счет внедрения повсеместной системы платных дорог для личных автомобилей. Стало известно, что инициатива о появлении к 2035 году бесплатного общественного транспорта в России не вошла в первый этап проекта транспортной стратегии Российской Федерации. Напомним, что осенью прошлого года в Правительстве РФ рассматривался разработанный Минтрансом проект транспортной стратегии России до 2035 года, в котором предусматривалась возможность перехода к бесплатному общественному транспорту в стране к 2035 году, при условии введения платного проезда по большинству дорог на личных автомобилях. Это должно было стимулировать использование транспорта общего пользования и сократить поездки на личном транспорте в крупных городах. В июле 2021 года Минтранс России сообщил, что завершил первый этап формирования транспортной стратегии на период до 2030 года с прогнозом до 2035 года, в августе стартует второй этап разработки документа.

Конкретных предложений по ограничению использования личного автотранспорта новая версия стратегии не содержит. При этом стратегия сохранила цели по развитию общественного транспорта, но введение «бесплатности» уже не предусматривает. Несмотря на это авторы документа отмечают, что развитие общественного транспорта в крупных городах с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным.

Депутат Московской городской Думы Дарья Беседина объяснила, почему идея бесплатного транспорта не так положительна, как кажется на первый взгляд.

«Идея бесплатного общественного транспорта время от времени всплывает в разных контекстах для разных целей. В англоязычной среде для этого давно используется аббревиатура FFPT (fare-free public transport). Основной аргумент, который используют сторонники такой инициативы — снижение автомобилепользования. В теории, люди прекращают использование затратного личного автомобиля и пересаживаются на бесплатный общественный транспорт. Здесь, безусловно, предполагаются социальные и экономические выгоды. Но как это работает на практике?

В Европе две самые крупные подобные инициативы реализовали в Люксембурге с марта 2020 года и с 2013 года в Таллине. Эстонский эксперимент с бесплатным транспортом хорошо изучен — эта мера была введена по экономическим причинам. Тогда, в 2012 году, город обслуживали 560 единиц общественного транспорта, а на содержание парка тратилось около 53 млн евро в год. При этом, продажа билетов приносила лишь 17 млн евро в год, из них 5 млн приходилось на туристов города. Получается, окупалось лишь 32% расходов и, фактически, общественный транспорт находился на содержании городского бюджета. Иначе говоря, за 12 млн евро в год можно было сделать бесплатным проезд на общественном транспорте для всех жителей города, а компенсировать затраты за счет налогоплательщиков, которые захотят официально зарегистрироваться в Таллине. В марте 2012 года прошел референдум, где 75,5 % поддержали инициативу. Среди представленных целей было, в том числе, уменьшение количества личного транспорта в городе на 10%. В итоге, количество пассажиров общественного транспорта выросло сразу — буквально за месяц увеличилось на 9,4%, а за год — на 14%. Однако количество поездок на личном автомобиле уменьшилось всего на 5% за год. При этом, средняя длина поездки на личном автомобиле увеличилась с 8 до 9 км на одного человека. Сейчас количество поездок на личном транспорте упало на 7% по сравнению с показателями 2012 года. Несомненно, это движение в правильном направлении, но радикальных перемен не произошло. Транспортное поведение работает иначе. Рост количества пассажиров на общественном транспорте обусловлен не переходом с личного автомобиля, а за счет пассажиров, которые раньше предпочитали ходить пешком и ездить на велосипеде, а теперь предпочитают ездить на бесплатном общественном транспорте. Из-за этого выросла средняя продолжительность поездки на 10%, так как теперь на каждой остановке пассажиров стало больше. Из-за увеличения количества пользователей общественного транспорта, автобусы и трамваи стоят на остановке дольше, чем раньше, что порождает новую проблему — необходимость в дополнительном транспорте для компенсации падения скорости поездки. Это уже нежелательный эффект в виде повышения расходов для городского бюджета.

Отсутствие платы за проезд создает иллюзию бесплатной услуги. Более того, когда какой-либо ресурс становится бесплатным, его распределение становится неэффективным, при этом, страдает и качество. Бесплатный общественный транспорт — один из инструментов, который есть в арсенале у городских властей, но, принимая решения нужна учитывать некоторые неочевидные негативные эффекты».

