Не так давно эксперты говорили, что к 2020 году беспилотные автомобили станут массовым явлением и по дорогам разных стран мира будут передвигаться порядка 10 миллионов беспилотных автомобилей. Амбициозный прогноз не состоялся, а фактическое количество автомобилей в тестировании в тысячи раз меньше, и они по-прежнему двигаются в сопровождении инженера-испытателя. Несмотря на это, стремительное развитие современных технологий и робототехники порождает все больше новых этических вопросов, которые пытаются разрешить специалисты этики роботов — новой ветви философии. Кому принадлежит автомобиль, кто ответственен за решения, которые он принимает? Эти философские вопросы связаны с рисками, которые несет в себе автомобиль, а также с тем, кто должен быть ответственным за выбранную в автомобиле программу езды — пассажир, производитель автомобиля или государство? Ответственность за дорожно-транспортные происшествия всегда ложилась целиком на водителя — решение принимал только он сам. А теперь, когда такие решения должны быть заранее запрограммированы, философы вынуждены представлять всевозможные ситуации и спорить: как же запрограммировать автомобиль? На данный момент только одно государство в мире изложило руководящие принципы того, как автономные транспортные средства должны принимать решения. Этой страной является Германия, где официальные руководящие принципы придерживаются строго эгалитарной точки зрения: «Главный приоритет — защита человеческой жизни. Если аварии не избежать, и приходится выбирать между имуществом и здоровьем, необходимо сохранить здоровье. Когда автокатастрофа неминуема, необходимо минимизировать число травм. Жертвовать кем-то, исходя из его расы, пола, физического состояния и т. д., — недопустимо». Более подробно с этическими правилами можно ознакомиться на сайте Министерства транспорта Германии.
Салимжан Гафуров — к.т.н., руководитель Лаборатории автономных транспортных систем, входящей в состав Центра компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис поделился своим мнением по вопросу этики беспилотных автомобилей, а также рассказал, почему технологии беспилотных автомобилей не стоит бояться: «Сегодня автомобили стали безопаснее насколько, насколько это возможно при текущем развитии материаловедения и технологий. Остался последний «баг» – это водитель. Почему водитель является «багом» — по статистике 80% всех аварий происходит по вине водителей. Эта статистика обусловлена комплексом причин – некачественное дорожное покрытие, погодные условия, усталость и невнимательность водителя».
Какие технологии предшествовали беспилотному транспорту?
Салимжан Гафуров :«Логичным предложением для решения проблем в свое время стало внедрение ADAS- системы. Очень долгое время это была панацея – адаптивный круиз-контроль, который был в целом разработан для снижения аварийности на дорогах. ADAS-системы, если говорить про их влияние на смертность в ДТП, — это все равно что прыгать человеку с крыльями и надеяться, что однажды он полетит. Обычный автомобиль имеет прямую зависимость нажатия на педаль тормоза с количеством предотвращенных аварий. Если водитель не нажал на педаль тормоза, то он не избежал аварии. Системы-помощники водителю позволяют качественно изменить и улучшить ситуацию, но если мы добавим еще немного сенсоров, то мы получим беспилотный автомобиль, который позволяет избежать практически 100% ДТП. Это абсолютно разные системы, хотя по своей философии они достаточно близки. Система помощи водителю реагирует 0,001 раз на 1 км, а беспилотные автомобили реагируют примерно 1 000 раз на 1 км».
Насколько беспилотный автомобиль безопасен?
