Федеральному агентству воздушного транспорта из резервного фонда Правительства РФ выделены 23,4 млрд рублей для предоставления в 2020 году субсидий российским авиакомпаниям. В период ограничения пассажирских перевозок из-за распространения новой коронавирусной инфекции данная мера государственной поддержки обеспечила продолжение деятельности российских авиакомпаний и сохранение специалистов авиационного персонала гражданской авиации. Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта направила премьер-министру РФ Михаилу Мишустину обращение с просьбой выделить субсидии в размере 50 млрд руб. на поддержку отрасли в условиях пандемии коронавируса. Авиаперевозчики заявили об огромных убытках, спровоцированных пандемией, которые могут привести к серии банкротств:«Власти весной одобрили им субсидии на 23,4 млрд рублей, но перевозчики получили лишь половину этой суммы», — говорится в сообщении. Сейчас АЭВТ, в которую входит «Аэрофлот», S7, «Уральские авиалинии» и Utair, попросила правительство предоставить около 30 млрд руб. субсидий в четвертом квартале 2020 года и 20 млрд руб. в первом квартале 2021 года.
Заместитель директора департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса РФ Илья Белавинцев сообщил актуальный прогноз: «Текущая ситуация с коронавирусной инфекцией послужила серьезным вызовом для отрасли и для тех инструментов, которые применяются при определении государственной политики. За короткий период было разработано достаточное количество новых механизмов поддержки отрасли и сейчас уже есть возможность оценить их эффективность. По отчетности за полугодие: падение по всем видам перевозок составило порядка 53%, по внутренним перевозкам — 26%. Отрадно отметить, что с августа по внутренним перевозкам был отмечен небольшой стабильный рост. Благодаря тем мерам, которые сейчас реализуются, мы отыгрываем потерянные позиции. По итогам 6 месяцев финансовый результат по деятельности авиакомпаний составил отрицательный результат. В прошлом году этот показатель так же был отрицательным, но это традиционно для сферы авиаперевозок. В рамках решения Президента был принят комплекс мер практически прямой поддержки авиакомпаний и аэропортов. Те меры которые оказывались в виде прямой поддержки составили около 40 млрд. рублей, что адекватно для суммы, которая была потеряна в первом полугодии потеряна в связи с падением объемов перевозок. Минтрансом РФ запрошены дополнительные средства на 2020 год. Причем не только на 1242, но и на 215 постановление. Если говорить о конкретных цифрах, то на 1242 запрошена недостающая сумма в размере 2 млрд рублей на 2020 год, в отношении 215 постановления — в размере 1,3 млрд рублей. Данные средства позволят выполнить все обязательства перед авиакомпаниями, которые в настоящее время имеются: за выполненные полеты и за выполняемые в настоящее время».
Директор S7 Group Дмитрий Куделькин заявил, что авиакомпании РФ могут недополучить 8 млрд рублей господдержки: «К сожалению, восстановление объемов перевозок не означает восстановление доходов — тарифные ставки текущим летом были низкие. Во вторую волну пандемии авиакомпании входят со сложным экономическим положением, а меры государственной поддержки постепенно заканчиваются: налоговое отсрочки необходимо возращать с ноября 2020 года, а субсидированные кредиты необходимо будет возращать весной 2021 года — после низкого зимнего сезона. По постановлению №671 оставшиеся 8 млрд. получить не удастся, без модификации правил предоставления субсидий и без продления действия этого постановления, . Сегодня изменения в постановления не приняты и, если в ближайшие 2-3 недели они не будут приняты, мы этих 8 млрд. не получим. Стоит отметить и ситуацию с налогом на добавленную стоимость: мы рассчитываем на принятие изменения по продлению ставки 10% по авиаперевозкам через Московский авиаузел. Если эти изменения не будут приняты — это потеря для отрасли составит более 30 млрд. рублей, что больше, чем государственная поддержка, оказанная в 2020 году».
Падение спроса на авиаперевозки в условиях пандемии представляет риск для 4,8 млн работников авиаотрасли, предупреждают Международная ассоциация воздушного транспорта (IАТА) и Международная федерация транспортных рабочих (ITF), которые призвали правительства к отмене ограничений на трансграничные поездки.»Авиация сталкивается с беспрецедентной катастрофой в области занятости. Авиакомпании сократили расходы насколько возможно, но в текущих условиях им хватит денежных средств лишь на 8,5 месяцев», — заявил генеральный директор IATA Александр де Жуньяк. В IATA и ITF подчеркивают, что возобновление трансграничных поездок должно осуществляться без введения карантина для прибывающих, для чего необходимо создать глобальную гармонизированную систему тестирования на COVID-19 до вылета. Организации также призвали власти предоставить дополнительную финансовую поддержу авиакомпаниям и разработать долгосрочный план восстановления отрасли.»Если правительства не предпримут действия и не поддержат авиацию, это не просто нанесет ущерб отрасли — негативное влияние будет ощутимо в обществе в целом», — отметил генеральный секретарь ITF Стивен Коттон.
