Форум «Сильные идеи для нового времени» состоится в октябре 2020 года в Сочи на территории Парка науки и искусства «Сириус». Организаторами Форума выступают Агентство стратегических инициатив (АСИ) и Фонд Росконгресс. Цель Форума — сформировать содружество инициативных людей и консолидировать 100 сильных идей, которые помогут перезагрузить экономику и социальную сферу, выработать технологическую стратегию развития страны, а также организовать команды, готовые приступить к реализации своих идей и проектов, тиражированию практик, способных обеспечить устойчивое развитие России в новых экономических условиях. 26 августа в онлайн-формате прошла презентация и обсуждение трека «Новая городская политика». Приоритетными вопросами стали вопросы повышения городской мобильности, безопасности автомобильных дорог, реновации промышленных территорий, развитие креативных и инновационных сфер. Авторы проектов, урбанисты, эксперты по городскому развитию и мэры городов обсудили несколько проектов.
Владимир Кумов, советник заместителя Министра транспорта РФ, выступил с проектом «Внедрение программы Vision Zero в городах России» — он рассказал о неутешительной статистики жертв ДТП и объяснил, как программа Vision Zero поможет улучшить показатели. «Сегодня смерть в ДТП воспринимается как что-то неизбежное. Мы предлагаем создать рабочие группы, которые будут анализировать случай ДТП, делать выводы и сразу рассматривать город в целом и анализировать ситуацию на предмет повторения» — пояснил Владимир. Программа Vision Zero — международная программа по повышению безопасности дорожного движения и снижению смертности в дорожно-транспортных происшествиях.
Игорь Живописцев начальник управления организации и безопасности дорожного движения ФАУ «РОСДОРНИИ» подчеркнул, что данная программа хорошо зарекомендовала себя , однако напомнил, что сама идея нулевой смертности утопична: «Это стремление стимулирует к созданию новых систем и решений. Эта идея реализуется не на федеральном уровне, а в первую очередь в больших городах и агломерациях. В России впервые с 2012 года наблюдаются темпы снижения количества погибших в ДТП. Сегодня мы можем констатировать, что нам удается снижать количество погибших в ДТП. У нас есть целевые ориентиры по показателям аварийности, которые определены в стратегии, нацпроекте и майском указе президента – это не более 4 погибших на 100 000 жителей. Наши темпы не позволят нам приблизиться к этой цифре. В целом, есть противоречивые данные о результативности этой программы, но признается позитивный эффект. Программа Vision Zero была реализована в Минске, и наши коллеги очень высоко оценивают результаты реализации этой программы. Международная практика сегодня апробирована и имеет позитивные результаты, поэтому Россия, имея амбициозные цели по снижению смертности в ДТП, могла бы в виде пилотных проектов реализовать проект Vision Zero» — подытожил Игорь.
Далее свой проект «Переосмысление маршрутов общественного транспорта на основе моделирования» представил Алексей Радченко, урбанист, специалист по городскому и транспортному планированию. Алексей рассказал о текущем состоянии маршрутов общественного транспорта и том, почему их необходимо менять: «При анализе текущих маршрутов стало понятно, что текущие маршрутные сети неэффективны. В Москве часть маршрутов недозагружена, а другая часть — перегружена. Из наших расчетов видно, что общественный транспорт неэффективен и дорог. Наша идея простая – отдать проработку маршрутной сети, проработку математической модели спроса информационной системе. Берутся геоданные, остановки, маршруты, данные по спросу и анализируются. Это происходит очень быстро с учетом автоматизации. Похожие системы иногда применяют в сфере автомобильного моделирования, а мы постарались учесть специфику общественного транспорта. Для регионов это особенно важно, для тех, кто обновляет парк общественного транспорта за счет федеральных программ».