Салимжан Гафуров :«Система восприятия анализирует траекторию и скорость всех объектов вокруг себя. Беспилотный автомобиль всегда притормозит, если на дороге складывается непонятная ситуация, например, пешеход, который то ли собирается идти по переходу, то ли в последний момент не глядя выскочит на дорогу. Беспилотный автомобиль с помощью технологии «лидар» видит мир абсолютно точно — без привязки ко времени суток и к погодным условиям. «Лидар» видит 360 градусов, 220 метров вперед, 24 часа в сутки. Данный алгоритм смотрит на выделенную зону, постоянно анализирует светофоры, детектирует пешеходов и автомобили. Если сравнить, что видит водитель и что видит беспилотный автомобиль по сенсорам, то человек в этом соревновании проиграет. Важно понимать, что система не просто видит все объекты, но и одновременно с этим анализирует их потенциальное взаимодействие, рассчитывая траектории и скорость движения».
В чем состоит основная этическая проблема беспилотного транспорта?
Салимжан Гафуров :«Представим 2030 год, вы едете в беспилотном автомобиле, вдруг отказывают тормоза, скорость высокая, впереди пешеходный переход, что должен сделать автомобиль? Мы сталкиваемся со всем известной «проблемой вагонетки», и сегодня мы имеем прекрасную возможность проследить взаимосвязь между философскими мыслями и их воплощением в металле и в действиях на дороге. Для беспилотного автомобиля такие решения релевантны просчету вероятности, это не инстинктивное чувство водителя. Автомобили, которые мы строим в Иннополисе создают 4 096 траектории в каждый момент движения автомобиля, а горизонт прогнозирования равен 0,1 секунде. Наш опыт езды в Татарстане и Москве показывает, что мы справляемся с текущими задачами и можно даже говорить о внедрении беспилотных автомобилей без инфраструктуры. Однако, нам надо примкнуть к одному из двух философских лагерей. Иеремия Бентам предлагает утилитарную этику и говорит, что в таких случаях нужно минимизировать общий урон несмотря ни на что, то есть, жизнь пассажиров не в приоритете. Второй лагерь возглавляет Иммануил Кант, который говорит о принципе долга, где мы приоритезируем жизнь пассажиров, автомобиль не должен отклоняться от своей траектории. Итого, существует две опции: забота обо всех, где водитель может погибнуть и вторая опция – защита водителя. Человечество в целом максимизирует общее благо, однако встает вопрос, готовы ли люди покупать автомобиль, который в аварийной ситуации пожертвует водителем?»
Трагедия алгоритмических автомобилей: кто же примет решение?
Салимжан Гафуров :«Принятие такого решение может быть отдано автопроизводителям или государству. Автопроизводители могут предлагать покупателям «автомобиль-эгоист» и «автомобиль-альтруист», или можно соединить эти функции — водитель будет сам выбирать режим перед поездкой. Можно отдать принятие решение государству, где законодатели будут приоритизировать общее, что наложит негласное вето на всю беспилотную отрасль. В таком случае технологию беспилотного автомобиля не примут, и люди откажутся от нее в целом. Мне кажется разумным перенести разумные философские взгляды на язык C++. Необходимо четко и обоснованно сформировать этику на дорогах — разработать метрики и создать техническую прогнозируемую систему с математическими ожиданиями».
Напомним, в России планируют постепенно приспосабливать дороги общего пользования для движения беспилотных автомобилей, а водителям и операторам, которые станут управлять таким транспортом, надо будет выполнить ряд требований. Проект федерального закона, направленного на регулирование новой отрасли, Госсовет Татарстана направил 20 февраля 2020 года на рассмотрение в Госдуму, однако 23 июня 2020 года законопроект вернули для дальнейшей доработки. В республике уже используют беспилотники — в наукограде Иннополис пассажиров возит такси без водителя, в Набережных Челнах производят беспилотные грузовики, а в Казани во время футбольного ЧМ-2018 курсировал по изолированному маршруту пассажирский шаттл.