Отметим, что стратегия Минтранса предполагает развитие общественного транспорта, но исключительно на платной основе. Целью стратегии является увеличение пассажиропотока общественного транспорта к концу 2035 года на 15 процентов (по сравнению с 2019-м). На данный момент 95 % от занимаемого пассажирским транспортом городского пространства приходится на автомобили.

Читайте далее:

Авг, 2021

Программа участия граждан в реализации нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги»

Общественный контроль дорожного строительства — важнейшая часть нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги». О необходимости программы привлечения граждан к реализации проекта заявил Владимир Путин в Казани на встрече с активистами Общественного народного фронта и других общественных организаций в 2019 году. Президент четко поставил задачу — создать условия для более широкого участия граждан в градостроительных проектах. С того момента прошло два года, Министерства должны были разработать механизмы вовлечения граждан в национальные проекты «Комфортная городская среда» и «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Отметим, что Министерство строительства РФ привлекло для разработки такого механизма Агентство стратегических инициатив, и вместе с ними создало два основополагающих документа, которые доступны для ознакомления: целевая модель по организации общественного участия граждан в реализацию проектов благоустройство городской среды и стандарт вовлечения граждан в решение вопросов развития городской среды. Эти документы призваны систематизировать практики и форматы вовлечения граждан в развитие городской среды, повысить эффективность взаимодействия с ними и повысить степень ответственного участия всех сторон. К сожалению, реализация нацпроекта БКАД — совершенно закрыта для граждан нашей страны, а разработка документа, позволяющего гражданам законно участвовать в нем, так и не была завершена. Отсутствие данной программы отрицательно влияет на национальный проект, и заставляет граждан ставить под сомнение прозрачность его реализации.

Евгений Абузяров директор ФГБУ «Информавтодор» рассказал свою позицию по вопросу вовлечению граждан в реализацию национального проекта:

«Возглавляемое мной учреждение начало организацию общественного участия в национальном проекте БКАД еще до того, как появились национальные проекты — в 2017 году. Именно тогда появились приоритетные проекты, и в качестве пилотного — проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», который реализовывался в 38 агломерациях. В то время мы разработали методические рекомендации по организации общественного участия, которые были направлены в регионы страны. Конечно, много нелицеприятного можно услышать о работе «дорожников», хотя именно отечественные «дорожники» одни из самых профессиональных специалистов. В связи с повышенным вниманием общественности к деятельности в сфере дорожного строительства, мне кажется, сейчас ни у одного исполнителя государственных контрактов в различных областях промышленности нет такого количества проверяющих, как в дорожном хозяйстве. На данный момент ФГБУ «Информавтодор» отвечает в день не менее, чем на 70 вопросов граждан по реализуемым проектам. На сегодняшний день прошло более 2 500 тысяч мероприятий с участием общественников. Мы со своей стороны предлагаем подключиться к изменениям в ряд документов, в том числе, в методические рекомендации и программу общественного участия. Могу сказать, что общественные организации не могут самостоятельно осуществлять проверку. Мы, как граждане, доверили строительство и контроль за строительством специалистам, которые имеют соответствующее образовании и опыт. Мы не готовы говорить, что программы общественного вовлечения нет. В большинстве регионов страны методические рекомендации реализуются. На данный момент физические лица в абсолютном большинстве получают в установленные сроки ответы на интересующие их вопросы. В прошлом году в городе Курске покрытие улицы было полностью заменено подрядчиком через 3 дня после окончания работ, в связи с тем, что щебеночно-мастичный асфальтобетон не прошел проверку по коэффициенту водонасыщения. Большинству людей непонятно, что это такое, и этот дефект нельзя распознать без определенного прибора. Данную ошибку выявил государственный заказчик, который и потребовал замену покрытия. В рамках национального проекта мы действуем только так».

По мнению члена Общественного совета при Минтрансе РФ Игоря Сухова, нацпроект «Качественные и безопасные автодороги» реализуется уже два с половиной года, но у него до сих пор нет программы общественного контроля. Этот пункт значится в паспорте нацпроекта, но его никто не выполняет. В результате без контроля граждан качество дорог часто не выдерживает никакой критики, пожаловаться некуда, а при строительстве процветает коррупция. По его словам, в 2019 году Владимир Путин дал распоряжение правительству организовать общественный контроль за нацпроектами, но по «дорогам» ничего такого сделано не было. «Мало сказать, что такая программа буксует в регионах – это провал. В общих чертах: общественность практически не привлекается к реализации нацпроекта. В Астраханской области, например, мне власти сказали: нет программы – нет участия общественности. Это дает отрицательный результат нацпроекту. Даже три года – гарантийный срок – не держатся дороги. И люди видят это», — поделился Игорь Сухов. Он отметил, что в других нацпроектах – с гораздо меньшими бюджетами – общественный контроль присутствует, и их реализация идет с гораздо меньшими потерями. «Очень серьезны коррупционные проявления в этой отрасли. Это понятно, ведь нет общественного контроля. Люди видят, что три-четыре года и дорога приходит в полную негодность — они не готовы мириться с этим», — добавил общественник.