Сергей Еремин, мэр Красноярска, согласился с выступающим о необходимости применения таких технологий при планировании маршрутных сетей, однако выявил ряд проблем, с которыми могут столкнуться чиновники при реализации данного проекта: «Три года назад в Красноярске начали перерабатывать маршрутную сеть, но удовлетворения от изменённых маршрутов жители ощутят с отложенным эффектом. Никто сразу не радуется, даже те, кому стало удобнее добираться. Эта система очень сложная, главы регионов солидарны, что в эту тему заходить болезненно, но это делать необходимо. После работы над маршрутной сетью города любому мэру будет тяжело справляться с гражданским настроем. Я выражаю озабоченность, с которой придется всем столкнуться – это серьезный вызов для управленцев муниципального уровня».
Михаил Блинкин, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «Высшая школа экономики» оценил проект и выразил свое мнение по поводу сложностей изменения маршрутных сетей общественного транспорта: «Это одна из вполне прогрессирующих компьютерных систем для улучшения маршрутной сети. Это маленький кирпичик в огромной проблеме. Города России перешли крест автомобилизации примерно 10 лет назад. Количество авто на 1000 жителей меньше, чем количество регулярных пользователей общественного транспорта. Города США перешли этот крест после второй мировой войны, города Европы после 60ых, а мы — совсем недавно. Города мира, когда переходили крест автомобилизации, адаптировали планировку застройки землепользования. Для нас общественный транспорт — это не экологическое пожелание, а вопрос жизни и смерти. Общественный транспорт для России — это не только вопрос мобильности и экологии, это вопрос прогресса национальной промышленности. В России научились делать трамваи и автобусы на абсолютно мировом уровне, а для национальной промышленности это настоящий толчок».
По словам Татьяны Журавлевой, руководителя центра городских компетенций агентства стратегических исследований, треком «Новая городская политика» было получено почти 1000 идей — это беспрецедентная ситуация в истории краудсорсинга. Приоритетные направления проекта — городская мобильность, здоровый город, озеленение и новые технологические решения. Одно из самых популярных направлений — креативные индустрии в городах, это «новая нефть», которая может поднять городскую экономику на новый уровень.
Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта аналитического центра «Национальное агентство финансовых исследований»: «Каждая страна идет своим путем, стремясь сократить количество вредных выбросов в атмосферу. Европейские государства активно внедряют электромобили и разрабатывают альтернативные виды топлива. Россия, как страна богатая природными ресурсами, решила увеличить долю автомобилей работающих на газе – более экологичном и экономичном топливе. Несмотря на недостаточность инфраструктуры, опрос россиян показал высокую степень готовности населения к переходу на газовое топливо. Поскольку российский автопарк является “возрастным”, на первом этапе следует переоборудовать на газ наиболее старые автомобили. На них сейчас приходится максимальное количество вредных выбросов, а их владельцы показали наибольшую готовность к переводу автомобиля на газ. Автоконцернам же стоит рассмотреть варианты выпуска газовых гибридов для продажи на российском рынке, поскольку высокая готовность населения к переходу на газовое топливо и государственное субсидирование повлекут за собой развитие инфраструктуры и повышенный спрос на такие автомобили».
Генеральный директор «Газпром газомоторное топливо» Тимур Соин рассказал о механизме реализации государственной поддержки автовладельцев по переходу к использованию природного газа в качестве моторного топлива: «Сегодня в рамках программы, предусмотренной Министерством энергетики РФ, субсидиями на перевод автомобиля с бензина на газ могут воспользоваться частные лица, предприниматели, представители малого и среднего бизнеса. В будущем мы рассматриваем возможность увеличения географии регионов — сегодня только в 23 регионах Российской Федерации можно получить данную субсидию. Возможно, уже в следующем году мы расширим географию до 60 регионов. Мы тщательно контролируем установку и качество оборудования — важным фактором является безопасность. Поскольку мы являемся соорганизаторами переоборудования транспортных средств, мы должны контролировать эти вопросы, поэтому мы применяем только то оборудование, которое у нас аккредитовано. С учетом программы субсидирования, автовладельцу необходимо оплатить лишь 10% от стоимости, 60% субсидирует государство в лице Министерства энергетики и 30% субсидируем мы». 