Ольга Федоткина, исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики рассказала, каких мер не хватает в России для комплексного стимулирования развития рынка транспортных средств, работающих на альтернативных видах топлива: «Мы видим, что бизнес на текущий момент смотрит в сторону экологичного транспорта. Это актуально с точки зрения оптимизации затрат и улучшения экологии — многие компании ориентированы на экологизацию, но любые меры стимулирования транспортно-логистической отрасли должны способствовать повышению эффективности в работе самого бизнеса. Речь должна идти о целом ряде мер, о комплексной программе, которая реализуется в определенные сроки. Сейчас есть 3 основных барьера, которые не позволяют бизнесу, в первую очередь перевозчикам, перейти на альтернативные виды топлива. Прежде всего, массовый переход на технику, работающую на СПГ и КПГ, не происходит ввиду отсутствия должной инфраструктуры. Второе, финансовые затраты на закупку транспортных средств исчисляются миллионами рублей и эта закупка должна субсидироваться. Нельзя выделять субсидии на покупку только транспортных средств компании КАМАЗ, необходимо предлагать альтернативы. Третье, есть огромная проблема с обслуживанием автотранспорта на альтернативных видах топлива — нет должного количества станций технического обслуживания, нет достаточного количества технических специалистов обслуживающих технику на КПГ и СПГ. Есть несколько плохих примеров за последние несколько месяцев: 3 возгорания такой техники вместе с грузом. Все эти барьеры в комплексе не позволяют бизнесу смотреть в сторону экологичного транспорта. К вопросу о программе субсидирования с повышающимся коэффициентом — она распространяется только на физических лиц или на юридических лиц малого и среднего предпринимательства. Я считаю, что для полноценного развития этой программы, ее необходимо распределить на перевозчиков — дать возможность участвовать в программе по ОКВЭД «деятельность, связанная с перевозчиками». Только такая мера поможет комплексно и полноценно развить эту программу». 
Александр Кушнирев, консультант отдела грузового автомобильного транспорта департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ считает важным, чтобы программа субсидированной покупки автотранспорта, использующего альтернативные виды топлива, распространялась на крупных перевозчиков: «У крупных перевозчиков более новый автомобильный парк, соответственно, эти субсидии будут дольше работать. Сегодня субсидирование покупки транспортных средств распространяется только на российского производителя, а в соответствии с 719 постановлением, которым утверждены нормы локализации, под них попадают только КАМАЗ и Урал. Большинство крупных перевозчиков не готовы покупать отечественную технику. Это объясняется тем, что начиная с 2015 года Евросоюз активно переходит на Евро-6 и ежегодно количество выдаваемых разрешений по классам ниже Евро-6 снижается. Наши перевозчики с каждым имеют все меньше возможностей получить эти разрешения. Надо подумать над тем, чтобы расширить перечень производителей, которые могут участвовать в программе по субсидированной покупки автотранспорта. Если российские перевозчики имели бы возможность покупать подвижной состав иностранного производства, пользуясь государственной программой, было бы замечательно, потому что из года в год перевозчики теряют конкурентное преимущество». 
«Если пересчитать от общего числа, то на техническом обслуживании собирается экономить лишь 2% водителей, — отмечает Александр Груздев, директор компании Gruzdev Analyze, — а ведь именно эти работы и приносят наибольший доход автосервисным станциям. Хуже дела обстоят у компаний с узкой специализацией, например, продажа аксессуаров или товаров для автомобильного тюнинга. Многие из них, возможно, и не смогут оправиться от спада спроса, который наблюдался в период карантина».
В пресс-службе российского автодилера ГК «АвтоСпецЦентр» считают запрет на использование б/у запчастей уместным, несмотря на очевидно сложившийся экономический кризис: «Ужесточение правил проведения ремонта автомобилей – оправданное решение. Вероятность поломки при использовании восстановленных деталей выше, чем при установке сертифицированных запчастей от производителя. Все элементы и приборы, влияющие на работоспособность и исправность автомобиля, должны строго соответствовать техническим требованиям. Поэтому запрет на вторичную реализацию основных узлов – необходимая мера для повышения безопасности на дорогах. Введение новых правил негативно отразится только на автосервисах, занимающихся восстановлением старых деталей. Официальные дилеры поставляют новые сертифицированные запчасти с гарантией, поэтому поправки перераспределят спрос в их пользу».