Анастасия Ромашкевич, муниципальный депутат пресненской района и создатель блога Velonation рассказала как проходила борьба за велополосу: «Вообще, развитие велоинфраструктуры в Москве затормозилось на уровне 2015-2016 года. В Москве активно развивается велопрокат — это хорошо, но этого мало. Попытки объявления велополосой выделенную полосу для общественного транспорта выглядят довольно нелепо: заменой велодорожкам эти «выделенки» быть не могут. Сегодня мэрия Москвы в лице Максима Ликсутова показывает, что она готова работать над проблемами и развитием велоинфраструктуры. По итогам недавнего сбора предложений по совершенствованию транспортной системы столица, департамент транспорта Москвы обещал нанести велополосу на улице Лесная. Однако, некоторые депутаты, мои коллеги, пошли на эту велополосу войной – появилась петиция против. Почему именно Лесная улица? Вернемся на 3 года назад, именно тогда в рамках проекта «Моя улица» проходила реконструкция на Лесной. Этот проект предполагал в том числе появление велополосы: под нее даже оставили место, однако до разметки дело не дошло. Теперь мэрия Москвы фактически возвращается к проекту трехлетней давности».
Лориана Сардар, управляющий партнер «Belka Car» поделилась прогнозом развития электрокаршенирга в Москве и рассказала, почему каршеринговые операторы не спешат закупать электромобили в свои парки: «Последние 8 лет в мире бурно развивается электрокаршеринг и этому есть объяснение. Во многих странах, особенно в европейских, существует жесткое регулирование со стороны городских властей. Городские власти сильно ограничивают каршеринговых операторов и мотивируют запускаться только на электромобилях. В результате, 66% городов имеют в парке электромобили и 25% работают только на электромобилях. Помимо этого, в Европе основные автопроизводители, они же владеют основными каршеринговыми компаниями, получают от государства скидки на выбросы СО2 за каждый произведенный и запущенный в каршеринг электромобиль. Эта государственная поддержка является основополагающей для развития электрокаршеринга. Электрокаршеринг будет по умолчанию дороже, чем привычный каршеринг. Чтобы мотивировать людей пользоваться электромобилями, должны быть дополнительные стимулы для конечного потребителя. В первую очередь, это доступ к выделенным полосам, как для такси и общественного транспорта. Также, можно разработать программу выделения парковок для электромобилей в торговых центрах и в бизнес-центрах. Создать программу на законодательном уровне, которая будет обязывать торговые центры и бизнес центры оставлять место под электрокаршеринг».
Юрий Валько, член правления ассоциации союз автосервисов рассказал о восстановлении рулевых механизмов и, о том, что предлагается к изменению в техническом регламенте: «Статистика ДТП с тяжкими последствиями из-за неисправности рулевого управления говорит о незначительности данного фактора. Госавтоинспекцией зафиксировано 0,04% от общего количества ДТП из-за неисправности рулевого управления за последние 6 месяцев 2020 года. Эта цифра не говорит, что мы – восстановители, виноваты в данных ДТП. Почему под общими благими намерениями, кто-то должен обязательно уйти из бизнеса? Аргументы в пользу данного законопроекта основываются на сомнительных данных и сводятся к тому, что МВД говорит о многократном увеличении ДТП по причине неисправного технического состояния автомобиля, но никаких цифр в подтверждение этому не представлено». Юрий Валько подчеркнул, что восстановление рулевой рейки стоит 36 тысяч рублей, тогда как новая рейка — 164 тысячи. Это почти сопоставимо со стоимостью бюджетного автомобиля 10-летней давности выпуска. Стоит отметить, что в России зарегистрировано более 60 миллионов автомобилей и, по информации статистического агентства «Автостат», более половины из них — старше 11 лет.