Ольга Панкина, начальник мастерской развития пассажирского транспорта ГАУ «Институт Генплана Москвы» рассказала, как формируется генплан и какие приоритетные задачи стоят перед метрополитеном вплоть до 2050 года: «Основа московского метрополитена в том виде, который мы видим сейчас была заложена примерно в 1935 году, но потенциальная возможность сооружения всех существующих линий метрополитена заложена в генеральном плане 1971 года. В 1972 году появились коридоры для будущих линий метрополитена, благодаря которым удалось построить и большую кольцевую линию. Существует такое понятие как транспортная усталость и люди, которые живут на удалении от станций метрополитена, испытывают значительные сложности. Сегодня мы думаем о том, как сеть метро будет выглядеть в 2035 году и далее, потому что даже реализовав все то, что сейчас строится к 2035 году, в Москве останутся определенные районы, которые будут нуждаться в новых станциях. В Москве будет все еще не обслужен Ярославский район – та часть района, которая размещается вдоль Ярославского шоссе. Население в этом районе составляет порядка 130 тысяч человек. Западный Можайский район очень ждет линию метрополитена – это все заложено в генеральном плане. Если говорить конкретно о метрополитене, мы знаем, как его удобно и эффективно использовать: если потенциальный пассажиропоток составляет 4 500-10 000 тысяч человек в час, то строительство станции метрополитена ставится под вопрос. С такими пассажирскими потоками могут справиться и другие виды транспорта, например, скоростной трамвай с проходной способностью 15 000 тысяч человек в час. Если речь идет о пассажиропотоке в 20 000 тысяч человек в час, то строительство станции метро считается оправданным. Наша задача отследить направления и выявить потребность в метрополитене. Сегодня мы ищем возможности для большей интеграции метрополитена и железной дороги — рассматриваем возможности создания новых станций на действующих линиях метрополитена. Это касается Таганско-краснопресненской линии на востоке Москвы: на наземном участке линии от Волгоградского проспекта до Текстильщиков, который пересекается с МЦК. Почему бы не рассмотреть возможность сооружения дополнительного остановочного пункта и обеспечить удобную пересадку — эта идея на потом. У нас есть долгосрочные проекты, например, Люблинско-дмитровская линия метрополитена. Сейчас мы дошли уже до станции Селигерская, дальше линия пойдет в поселок «Северный» за МКАД. Большая кольцевая линия – это главный залог успеха Московского метрополитена — чтобы мы ни продлевали дальше, какие линии метрополитена бы ни строили – без новой распределительной линии наша сеть с такими нагрузками просто не справится. Проектируется Рублево-архангельская линия, Бирюлевская линия и просто так в виде радиусов они существовать не смогут – их нужно будет соединять и формировать полноценную диаметральную линию. Проектируется Коммунарская и Некрасовская линии, которые в скором будущем тоже необходимо соединить. Этим мы будем заниматься после того, как реализуем программу метрополитена до 2025 года. Мы смотрим на будущее и анализируем, какие коридоры еще потребуются для проектировки той или иной линии».
Вадим Покотило, партнер McKinsey, возглавляющий экспертную группу по туризму, транспорту и логистике в России и СНГ рассказал о развитии транспортной стратегии, начиная с 2011 года: «Основными целями стратегии стало сокращение среднего времени в пути, сокращение доли использования личного транспорта, уровень сервиса в общественном транспорте и баланс расширения пропускной способности в общественном транспорте. Для осуществления этих целей были разработаны программы как создание парковочного пространства, создание рынка такси, создание системы единых билетов и тарифов и оптимизация маршрутной сети. Если вспомнить стратегию мэра Москвы Юрия Лужкова, у него была другая приоритизация – во главе угла стоял личный транспорт, далее шел общественный транспорт и пешеходы с велосипедистами. В 2011 году приоритизация перевернулась – во главу угла встали пешеходы и общественный транспорт». 