Отметим, что всего в 2020 году, по данным Росавтодора, по разным каналам связи от жителей регионов поступило порядка 11 тыс. обращений, касающихся реализации нацпроекта, и на 95% из них были даны ответы. Для сравнения, в течение всего 2019 года таких обращений было около 6 тыс., и это говорит о том, что интерес к дорожной теме растет. Региональные власти также организуют опросы и голосование граждан по ремонту дорог на своих официальных порталах, например в Московской области это портал «Добродел», а в Москве — «Активный гражданин». Всего в течение 2020 года, по информации Росавтодора, благодаря нацпроекту в 83 российских регионах было отремонтировано, реконструировано и построено порядка 16,5 тыс. км трасс и магистралей. Работы проводили более чем на 7 тыс. объектов, в итоге в нормативное состояние привели 145 млн кв. м дорожного покрытия в пределах городских агломераций, а также на автомобильных дорогах регионального значения.

Читайте далее:

Авг, 2021

Что из себя представляет водородный транспорт на самом деле?

Транспорт является основным источником выбросов парниковых газов в крупных городах России. Чтобы сократить выбросы, в нескольких городах в пилотном формате ввели в транспортную сеть электрические автобусы , а теперь планируют и водородные автобусы. Несомненно, автобусы нового поколения предлагают ключевые преимущества по сравнению с автобусами, работающими на обычном топливе и другими транспортными средствами, работающими на традиционном топливе, поскольку они не производят выбросы непосредственно в процессе эксплуатации. В конце 2020 года Владимир Путин поручил к 2023-му создать городской автобус на водородном топливе. В апреле 2021 года глава московского Дептранса Максим Ликсутов заявил, что первый «водоробус» появится в столице «через один-два года». На Московском урбанистическом форуме Ликсутов, что ведомство уже заказало у компании «Роснано» тестовый экземпляр автобуса на водородном топливе.

По мнению директора Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаила Ростиславовича Якимова, д.т.н., в современной повестке об экологическом транспорте легко запутаться неподготовленному читателю. Так, он обращает внимание на обилие неустоявшихся терминов, которые дезориентируют общественность.

«Термин “водородный транспорт” и “водородный двигатель” довольно новое понятие, которое еще не устоялось, как элемент научной терминологии либо в практическом обиходе. Под водородным транспортом понимают все то, что может передвигаться и имеет на своем борту водород в чистов виде. Переходя от понятия “водородный транспорт” к термину “водородный двигатель”, мы рискуем еще больше запутаться.

Строго говоря, никакого водородного двигателя не существует. Подавляющее большинство наземного транспорта использует либо электрические двигатели, либо двигатели внутреннего сгорания. Это же относится и к так называемому водородному транспорту. Водородный транспорт тоже будет иметь либо двигатель внутреннего сгорания либо электрический двигатель.

Причем же здесь водород? Во-первых, давайте вспомним, что водород это газ, легкий газ без цвета и запаха, который, соединяясь с кислородом, выделяет тепло и образует водяной пар или воду. Из этого свойства водорода как газа становится очевидным попытаться использовать водород как топливо для тепловых двигателей, в частности для двигателей внутреннего сгорания, например, как метан или различные газовые смеси на основе пропана и бутана. В отличии от газообразных углеводородных топлив, чистый водород имеет бесспорные преимущества. Сгорая, при химической реакции с кислородом выделяется только вода. А удельная теплота сгорания водорода существенно больше, чем у других газов. Однако у водорода есть отличительные особенности, которые мешают его использование в двигателе внутреннего сгорания. Молекула водорода самая маленькая молекула , поэтому водород легко диффундирует сквозь металлы, проходя через их кристаллические решетки. При высоких давлениях, наблюдаемых в двигателях камеры сгорания, этот процесс еще больше усиливается. Это приводит к скоплению смесей кислорода и водорода в полостях двигателя внутреннего сгорания за пределами камеры сгорания. Это в свою очередь приводит к нежелательным эффектам, связанным с рисками возгорания либо взрыва смеси газов за пределами камеры сгорания двигателя внутреннего сгорания. При этом потреблять водород в качестве топлива для двигателя внутреннего сгорания можно, но только в незначительных объемах, подмешивая водород к топливо-воздушной смеси, составленной на основе углеводородного газообразного либо жидкого топлива.