Дмитрий Даньшов, генеральный директор федеральной франшизы «Механика» рассказал про общемировую практику и подчеркнул, каких элементов не хватает в разработанном пакете: «Во всех развитых странах допуск любой техники на национальный рынок предполагает открытие полной технической информации, где независимые станции ремонтного обслуживания имеют право пользоваться справочной литературой, имеют возможность использования софта, имеют возможность подключения к удаленному серверу производителя на не дискредитирующих условиях. Это прописано в тех же правилах ЕЭК ООН. К сожалению, разработчики российского законопроекта эти обстоятельства не учли. Казалось бы, раньше у автосервисов и так не было допуска, однако сейчас автомобиль напичкан электроникой. Если автосервисы отключат от центральной системы, от допусков к серверу, то ремонтировать им останется лишь Жигули и Зил-130. Также, если россияне примут данный регламент, то исходя из того что мы находимся в одном таможенном союзе, новые поправки сильно ударят по экономике постсоветских стран — Армении, Казахстана, Белоруссии и Молдовы». 
Ирина Иванкова, директор направления исследований «Туризм и транспорт», Аналитический центр НАФИ считает, что несмотря на меры, предпринимаемые государством по стимулированию спроса на электромобили, данный вид транспорта в России не станетмассовым: «Россия – страна, обладающая огромными территориями, разворачивание сети электрозаправок на которой потребует длительного времени и вложения больших средств. Поскольку заряд электромобиля требует несколько часов (бензином автомобиль заправляют в течение минуты), под электромобили придется оборудовать на порядок больше колонок, чем используется сейчас. Увеличение доли экологичного транспорта в стране за счет увеличения доли электромобилей, в первую очередь, целесообразно проводить путем использования электромобилей в такси и каршеринговых сервисах. Данный транспорт практически не используется для поездок между субъектами, его бизнес-модель в первую очередь рассчитана на короткие поездки внутри города, поэтому потребует намного меньшую сеть станций зарядок, чем личные автомобили и автомобили, используемые для перевозки грузов». Отметим, что 3 августа 2020 года были названы сроки запуска производства первых электромобилей в России. Серийный выпуск первого российского электромобиля «Zetta» должен начаться в конце этого года — об этом рассказал глава Минпромторга Денис Мантуров. «До конца года должны завершиться все сертификационные процедуры. А в финале 2020-го уже можно будет стартовать с серийным продуктом. В перспективе рассматривается и экспорт данных машин», уточняет глава ведомства. По словам министра, в конце августа экспертный совет Фонда развития промышленности рассмотрит вопрос о дополнительных инвестициях в проект в размере 100 миллионов рублей. Первый российский электромобиль — «Zetta» — будет серийно выпускаться в Тольятти. Это компактная трехдверная машина с электроприводом. Предусмотрено несколько комплектаций, от которых будет зависеть расстояние, которое Zetta сможет проехать без подзарядки — от 200 до 560 километров. Максимальный объем планового производства — 15 тысяч электромобилей в год.
Андрей Крамаренко, к.э.н, ведущий эксперт факультета городского и регионального развития, института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ. По мнению эксперта, рентабельность отрасли в ретроспективе нулевая, волатильность чрезвычайно высокая, что делает отрасль перманентно нестабильной, а пришедший кризис только усугубил ситуацию: «В отличие от европейских коллег, российские авиакомпании на небольшом уровне продолжали операционную деятельность. География внутренних рейсов завесила от короновирусных ограничений. В разных регионах выдвигались различные требования к приезжающим, в первую очередь требования затрагивали жителей Москвы и Санкт-Петербурга — их автоматически сажали на двухнедельный карантин. Это привело к тому, что московские аэропорты, которые были крупнейшим внутренним транспортным узлом, практически прекратили внутренние перевозки. Из-за неравномерности, не связанной со спросом, а связанной с административными действиями по отношению к приезжающим, на несколько месяцев крупнейшим аэропортом России стал «Толчамево», Новосибирск. «Толмачево» обеспечивал связность Зауралья, где были относительно мягкие ограничения. Технически, человек, который прилетал в Казань из Мурманска через Москву считался прилетевшим из Москвы и, именно поэтому, московские аэропорты и ряд компаний, которые базировались в них получили самый крупный удар. Региональные перевозки, не затрагивающие московские и петербургские аэропорты, пострадали меньше». 