С большим и аргументированным докладом выступил Соколов Владимир, руководитель союза пешеходов: «В чем особенность поправок Минтранса? Он вводит нового участника движения, который по совокупности своих функций является привилегированным участником: он может передвигаться по велодорожкам, вело-пешеходным дорожкам, тротуарам, обочинам, по краю проезжей части. Движение по тротуару при наличии пешеходов 20 км в час, при отсутствии – не ограничены. Разрешенная скорость движения по краю проезжей части для самокатов – это 60 км в час. Гражданская ответственность у водителей СИМ как у пешеходов. Минтранс предполагает, что на средствах индивидуальной мобильности надо перемещаться по тротуарам. Теперь надо посмотреть, возможно ли на тротуаре разъехаться. Правилами градостроительного проектирования тротуары составляют 1,5 метра при интенсивности движения 900 человек в час. Если проходит более 2000 человек в час — 2,25 м. Получается, что большинство тротуаров позволяет спокойно разойтись двум людям, но для движения СИМ в потоке пешеходов мало 2,25 м. Предложения Минтранса не подкреплены никакими исследований, подтверждающими возможность реализации этих предложений. В одну группы собраны разные виды средств индивидуальной мобильности, которые имеют принципиальные различия: сегвей и моноколеса не имеют руля и активных колес, роликовые коньки не имеют электродвигателя и руля и приводятся в движения мускулами, электросамокат – это по сути мопед с маленькими колесами. Откуда взялись 20 км в час — тоже непонятно. Существует только одна догадка: меньшая скорость не устроит самих обладателей средств индивидуальной мобильности. Поправками СИМ не признали транспортными средствами, хотя по ПДД, СИМ полностью попадают под определение «мопед». Для определения максимально возможной скорости для движения СИМ в городе, необходимо узнать, какой у них остановочный путь. Мы провели собственные исследования: выяснилось, что остановочный путь от 5 до 8,5 м в зависимости от вида СИМ. В предложениях Минтранса отсутствует серьезнейший раздел – цель поправок. Эта цель не связана с безопасностью. То, что СИМ не признали транспортными средствами, говорит о том, что Минтранс реализовывал свою программу – создание сезонной альтернативы транспорту без бюджетных вложений. Мы считаем, что проект не исполняет цели безопасности движения, его необходимо отклонить и поручить его разработку МВД России». 
Шапарин Антон, вице-президент национального автомобильного союза, выступил с радикальными и интересными идеями: «У нас в нормативной базе уже есть понятие мопеда, единственный нюанс – это механическое транспортное средство, это закреплено формулировкой. Нам необходимо внести простые поправки и распространить права и обязанности водителей мопедов с водительскими удостоверениями категории М на людей, которые используют СИМ с мощностью более 250 Ватт. Не нужно ничего изобретать: права, шлем, на дорогу. Напомню, что мопеды по нынешним правилам дорожного движения могут использовать велодорожки. Базовая проблема на дороге – неравномерность ответственности разных участников дорожного движения за одни и те же составы правонарушений. В России велосипедисты и пешеходы по понятным причинам являются привилегированными участниками, поправки добавляют еще одну привилегированную группу – это неправильный путь. Поправки действительно надо передать МВД для возможности установки правил в данной ситуации». 
О том, какие проблемы еще не решены государственной поддержкой рассказал Игорь Цуранов, начальник отдела внедрения законодательных инициатив при Уполномоченном по защите прав предпринимателей в городе Москве: «В Москве многим организациям, оказывающим услуги такси, лизинговые компании отказали в реструктуризации лизинговых договоров. Они мотивировали отказ тем, что ОКВЭД «услуги такси» не включен в перечень пострадавших по 404 Постановлению Правительства РФ. Это не так, код ОКВЭД о деятельности такси включен в перечень пострадавших — данные отказы юридически не обоснованы. Однако, лизинговые компании, используя неверную мотивировку, имеют право не реструктуризировать лизинговые договоры. По 106-ФЗ «О внесении изменений в Федеральный закон «О Центральном банке Российской Федерации» реструктуризированы могут быть только кредитные договоры и договоры займа, а договоры о лизинге там не указаны. Этот вопрос мы вынесли на федеральный уровень, и он уже решается».