2 ноября Премьер-министр России Михаил Мишустин подписал перечень поручений по итогам рабочей поездки в Мурманскую область. Соответствующий документ опубликован на 
Харлов Владимир Галактионович, вице-президент ассоциации Северного морского пути, член Совета по Арктике и Антарктике при СФ ФС РФ рассказал об основных путях развития государственной политики в Арктике: «Северный морской путь — это исторически сложившаяся транспортная коммуникация, которая включает в себя порты, портопункты, судоходные пути Баренцева, Белого и Печорского морей, трассы Северного морского пути и Берингова моря. Основным фактором развития арктической зоны РФ является ориентированность нашей экономики на добычу природных ресурсов и вывоз этой продукции в промышленно-развитые регионы и на экспорт. О преимуществах северного-морского пути известно многое — всем известно, что это самый короткий путь из юго-восточной Азии в Европу, заметно сокращаются затраты и экологическая нагрузка на природу, но о трудностях освоения северно-морского пути мало кто говорит. Северный морской путь сложен для судоходства, так как имеет множество проливов — капитаны всегда называют его большой русской рулеткой, потому что пройти по трассе СМП непросто. Еще одной трудностью в освоении является не до конца проясненные границы экономической зоны РФ — по моему мнению, это основной аспект». Владимир Галактионович скептически отнесся к показателю увеличения объёма перевозок экспортных и транзитных грузов по Северному морскому пути, которая будет представлена в новой стратегии.
Вадим Нуждин, Сопредседатель регионального штаба ОНФ в Самарской области считает, что в целом в Самарской области неплохая тенденция выполнения показателей национального проекта: «Мы видим, что и управление ГИБДД по Самарской области, и Министерство транспорта, и подразделения муниципальных образований, понимают, что мы работаем в конструктивном ключе. Ситуация по городу Самара становится лучше и прямой контакт с городскими департаментами дает результаты, но есть и проблемы, которые необходимо выявлять. К сожалению, в рамках проведения акции «Дорога в школу», вскрываются случаи когда граждане обращаются за помощью к органам власти и не находят должной реакции. Нельзя требовать исполнения и дисциплины от водителей, если на особо опасных участках, связанных с передвижением детей в школу, присутствуют нарушения, связанные с тем, что отсутствуют пешеходные переходы, не вырублены деревья, которые загораживают знаки, нет тротуара. В целом, граждане стали щепетильны и трепетно относятся к исполнению своих прав. Подобные акции как «Дорога в школу» говорят о том, что симбиоз между чиновниками, сотрудниками ГИБДД и общественниками обязательно даст положительный результат, потому что все заинтересованы в этом. А социальная кампания «Однозначно» на данный момент уже реализуется в 15 субъектах РФ. Каждый регион самостоятельно принимает решение о ее запуске на своей территории. В течение месяца аудио- и видеоматериалы кампании будут активно использоваться для информирования населения Самарской области о правилах безопасного поведения на дороге. Для водителей, пешеходов, школьников и студентов проведут образовательные мероприятия. Итоги кампании подведут 6 декабря». 
Во вторник, 3 ноября, сенатор Андрей Кутепов обратился в Минпромторг с заявлением о недопустимости включения в регламент «О колесных транспортных средствах» поправок, которые потребуют заключения экспертов при минимальных изменениях в конструкции автомобиля, включая смену магнитолы или сигнализации. Правила ремонта автомобилей могут существенно измениться: третий пакет поправок в регламент «О безопасности колесных транспортных средств», разработанный при участии Минпромторга, предполагает, что даже минимальные изменения конструкции автомобиля потребуют согласования в специализированных лабораториях. Так, водителям придется пройти лишнюю бюрократическую процедуру при установке в автомобиль нештатных порогов, спойлеров, антенн, люков, воздухозаборников, подкрылков, багажников и рейлингов. Поправки в регламент также предполагают запрет на использование бывших в употреблении запчастей — а именно рулевого управления, тормозных систем, глушителей, системы выпуска, ремней и подушек безопасности.