С другой стороны, водородным транспортом можно называть и транспортные средства, оборудованные электрическими двигателями. При этом водород используется как топливо для получения электричества в так называемых в водородных топливных элементах. В этих топливных элементах водород также соединяется с кислородом, образуя водяной пар, однако при этом вырабатывается электричество, которое в последующем питает электрический двигатель и бортовые системы автомобиля. Топливный водородный элемент является своего рода аккумулятором. При этом хранение энергии происходит в виде хранения сжатого водорода.

Обе описанные выше технологии работы водородного транспорта имеют право на существование, однако это принципиально разные подходы к использованию водорода в транспортных средствах. На нынешнем этапе развития довольно сложно прогнозировать, какой из этих путей развития станет преобладающим на транспорте, использование водорода в двигателе внутреннего сгорания либо использование водорода для производства электроэнергии в электроавтомобилях», — объясняет Михаил Якимов.

Согласно исследованию Deloitte, в 2019 году в США было зарегистрировано 35 действующих и 39 разрабатываемых пассажирских автобусов на водородном топливе, в Европе — 76, в Китае — более двух тысяч, в Японии — 18. На конец 2020 года в мире в эксплуатации находилось 4250 автобусов на водородных транспортных элементах — такие данные приводит Bloomberg. До 2030 года количество автобусов и грузовых автомобилей на водородном топливе в Европе должно составить 45 тысяч, в Японии — 1200. Англия к 2030-му планирует полностью отказаться от дизельного общественного транспорта и создать паркинг из 4000 электрических и водородных автобусов. В Эстонии 5 июля 2021 года запустили первый в мире беспилотный автомобиль на водородном топливе.

Читайте далее:

Авг, 2021

Калининград и Германия возобновили автобусное сообщение

Каждый год автобусные маршруты, соединяющие Россию с ближним зарубежьем, перевозят более 10 миллионов человек. Данный вид пассажироперевозок очень популярен, не говоря уже про его доступность. На сегодняшний день в стране зарегистрировано около двухсот предприятий, специализирующихся на международных автоперевозках, которые предоставляют возможность путешествовать в 19 стран ближнего и дальнего зарубежья по 450 маршрутам. Так, например, столица соединена автобусными линиями с 14 странами 72 маршрутами. Самым популярным маршрутом в последние годы стала Германия, которая зачастую является транзитной страной для продолжения поездки по Евросоюзу. 2020 год стал одним из самых сложных для международных автобусных перевозчиков — закрытие границ и введенные ограничения повлекли за собой большие финансовые потери. Генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Андрей Курушин рассказал о влиянии пандемии на рынок международных автотранспортных услуг и о поддержке автомобильного транспорта в этот период.

«Падение объемов перевозок у российских компаний в 2020 году по сравнению с 2019 годом составило 5,3 %, тогда как у иностранных – 9 %. В последние месяцы 2020 года, а также в текущем году ситуация начала выправляться. За первые 5 месяцев 2021 года уже отмечается небольшой рост объемов перевозок. В это трудное время активно осуществлялось взаимодействие АСМАП с Минтрансом России. Услуги по перевозке грузов и пассажиров автотранспортом были включены Правительством РФ уже в первую редакцию перечня сфер деятельности, наиболее пострадавших от распространения коронавирусной инфекции. Такое решение позволило автопредприятиям, относящимся к субъектам малого и среднего предпринимательства, оперативно воспользоваться широким комплексом мер государственной поддержки, принятым Правительством РФ и Государственной Думой России. Среди них – получение прямой безвозмездной субсидии из расчета 12 130 рублей на каждого сотрудника, снижение ставки страховых взносов с 30 до 15 %, возможность получения кредитов на льготных условиях и многие другие. Я высоко ценю деятельность российских международных автоперевозчиков, которые смогли сохранить свои предприятия в тяжелых условиях», — отметил генеральный директор Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Андрей Курушин.