О том, какое развитие беспилотного автотранспорта возможно в ближайшее время в России рассказал Андрей Ионин эксперт, д.т.н, главный аналитик Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика»: «Беспилотный автотранспорт – это будущее. Сейчас решается вопрос темпов внедрения и географии внедрения беспилотного автотранспорта. Главными проблемами при внедрении беспилотного автомобильного транспорта является не вопрос технологий, а вопрос ответственности. Внедрять беспилотные технологии в России надо там, где минимальны риски: где не развита транспортная инфраструктура, где экономика развивается очагами, где нет дорожно-транспортной инфраструктуры в силу экономической нецелесообразности. В России таких территорий много – Сибирь и Дальний Восток, где экономическая активность очаговая, а население имеет низкую плотность. В России по-своему уникальная ситуация – мы можем развивать направление беспилотного автотранспорта там, где минимальные риски и минимальная ответственность. Развивая беспилотные технологии для территорий крайнего Севера, Арктики, Дальнего Востока, Сибири, мы потом эти решения сможем отправить на экспорт. Это парадокс, что в России беспилотный транспорт как авиационный, так и автомобильный начнет внедрение не с Москвы, а с «неразвитых» территорий. Я уверен, что это те рынки в беспилотном транспорте, на которых Россия должна сосредоточиться. Не стоит заниматься технологиями, где силен мировой автопром, который уже давно включился в решение задач по созданию беспилотного автомобильного транспорта. В этом вопросе для нас время ушло и никаких шансов создать в России конкурентоспособные беспилотные автотранспортные средства нет. ПАО «Газпромнефть» — одна из компаний, которая решает свои экономические кейсы беспилотными технологиями — буквально 17 августа, компания подписала соглашение с Ханты-Мансийским автономным округом о развитии беспилотных технологий на территории региона. Они решают свои логистические задачи: тестируются разные транспортные средства в зависимости от груза и массы груза, также беспилотный автотранспорт тестируется в условиях бездорожья». 
Кирилл Жанайдаров, руководитель проекта развития транспортной инфраструктуры фонда «Сколково» поделился своим мнением о развитии беспилотного автотранспорта в крупных агломерациях и мегаполисах: «По последнему рейтингу консалтинговой компании KPMG Россия занимает 22 место из 25 по готовности внедрения беспилотного транспорта. Тут надо отметить хороший момент, что Россия в этом рейтинге есть в принципе. В России хорошие тенденции в области развития беспилотного транспорта: у нас меняется нормативно-правовая база, есть органы и ведомства, которые занимаются решением только вопросов внедрения беспилотников. Часто в России говорят, что население пока не готово сесть в беспилотный автомобиль, а по результатам последнего опроса НТИ «Автонет», 77% россиян показали свою готовность пользоваться беспилотным автомобилем. В прошлом году эта цифра была 60% — с каждым годом показатель растет. Передвигаться в беспилотном транспорте гораздо безопаснее, хотя бы потому, что беспилотный автомобиль не нарушает ПДД. Основная проблема беспилотного автомобиля в потоке – это прогнозирование действий других автомобилей. Чем быстрее беспилотный автомобиль выйдет в поток, тем быстрее он сможет «научиться» двигаться в нем. Тепличные условия, где нет ни трафика, ни опасностей, уже не представляют никаких сложностей для разработчиков беспилотных автомобилей. В «Сколково» планируется реализовать 
Василий Власов придерживается мнения, что снижение транспортного налога — оперативная мера поддержки населения в период пандемии: «Каждый год звучит предложение об отмене транспортного налога в том виде, который есть сейчас. Опыт зарубежных стран показывает, что чаще всего транспортный налог включен в стоимость бензина. Здесь все понятно: человек много передвигается на автомобиле, у него мощный автомобиль, который потребляет много топлива, соответственно, он много платит. Если это пенсионер, который выезжает только на дачу летом, то он практически ничего не платит. Наша система построена так, что идет расчет транспортного налога исходя из количества лошадиных сил, что для меня — непонятно. Касательно данной инициативы — пандемия стала триггером. Государство делает многое для граждан, чтобы компенсировать их финансовые потери — выделяются льготы, а автомобилистов обошли стороной. Было бы неправильно, раз транспортный налог рассчитывается за год, платить за количество лошадиных сил в автомобиле. Учитывая, что во время пандемии многие личным транспортом не пользовались вовсе. Неправильно при постоянно растущей стоимости бензина требовать с людей деньги за автомобили, которые простояли как минимум 3 месяца в этом году. Идея со «скидкой» может быть одной из мер к полной отмене транспортного налога. Правительство редко когда идет на полную отмену чего-либо в принципе. Меня поддержали в том числе коллеги из фракции «Единая Россия», которые как раз выступили за полную отмену транспортного налога». 
Кирилл Форманчук, координатор комитета по защите прав автовладельцев считает, что необходимость полной отмены транспортного налога давно назрела, однако сегодня реализация этой идеи пока неосуществима: «Это странное предложение в плане его реализации. Вообще, я поддерживаю любые предложения, которые направлены на освобождение автовладельцев от налогов. Напомню, изначально шла речь о том, чтобы ввести акциз на топливо и отменить транспортный налог. Президент много раз об этом говорил – почти каждый год. Я не представляю, как технически это будет сделано – администрировать инициативу будет сложно. В принципе, государство могло бы на этот год освободить население от выплаты транспортного налога, тем более, что выплачиваться он будет в следующем году. Логика «зашивки» транспортного налога в акциз уже давно работает – более 13 лет. Я напомню, что до недавнего времени, юридические лица были вынуждены еще и платить налог на имущество, что само по себе неприемлемо – два налога на одно транспортное средство». 
Вячеслав Лысаков, первый заместитель председателя Госдумы по госстроительству и законодательству не поддержал данную инициативу: «Я всеми руками за то, чтобы общественный транспорт оснащался алкозамками априори. Концепция заставить оснастить все модели автомобилей, сходящие с конвейера алкозамками мне непонятна. Возникает вопрос, если человек не употребляет алкоголь, зачем ему платить за это? Ведь в конечную стоимость автомобиля войдет стоимость этого гаджета. Получается, что это навязанная услуга. У меня закрадывается ощущение, что этот сектор станет чьей-то кормушкой, а именно – кормушкой «Ростех», потому что только она («Корпорация» — Прим. ред.) может замахнуться на такое масштабное дело как оснащение заводов, производящих автомобили на территории РФ, такими приборами». 
Олег Кириллов, пресс-секретарь ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» также видит целый ряд нерешенных вопросов, которые не позволят инициативе реализоваться корректно: «Эту инициативу сложно оценивать, потому что вопросов на данный момент гораздо больше, чем ответов. Эта инициатива, которых в последнее время стало слишком много, ни с кем не обсуждается, не проходит экспертных обсуждений, не проходит оценки регулирующего воздействия. Стоит учитывать, что подобная инициатива нарушает принцип справедливости: на каком основании 99% законопослушных автомобилистов должны нести на себе обязательства по установке нового оборудования стоимостью в сотни тысяч рублей. Решит ли это проблему с количеством смертельных ДТП? Думаю, что нет. Эту проблему можно решить комплексно — обсудить с экспертами, найдя способы технологических инновационных решений. По данной концепции заплатим мы – автомобилисты, коих 45 млн. в стране и грузоперевозчики. Одного устройства, именно алкотестера — недостаточно. Здесь нужен системный подход: фиксация, кто проходит тестирование, онлайн-передача этих данных – сложнейшее, неоправданное решение на сегодняшний день. Все это в лучшем случае обойдется от 50 тыс. рублей до 120 тыс. рублей. Требуется максимально широкое общественно-экспертное обсуждение для выработки оптимальных решений. С учетом, что в стране активно развивается беспилотный транспорт, которому, очевидно, алкозамок не требуется — эта инициатива выглядит еще более странной. Это еще раз говорит о бессмысленности инициативы. Через 10-15 лет на дорогах уже будут активно двигаться беспилотные автомобили 4-5 уровня автономности». 
Сергей Калашников, первый заместитель председателя комитета по экономической политике СФ РФ прокомментировал поправки и счел их излишними: «Это совершенно неоправданная мера с экономической точки зрения. Поправки в техрегламент существенно ударят по транспортной отрасли, учитывая, что средний возраст автотранспорта во всем ЕврАзЭС и в Таможенном Союзе составляет около 20 лет. Представьте, что мы этот автотранспорт исключим из оборота, ведь денег, чтобы его заменить новым – нет». 