Подобные нововведения поставят крест на бизнесе компаний, которые занимаются промышленным восстановлением деталей, убежден председатель Союза автосервисов Александр Пахомов. По его словам, в России около 500 таких компаний. Автомобилисты будет вынуждены по неоправданно завышенным ценам покупать новые детали у официальных дилеров, и это сильно увеличит стоимость ремонта. По его мнению, пострадавшими также окажутся так называемые разборки, где торгуют запчастями с разбитых автомобилей. «Правило 133 ЭЕК ОНН говорит нам о том, какие компоненты автомобиля не могут быть повторно использованы. Пакет №3 технического регламента копирует это правило, однако не в таком же виде. В пакет №3 это положение перекочевало без всяких уточнений – оно теперь относится ко всем транспортным средствам, включая специальные машины и, кроме того, правило расширено на сферу эксплуатации автомобилей. Данный пакет был сформирован людьми, которые не доверяют независимым сервисам и восстановителям. Законотворцы в процессе написания поправок полагались на свой негативный опыт, минуя объективность», — говорит председатель правления Союза Автосервисов.
Юрий Валько, член правления ассоциации союз автосервисов рассказал, почему новые поправки не должны быть приняты: «Статистика ДТП с тяжкими последствиями из-за неисправности рулевого управления говорит о незначительности данного фактора. Госавтоинспекцией зафиксировано 0,04% от общего количества ДТП из-за неисправности рулевого управления за последние 6 месяцев 2020 года. Эта цифра не говорит, что мы – восстановители, виноваты в данных ДТП. Почему под общими благими намерениями, кто-то должен обязательно уйти из бизнеса? Аргументы в пользу данного законопроекта основываются на сомнительных данных и сводятся к тому, что МВД говорит о многократном увеличении ДТП по причине неисправного технического состояния автомобиля, но никаких цифр в подтверждение этому не представлено». Юрий Валько подчеркнул, что восстановление рулевой рейки стоит 36 тысяч рублей, тогда как новая рейка — 164 тысячи. Это почти сопоставимо со стоимостью бюджетного автомобиля 10-летней давности выпуска. Стоит отметить, что в России зарегистрировано более 60 миллионов автомобилей и, по информации статистического агентства «Автостат», более половины из них — старше 11 лет.
О внесении изменений в техрегламент говорили еще летом этого года — союз автосервисов был первым, кто забил тревогу. За прошедшие полгода у этих поправок 
Вадим Валерианович Донченко к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о перспективных решениях транспортных проблем за счет реализации градостроительных решений: «Градостроительство оказывает явное влияние на жизнь и на транспортное поведение. Если этого не учитывать, то усилия, предпринимаемые властями зачастую оказываются не эффективными. Ярким примером является город Москва — многое сделано в части транспорта, но ситуация с перегрузкой транспортной системой остается нерешенной. Очевидно, вина здесь лежит вне транспортного сектора. В России доля городского населения составляет 80% — урбанизация в России имеет свою специфику. Рост городского населения крупных городов в основном идет за счет центрального, западного и южного федерального округов. Имеется существенная внутренняя миграция из сельской местности, из малых и средних городов в крупные города. Урбанизация сопровождается и субурбанизацией, то есть ростом пригородных зон, которые зачастую растут даже быстрее городов. Рост городов и городских агломераций порождает увеличение протяженности поездок, увеличение транспортного спроса населения и экономики. Это происходит на фоне роста автомобилизации, которая в прошлом году составила 330 легковых автомобилей на 1000 жителей. К 2030 году прогнозируется, что число ежедневных поездок на работу, маятниковых поездок, увеличится на 20-40%. Во многих случаях, недостаточное развитие общественного пассажирского транспорта и низкое качество его услуг ведет к росту использования личных автомобилей. А падение доверия к общественному пассажирскому транспорту в период пандемии COVID-19 также способствует увеличению использования личного транспорта. Все это ведет к целому ряду негативных последствий: рост транспортных заторов и перегруженность улично-дорожных сетей, рост смертности и заболеваемости городского населения, увеличение дорожно-транспортной аварийности и некомпенсируемое разрушение автомобильных дорог. С чем бороться, чтобы снизить эти негативные последствие: выбросы и аварийность в первую очередь зависят от суммарного пробега автомобиля. Поскольку большинства парка в городах — это легковые автомобили, то надо сокращать использование личного автомобильного транспорта. По зарубежному опыту — сокращение использования личного автотранспорта в конечном итоге приведет к сокращению их покупок. Что касается транспортных заторов, то они являются индикатором качества работы городских транспортных систем, но в то же время, заторы — это показатель того, что город живет и экономика функционирует. Заторы нельзя рассматривать и как позитивное явление — необходимо обеспечивать снижения спроса поездок на автомобиле и обеспечивать определенный уровень мобильности людей, товаров и грузов. Один из путей сокращения использования личного автомобиля в городах может стать сокращение генерации транспортного спроса за счет повышения доступности объектов транспортного притяжения — доступность является основным инструментом, который позволяет снизить транспортный спрос. Второе, это внедрение доступных транспортных альтернатив использованию личного транспорта — немоторизованные виды передвижения, общественный пассажирский транспорт и новые формы мобильности. Внедрение современных IT-сервисов, создающих условия для персонализации получения транспортных услуг и обеспечения их требуемого качества. Очень важной, хотя и непопулярной мерой является использование различных мер дестимулирования использования личного автотранспорта — парковочная политика, создание экологических зон и физическое перераспределение дорожного пространства». 
«Пока электросамокаты не приравнивают к транспортным средствам. И, скорее всего, не приравняют. Автомобильное лобби сильно, и оно оставляет дороги за собой, делиться дорогами не хотят. Но борьбу мы продолжаем, потому что элетросамокаты — это будущее. И если не в таком виде, то в другом нужно поправки вносить», — сказал Алексей Цивилев. 
Эксперты уверены, во время дождей и снега они попросту могут стать неуправляемыми. Председатель регионального отделения Всероссийского общества автомобилистов и член Общественной палаты Санкт-Петербурга Валерий Солдунов отмечает :«Этот вопрос стоит под контролем, мы ждем поправок в правила дорожного движения. Это обсуждали и в обществе, и в Общественной палате Санкт-Петербурга. Не за горами зимний сезон, и, на мой взгляд, эксплуатацию таких средств передвижения разрешить нельзя. Это просто опасно. В качестве рекомендации с наступлением холодов и заморозков советую не эксплуатировать средства индивидуальной мобильности как частным владельцам, так и тем, кто занимается шерингом. Запретить мы сейчас не можем. Ходите пешком, ездите на общественном транспорте».
По словам Министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Алексея Нечаева, власти региона выкупили имущественный комплекс транспортного «ЧелябГЭТ» в рамках процедуры банкротства. В настоящее время ведется работа по оценке объема инвестиций, которые необходимы для модернизации этого имущества. По мнению Нечаева, «особенно удручает» состояние дорожного полотна возле трамвайных путей. Как пояснил министр, горэлектротранспорт — одно из направлений работы, которая ведется ведомством в рамках формирования и развития единой транспортной системы для Челябинской агломерации. «Мы заказали Южно-Уральскому госуниверситету транспортную схему нашей агломерации. Первый этап охватывает Челябинск, Копейск и Сосновский район. Второй этап — семь муниципальных образований, которые также входят в Челябинскую агломерацию», — сказал министр входе заседания 29 октября. Как сообщается в документах к заседанию, для реализации мероприятий по модернизации транспортной системы агломерации Южно-Уральский госуниверситет проводит научно-исследовательскую работу. Ее цель – определение оптимальных маршрутов движения общественного транспорта и видов этого транспорта. Однако из-за введения режима повышенной готовности по COVID-19 специалисты не могут провести реальное обследование пассажиропотока. В результате дата завершения исследовательской работы представителей ВУЗа сдвинута на первое полугодие 2021 года. Таким образом, сдвигается и переход на новую систему общественного транспорта с 1 января на 31 декабря 2021 года.
«Если мы хотим, чтобы общественный транспорт у нас был столь же развит и хорошо функционировал, как в Москве, Санкт-Петербурге или Казани, то надо понять, что там сделали для этого, – считает преподаватель кафедры автомобильного транспорта Южно-уральского Государственного Университета Кирилл Мячков. – Например, в Казани большой толчок преобразованиям дало празднование 1000-летия города. Собрались вместе представители власти, специалисты и вместе выработали стратегию. Конечно, были и значительные финансовые вливания, что позволило обновить подвижной состав – сейчас, насколько я знаю, его средний возраст составляет пять-шесть лет. В Тюмени тоже собрались и решили в корне поменять систему. Во всех успешных примерах в городах перекраивали маршрутную сеть. Сейчас в Челябинске идут по тому же пути, работают с перевозчиками. Но я убеждён, что нельзя отказываться от частных перевозчиков, муниципалы не смогут выполнить весь объём перевозок. Инвесторы готовы вкладывать средства, выходить из тени, но у них нет понимания, как будет развиваться рынок. Надо, чтобы были грамотная стратегия и чёткие правила. Должен быть грамотный симбиоз муниципальных и частных перевозчиков. Думаю, позитивные изменения есть, наметилась хорошая тенденция. Власти действительно намерены всерьёз решить проблемы общественного транспорта».