Отметим, что один из самых востребованных автобусных маршрутов Калининград-Штутгарт (Германия) был приостановлен из-за пандемии в марте 2020 года. Летом 2021 года компании-перевозчику ООО «КЕНИГ ТРЕВЕЛ» удалось восстановить сообщение. «Регулярные автобусные поездки возобновлены с этой пятницы. Из немецкого Штутгарта в Калининград отправился большой пассажирский автобус. Пока что частота рейсов по данному маршруту составит один раз в две недели. В дальнейшем их число может быть увеличено. Но все зависит от развития ситуации с пандемией в России и Германии», — пояснили в компании.

Воспользоваться этим маршрутом могут пассажиры, которые имеют документы, подтверждающие их право на поездки между Евросоюзом и Россией в период пандемии. Рассадка пассажиров в салоне осуществляется из расчета один человек на два места. Автобусы регулярно проходят санитарную обработку, в системе вентиляции и кондиционирования воздуха регулярно проводится замена воздушных фильтров высокой эффективности HEPA, на борту имеется необходимый запас масок и дезинфицирующей жидкости, поэтому поездка, можно сказать, является ковид безопасной. Цена билета составляет 5 600 рублей в одну сторону и 10 080 рублей — в обе.

Читайте далее:

Авг, 2021

Улучшение параметров фото-видеофиксации

Попытки автомобилистов обмануть интеллектуальную транспортную систему начались еще много лет назад и совершенствуются с каждым годом. Так, среди автомобилистов России распространяется новый прием обмана камер фото-видеофиксации нарушений правил дорожного движения. Автовладельцы специально устанавливают на своих автомобилях номерные знаки под определенным углом, чтобы программное обеспечение дорожных комплексов не смогло идентифицировать автомобиль. Наличие уязвимости камер перед таким изощренным приемом признают даже создатели программного обеспечения для фото-видеофиксации. Однако, по мнению экспертов, этот трюк может сработать только со старыми типами комплексов – они не могут распознать номера даже при небольшом горизонтальном наклоне по часовой или против часовой стрелки.

Рифкат Минниханов, директор ГБУ «Безопасность дорожного движения» рассказал, какие технологии планируются развиваться в рамках ИТС для повышения процента узнаваемости нарушителей:

«Роль комплекса фотофиксации сегодня неоценима — 86% процентов нарушений из общего количества ГИБДД выявляет именно благодаря этой системе. К сожалению, с подачи какой-то части депутатов такой показатель как «средняя скорость» уходит в небытие и уходит из настроек комплекса фото-видеофиксации. Как только произошел отказ от параметра «средняя скорость», повысилось количество погибших. Для повышения безопасности дорожного движения не требуется бюджетных затрат, это организационное решение. Такая же ситуация обстоит с весогабаритным контролем — поднимается вопрос о повышении эффективности системы. Это возможно только в случае повышения процента узнавания. Сегодня в непогоду процент узнавания достигает лишь 10-20%. Когда система весогабаритного контроля начала работать, перевозчики стали массово закрывать номера. Повысить эффективность можно только за счет автоматической идентификации транспортных средств с использованием RFID технологий. Эти метки снимают проблему нераспознавания номера, а коэффициент узнаваемости транспортного средства повышается до 95%. Испытания, проведенные в республике Татарстан, показали, что технология имеет право на жизнь и сегодня проводится научно-исследовательская работа по интеграции RFID считывателей в фотофиксации. Это пилотное решение, которое еще требует правовой основы».

Большинство современных систем для распознавания номерных знаков реализованы на базе сверточных нейронных сетей. Однако такой метод, по словам исследователей, требует для обучения большого объема выборки данных, значительных вычислительных мощностей и имеет недостаточную гибкость к обрабатываемым данным. Альтернативный метод распознавания номерных знаков предложили ученые Вятского государственного университета (ВятГУ). По словам авторов, разработанный способ менее энергозатратный в отличие от современных систем распознавания изображений на нейронных сетях. Новый алгоритм, предложенный учеными ВятГУ, не требует предварительного обучения, а для его работы нужны небольшие вычислительные ресурсы. Разработанная система состоит из алгоритмов детектирования номерной пластины, сегментации изображения номерной пластины на символы и распознавания текстовых символов. Данный способ позволит распознать изображение номера автомобиля в режиме реального времени. В будущем ученые планируют повысить точность распознавания номерных знаков транспортных средств в условиях плохой видимости (туман, снегопад) за счет алгоритмов предварительной обработки данных, поступающих от видеодатчиков.

Читайте далее:

Авг, 2021

«Сибирский меридиан»: особенности проекта

Сегодня Российские власти обсуждают новое масштабное строительство. Речь идет о создании транспортного коридора Арктика — Сибирь — Азия. Проект получил название «Сибирский меридиан». По нему до 2035 года собираются наладить грузоперевозки по железной дороге из портов на севере страны в Китай, минуя Транссибирскую магистраль (Транссиб). Международный транспортный коридор Арктика — Сибирь — Азия «Сибирский меридиан», по предварительным расчетам, обойдется в 4,93 триллиона рублей. Данный мегапроект позволит разгрузить транссибирскую магистраль, более того — высвободит путь для пассажирского движения, которого так ждут местные жители. Несмотря на то, что проект требует вливания внушительных средств, он станет ключевым транспортным связующим страны.

Директор АНО «Экспертный центр-проектный офис развития Арктики» Игорь Павловский рассказал о перспективах планируемого железнодорожного сообщения и о том, почему «Сибирский меридиан» важен не только для арктического региона, но и для России в целом.

«Россия — категорически бедная страна на удобные выходы в мировой океан. Со стороны балтики располагается Дания, в Черном море извечные проблемы с проливами Босфор и Дарданелла, а в порты на дальнем востоке заперты Японией и Южной Кореей с двух сторон. Идея построить железную дорогу, которая бы выводила грузы из центральной России в сторону северного ледовитого океана обсуждается давно. Сталинский проект железной дороги в Арктике в высоких широтах был призван решить эту задачу, но с теми ресурсами и технологиями реализовать такую идею было невозможно. В октябре 2019 года, выступая на пленарном заседании Клуба «Валдай» президент России заявил, что маршрут Арктика-Сибирь-Азия — перспективный. Весной 2020 года стало известно о том, что концепция строительства транспортного коридора «Сибирский меридиан» готова, тогда же появилась и первая конкретика. Планировалось, что проект будет построен к 2035 году, однако сейчас профильные эксперты считают, что с учетом нынешних условий дорога не будет построена ни к 2035, ни, возможно, даже к 2040 году. «Сибирский меридиан» должен представлять собой двухпутное электрифицированное железнодорожное кольцо, которое соединит Салехард, Надым, Уренгой, Сургут, Тюмень, Екатеринбург, Пермь, Ярославль и Обскую. В числе ключевых задач проекта — разгрузка транссибирской магистрали и освобождение пути для пассажирского потока. Кроме того, появление новой дороги позволит развить Арктический транспортный узел. Так, Ангаро-енисейский макрорегион имеет все предпосылки стать мощным мультимодальным транспортным хабом. РЕализация концепции «Сибирский меридиан» позволит кардинально изменить экономику и логистику грузовых железнодорожных перевозок с сокращение сроков перевозок за счет сокращения времени движения поездов по маршруту. Но основная цель строительства «Сибирского меридиана» гораздо шире — налаживание регулярных наземных перевозок между югом и севером, портами Индийского и Тихого океанов и портами Севморпути. Железная дорога должна стать связующим сухопутным звеном между крупнейшими мировыми портами. Президент Владимир Путин неоднократно подчеркивал важность и необходимость этого проекта, однако, к сожалению, пока вокруг «сибирского меридиана» есть только активный медийный шум. Основным маркером успешности инфраструктурного проекта является то, включен ли он в план развития магистральной инфраструктуры до 2024 года и в долгосрочную программу развития ОАО «РЖД» до 2024 года. «Сибирского меридиана» нет ни в одном из этих документов. Крупные проекты в Арктике — это не про быструю прибыль, это стратегическое развитие на долгие годы. К сожалению, пока чиновники не отойдут от рыночных принципов развития арктического региона Российской Федерации, ничего не изменится».

Стоит отметить, что развитие транспортных систем – приоритетная задача для страны, однако рыночные принципы, о которых говорил Игорь Павловский действительно мешают подобным стратегическим проектам. Так, например, в Китае железнодорожная система развивается независимо от того, прибыльна ли она, в большей мере местные чиновники оценивают социальные эффекты от строительства.

Читайте далее: