24 сентября на совещании по вопросам безопасности на региональных дорогах секретарь Совета безопасности Российской Федерации Николай Патрушев заявил о необходимости усилить требования к квалификации инструкторов в автошколах.«Особое внимание надо уделить усилению квалификационных требований к преподавателям и инструкторам в автошколах», — пояснил чиновник. По его мнению, также необходимо ужесточить контроль за техническим состоянием автомобилей. Секретарь Совбеза отметил, что «ежегодные экономические потери страны от дорожно-транспортных происшествий составляют около 2% валового внутреннего продукта», а «треть погибших в авариях на автомобильных дорогах — это люди наиболее активного трудоспособного возраста».

Президент Национального союза ассоциаций автошкол Елена Зайцева считает необходимым реформировать подготовку инструкторов в автошколах: «Необходимо как минимум контролировать уже существующие требования, а не менять их. Сегодня все квалификационные требования к инструкторам прописаны в профессиональном стандарте, но на мой взгляд профстандарт достаточно формальный. Конечно, должен существовать отбор при подготовке и при приеме на работу инструкторов. Пока требования стандартные, формальные — это уровень образования, это не лишение водительского удостоверения, но самое главное,  что помимо требований не существует единой системы подготовки инструкторов. Наша организация выступает уже много лет за аттестацию инструкторов на их уровень квалификации. Московское и ряд региональных отделений в добровольном порядке уже несколько лет проводят такие аттестации. Аттестация проходит в виде устного экзамена — мы специально разрабатывали билеты, в основном по педагогике и психологии, а не только по безопасности дорожного движения. В этом году мы добавили к устному экзамену практическую часть аттестации. Во многих странах существуют так называемые реестры допущенных инструкторов и любой будущий водитель может, зайдя на портал, удостовериться в квалификации инструктора. Основная проблема некачественной подготовки будущих водителей — это низкий уровень квалификации педагогических работников автошкол». 

Александр Лыткин главный эксперт Национального экспертного совета по обучению и тестированию водителей транспортных средств считает, что такую комплексную проблему не решить изменением одних лишь требований к автоинструкторам: «Стоит задача — выпустить на дорогу кандидата в водители, который будет эффективно управлять транспортным средством — источником повышенной опасности. Везде, на каждом этапе для кандидата в водители есть нюансы, которые необходимо дополнять, исправлять и регулировать. Сегодня мы по статистике видим, что более 50% кандидатов в водители с первого раза не сдают на экзамене этап площадки — этот показатель не меняется уже около десяти лет. Это говорит о том, что те навыки которые ученик приобрел не сработали на экзамене. В среднем только 30% из сдающих с первого раза, сдают успешно. Здесь нельзя сказать, что одно решение устранит проблему. На мой взгляд есть необходимость в изменении медицинской аттестации водителя — многолетний опыт показывает, что не все люди готовы управлять транспортным средством исходя из своих психологических индивидуальных качеств. Необходимо составлять психологический портрет будущего водителя, и, если установлено, что человек склонен к монотонии, к риску, то скорее всего ему нельзя заниматься этим видом деятельности. Естественно, должны реализовывать валидные медицинские методики. Далее, уже решать вопрос со школами и инструкторами. Хороший инструктор — это штучный товар, который надо готовить годами. Это очень психологически напряженная работа, есть большая разница в общении с разными людьми, а если не происходит контакт, значит, все дальнейшее обучение на 80% будет проходить неадекватно». 

Координатор движения «Синие ведёрки» Юлия Каблинова также видит несколько первопричин плохой подготовки водителей: «Уровень подготовки водителей мы хорошо видим на примере каршеринга, которым часто пользуются водители без достаточного опыта. Сегодня в Москве две беды: такси и каршеринг. Безусловно, должен быть контроль, более жесткие требования к квалификации инструкторов. Но начинать нужно с главного — со снижения коррупционной составляющей во всем процессе, начиная от приобретения водительских справок, заканчивая приобретением водительского удостоверения». По ее словам, если качество подготовки водителей в автошколах будет выше, то ситуация изменится в лучшую сторону.

На прошлой неделе депутаты Госдумы предложили ужесточить правила пользования каршерингом. В частности, парламентарии намерены сделать регистрацию в каршеринг-сервисах через портал госуслуг. В таком случае при остановке водитель должен будет предъявить сотруднику полиции не только водительские права, но и аккаунт в электронном приложении. За вождение без прав предлагается штрафовать на 20-30 тысяч рублей, а за пьяное вождение – на 50 тысяч и лишать прав на три года. Кроме того, ранее депутат Мосгордумы Кирилл Щитов предложил ввести обязательную аутентификацию при помощи распознавания лиц перед допуском за руль прокатного автомобиля. Он считает, что водитель, взявший напрокат машину по фальшивой учетной записи, способен на более серьезные нарушения, чем просто парковка в неположенном месте. По словам Щитова, профильная комиссия Мосгордумы уже прорабатывает правовой аспект технологических решений для контроля в сфере каршеринга. Помимо обязательной аутентификации лиц речь идет и об установке «алкозамков», не пускающих водителя за руль авто при наличии алкогольного «выхлопа».

По данным Национального агентства финансовых исследований, больше половины водителей экономят на бензине и считают расходы на топливо одной из самых затратных статей в бюджете — 56% российских автомобилистов стараются снизить расходы на топливо. Чаще всего экономят топливо водители малолитражных автомобилей и автовладельцы старшего возраста, об этом свидетельствуют результаты исследования Аналитического центра Национального агентства финансовых исследований. Для 62% заправка является ощутимой, но не критической статьей расходов, а четверть — 24% сказали, что заправка обходится им очень дорого. Топливная экономичность – в числе ключевых характеристик для автовладельцев при покупке автомобиля — ее назвали 44% респондентов. Наибольшее внимание экономичности уделяли мужчины — 45%, среди женщин – 41%. Почти половина автовладельцев, 46%, будут ориентироваться на экономичность при выборе следующего автомобиля. Несмотря на то, что многие автовладельцы отмечают важность экономичности автомобиля и ощутимость расходов на топливо, почти половина автомобилистов (44%) не предпринимают никаких мер для экономии топлива. Те, кто старается экономить, чаще всего стремятся придерживаться плавного стиля вождения — 39%, реже используют кондиционер в салоне — 13% и склонны сокращать число поездок на личном автомобиле 11% опрошенных. Среди других способов экономии топлива – исключение езды в пробках, выключение двигателя в заторах, избегание чрезмерной загрузки автомобиля. В меньшей степени склонны экономить на топливе владельцы мощных автомобилей, молодые водители 18-24 лет, жители Центрального федерального округа и женщины.

Ирина Иванкова, директор направления исследований в сферах туризма и транспорта Аналитического центра НАФИ: «Последние несколько лет автомобиль в России снова становится предметом роскоши. И дело не только в увеличении стоимости самого автомобиля, его обслуживания и расходов на топливо, но и в появлении косвенных расходов — страховка, хранение, парковка и многое другое, стоимость которых также постоянно растет. Владеть автомобилем становится достаточно дорого, поэтому многие склоняются к сокращению издержек и выбирают более экономичные модели. В то же время в ряде регионов наблюдаются существенные улучшения в системе общественного транспорта, а также появляется каршеринг. Все это стимулирует ряд автовладельцев полностью отказаться от личного транспорта. Именно поэтому для сохранения объемов продаж в массовом сегменте легковых автомобилей производителям необходимо выпускать на рынок современные бюджетные модели, позволяющие своим владельцам компенсировать косвенные затраты за счет существенной экономии на прямых расходах – топливе и обслуживании автомобиля».

Как утверждает директор федерального учебного центра СибАДИ Александр Бакунов, больше всего экономить на топливе можно отказавшись от ряда вредных привычек. Среди распространенных ошибок водителя – прогревание двигателя в зимний период, высокая скорость при сниженной передаче и экстремальная манера вождения. «В дни сильных морозов многие водители предпочитают прогреть машину прежде чем начать движение. Но дело в том, что во время езды блок привода нагревается гораздо быстрее, чем в неподвижном состоянии автомобиля, а холодный двигатель потребляет гораздо больше топлива, поэтому предварительно прогревать транспорт не стоит. Вторая ошибка – резкое снижение передачи при достижении высокой скорости. Считается, что 2, 5 тысячи оборотов в минуту для бензинового двигателя и 2 тысячи для дизельного вполне достаточно, чтобы переключить передачу на более высокой скорости. Нужно понимать, что эковождение – это плавное ускорение и переключение без резких движений. Третья ошибка – экстремальная стиль езды. Быстрый расход топлива во время такого вождения не единственная проблема, к ней рано или поздно прибавятся неполадки с коробкой передач, быстрый износ колодок и тормозных дисков. Достаточно отказаться от маневренного вождения, и можно будет сэкономить до 50 % топлива» — пояснил Александр Бакунов.

Кстати, экономия на топливных расходах в случае перехода на метан высока и может быть интересна не только предприятиям, но и простым автовладельцам. Например, в расчете на один километр затраты на топливо для бензиновой Lada Vesta составят три рубля, для версии на компримированном природном газе (КПГ) — один рубль. Для дизельного КамАЗа расходы составят 18,6 рубля за километр, при переоборудовании — уже 7,9 рубля за километр». Напомним, что с 20 июля в России начала работать программа по льготному переводу автомобилей с бензина на метан. Государство субсидирует из бюджета 60% стоимости переоборудования, а «Газпром» — еще 30% в рамках маркетинговых программ своей дочерней компании «Газпром газомоторное топливо». Таким образом, владельцы автомобилей будут платить лишь оставшиеся 10%.

В настоящее время арктический вектор является одним из важнейших во внутренней политике России, так как именно богатая природными ресурсами Арктика будет являться гарантом устойчивого развития и обеспечения национальной безопасности нашей страны в 21 веке. Так, в Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации (АЗРФ) в качестве первоочередного национального интереса определено «использование Арктической зоны как стратегической ресурсной базы, обеспечивающей решение задач социально-экономического развития страны». Очевидно, что задачи широкомасштабного освоения арктических ресурсов неразрывно связаны с необходимостью создания единой арктической транспортной системы и совершенствования ее инфраструктуры. Развитие новых и модернизация существующих транспортных коммуникаций не только дадут импульс для освоения природных ресурсов, но и будут способствовать улучшению условий проживания местного населения, решению многих социальных проблем, создадут предпосылки к развитию транзитных перевозок по трассе Северного морского пути (СМП) и значительно расширят систему товародвижения в северных регионах страны. По уровню развития транспортной инфраструктуры российская Арктика представлена двумя неравнозначными территориями. В западном секторе сформирована достаточно разветвленная система автомобильных и железных дорог, круглогодично связанная с наземными транспортными коммуникациями всей страны и арктическими морскими портами. В восточном секторе круглогодичные наземные транспортные пути с выходом на общероссийскую сеть отсутствуют, а имеются лишь тупиковые железнодорожные ветки небольшой протяжённости и дороги низких категорий. Из-за отсутствия развитых наземных транспортных коммуникаций, связи арктических территорий восточного сектора обеспечиваются Северным морским путём, воздушным и внутренним водным транспортом. Несмотря на благоприятные тенденции в работе всех видов транспорта, арктическая транспортная система характеризуется неразвитостью и низким техническим состоянием транспортной сети, высоким износом подвижного состава и множеством других проблем. Сегодня особое место в развитии транспортной системы АЗРФ должны также занять и новые виды транспорта, безопасная и эффективная эксплуатация которых возможна в суровых арктических условиях.

Доктор технических наук, профессор Российского университета транспорта МИИТа Владимир Мордухович Фридкин рассказал про перспективные транспортные системы для северных территорий России в рамках программы освоения Арктики: «Главным нововведением станет подводный флот и подводная навигация. Эта навигация разделяется: подводный транспорт вдоль побережья материка ( от Мурманска до Берингова пролива и далее на юг вокруг Камчатки к Курильским островам) и связь между материком и островами Северного-ледовитого океана в территориальных водах России. Мы сможем большие минеральные ресурсы Новой земли, земли Франца Иосифа, острова Шпицберген перебрасывать придонным транспортом. Это оболочки, по сути — тоннели, которые надежно лежат на дне. Это транспорт, который не боится коррозии морской воды и не требует воздуха в больших количествах. Полезные ископаемые можно сделать придонными, подходя к скважинам придонным транспортом с материка, забирая добытую продукцию и отправляя ее на материк для обработки. Такая система имеет будущее для освоения территории отечественных регионов РФ в зоне северно-морского пути. Это будет единая система транспорта, энергетики и добычи полезных ископаемых». Владимир Мордухович также убежден, что Россия не способна самостоятельно справится с арктическими вызовами: «В этом вопросе требуется масштабное сотрудничество, причем с далекими от Арктики странами, например, с Китаем, с США. Всем надо развиваться и это дело мировой политики. Развитие Арктики во многом обеспечит и определит будущее развитие человечества. Мы должны обеспечить транспортную доступность в этих широтах и взять то, что не могли взять за последние десятки тысяч лет». 

Учитывая масштабность и высокую капиталоемкость этих задач, важную роль в формировании единой арктической транспортной системы должно сыграть развитие механизмов государственно-частного партнерства и в целом политика государства.

Михеева Татьяна, заведующая научно-исследовательским сектором научно-исследовательского института автомобильного транспорта рассказала о развитии транспортного планирования в Арктике: «Сейчас Арктике уделяют особое внимание — это стратегическое направление, а наши иностранные партнеры пристально следят за нами. Ввиду этого мы понимаем, что без транспорта невозможно развитие и освоение территорий. Первая особенность — мы не можем использовать такие же принципы формирования транспортного каркаса и централизованное планирование, привычное для других территорий, для транспортного развития Арктики. Вторая особенность — это большая централизация. Конечно, из Москвы виднее что делать, но такой взгляд сверху неэффективен. В итоге, точечные проекты, учитывающие местные особенности, не используются в должной мере. Третий момент, это низкая связанность территорий. Сейчас вся связность обеспечивается через центральный узел, то есть, есть ряд локальных узлов и ряд территорий удаленных от них. Связи между конкретными территориями сегодня нет, а это основное ключевое условие для пространственного развития территории. Сегодня государственная политика развивает единую арктическую транспортную систему — это целый ряд мега проектов, которые по факту и формируют транспортный каркас арктической зоны. Эффективность этих проектов в основном не оправдывает вливаемые денежные средства. Я бы рассмотрела проект «Безопасные и качественные автомобильные дороги», призванный сформировать и дать развитие изношенной транспортной инфраструктуре городских агломераций. Сейчас в проекте всего три городских агломерации, которые относятся к арктической зоне, и увеличений не будет — это связано с небольшим населением в этих агломерациях, и я считаю это большим упущением со стороны государства». Основными ошибками в реализации политики по транспортному развитию Арктики Татьяна назвала тяготение к мега проектам и завышенные ожидания от иностранных инвесторов. «Специфику надо учитывать при планировании на местах, не тратить много средств на крупные проекты, а решать локальные проблемы, как делают наши зарубежные коллеги», — дополнила Татьяна.

Кстати, уже через несколько дней в режиме онлайн стартует II Международный форум «Северный форум по устойчивому развитию». Основной темой Северного форума по устойчивому развитию, который пройдет с 27 по 30 сентября в режиме онлайн, будет «Транспортная инфраструктура на Севере и в Арктике». Ознакомиться с полной программой форума, а также пройти регистрацию можно сайте nsdf.ru.

21 сентября в Национальной службе новостей прошла пресс-конференция на тему: «Водители заплатят за пассажиров: что готовит нам Минтранс?». В ходе пресс-конференции, её участники рассказали подробнее о перспективах обновлённой стратегии Минтранса для автовладельцев и пассажиров.

По некоторым сообщениям , Министерство транспорта намерено сделать проезд в общественном транспорте бесплатным с 2035 года. По задумке ведомства, это станет возможным за счет автомобилистов, которые с 2025 года начнут платить за проезд по дорогам регионального назначения. Ожидается, что к 2035 году плату начнут взимать за проезд на всех дорогах, включая городские трассы. Подробнее об инициативе можно ознакомиться в нашей статье.

Вице-президент «Движения автомобилистов России», адвокат Леонид Ольшанский в ходе пресс-конференции назвал такую инициативу антиконституционной: «По мнению адвокатов эта идея антинародная и антиконституционная. Статья 2 Конституции РФ говорит, что на первом месте права человека, статья 19 — что все равны, независимо от социального и материального положения. Еще в 1997 году Конституционный суд сказал, что свобода передвижения не может быть ограничена ни шлагбаумами, ни решениями чиновников. В нашем обществе, к сожалению автомобилистов противопоставляют пешеходам, велосипедистам, пассажирам общественного транспорта, что уже есть нарушение конституции. Эта идея будет носить конфликтный характер и приведет к социальному взрыву. У нас водителя и собственника транспортного средства превратили в дойную корову, если в совокупности посмотреть все идеи, которые реализуются и планируются к реализации: это платные парковки, эвакуация автомобиля, элементы платных дорог, платные въезды и ОСАГО». 

Председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков признался, что в союзе встретили эту идею с большим интересом, однако поддерживать такую инициативу не готовы: «Во-первых, сейчас дороги по существу платные, а плата — это акциз на моторное топливо. Вопрос в том, чтобы взимать эту плату по-другому, а этот вопрос нам поставил современный научно-технический прогресс. Когда автомобили начнут постепенно переходить на электричество, с электричества акциз не соберешь. Видимо, покилометровая плата рано или поздно войдет в нашу жизнь. Мы не аплодируем идее сделать общественный транспорт бесплатным и на это есть ряд причин: пассажир должен иметь возможность голосовать рублем. Сегодня пассажир может выбрать перевозчика, кому отдать свои деньги — маршрутке или троллейбусу. У нас есть другое предложение: транспорт должен остаться платным, а те средства от платных дорог должны идти на инвестиции в общественный транспорт». 

В ходе конференции был задан фантазийный вопрос о возможном будущем: если автомобилисты откажутся от автомобилей и пересядут, допустим, на средства индивидуальной мобильности или велосипеды, то возможно ли будет появление дополнительного налога на такие средства передвижения? Леонид Ольшанский уверен, что это возможно: «Велосипед, самокат — это собственность, пусть и не такая дорогая как мотоцикл или автомобиль. А налогообложению подлежит любая собственность, не сомневайтесь, что со временем и роликовые коньки обложат налогом, ведь общая тенденция именно такая», — подытожил адвокат.

Напомним, член Общественного совета при Минтрансе РФ Кирилл Янков также не поддержал проект обновленной транспортной стратегии, подчеркнув, что проезд в общественном транспорте должен оставаться платным для поддержания качества услуги. Кстати, говоря о вопросе реализации идеи о платном проезде по дорогам, уже 22 сентября депутаты Государственной Думы рассмотрят поправки в закон об автодорогах, которые позволят ввести в России технологию безбарьерного взимания платы за проезд, то есть систему «свободный поток», или free flow. Поправки предполагают, что въезд на платную дорогу будет возможным и через пункты оплаты со шлагбаумами, и без них — по системе безбарьерного проезда free flow. При отсутствии на дороге шлагбаума основным способом оплаты будет транспондер. Транспондер устанавливать необязательно, в случае если его нет или на электронном счете не хватает средств, водители смогут оплатить проезд в течение 5 суток после выезда с дороги.

18 сентября глава московского департамента транспорта Максим Ликсутов сообщил о работе над приложением «Народный каршеринг». С его помощью жители столицы смогут сдавать в краткосрочную аренду свои автомобили. «По статистике, более 90% времени личный автомобиль проводит без движения. Ваша машина сможет заработать вам деньги, а городу — помочь разгрузить дороги. При этом приложение будет собственностью Правительства Москвы, и мы будем внимательно смотреть профили пользователей — на наличие опыта вождения и стажа управления транспортным средством. Мало того, Вы, как собственник машины, сами сможете определить — кому разрешить брать в аренду свою машину (возраст, опыт и др.) и где вернуть ее», — пояснил глава департамента. 

Представители каршеринга сразу выявили ряд некоторых подводных камней проекта, например, вопрос о парковочном разрешении. Успех каршеринговых операторов во многом обеспечивается наличием парковочных разрешений, а как вопрос с парковочными местами будет решаться в случае с автомобилями физических лиц — пока неясно. Сооснователь каршерингового сервиса BelkaCar Екатерина Макарова считает, что это может быть потенциальной уязвимостью в случае, если люди повсеместно пойдут получать разрешения на бесплатную парковку. Екатерина так же отметила, что каждая модель автомобиля, которая появляется в парке оператора каршеринга, проходят ряд исследований и тестов, прежде чем оборудуется необходимыми модулями. В нынешних каршеринговых сервисах нет большого разнообразия моделей прежде всего потому, что оператор тщательно изучает и тестирует приемлемые модели, выбирая несколько автомобилей из разного сегмента, тем самым стандартизируя сервис.

Жители столицы пока скептически подходят к идее народного каршеринга, большинство автовладельцев не рискнут отдать незнакомцу личный автомобиль даже на временное пользование. Например, опрос движения «Синие ведерки» показал, что из 700 опрошенных 92% не готовы участвовать в этом проекте. Автоэксперты сомневаются, что идея департамента транспорта с «народным каршерингом» станет популярной среди москвичей: проблемой может стать  законодательная база и сложные условия аренды.  Петр Шкуматов, координатор движения «Общество синих ведерок», считает, что пока в проекте очень мало деталей. Не урегулирован вопрос в случае ДТП по вине арендатора, непонятна схема компенсации убытков за поврежденный автомобиль, нет понимания ответственности арендатора по отношению к личным вещам владельца или, например, к запчастям автомобиля, которые потенциально могут быть украдены. По словам Шкуматова, пока это только теория и вряд ли в ближайшее время она воплотится в реальность.

Издатель проекта «Трушеринг» Юрий Николаев считает саму идею крайне интересной, однако отмечает, что с точки зрения реализации проект сложен технически: «Попутно возникает огромное количество вопросов, связанных со страховкой, с ущербом, кто будет разбираться со сложными случаями аварий. Новость не первый раз звучит, впервые Ликсутов заявил об этом в сентябре 2018 года, и тезисы звучали те же самые. Мне интересно, что с этим будет делать город, будет ли под это разработан отдельный департамент, штат. Еще открыты вопросы, что с оборудованием, то есть на автомобилях по логике должно быть установлено диагностическое оборудование, они должны быть технически исправны. Кто будет проверять техническую исправность — непонятно». 

Сегодня идея народного каршеринга выглядит весьма нереалистично, учитывая стремительный рост количества ежедневных поездок на арендованных автомобилях. Высокий спрос на каршеринга в Москве связан в первую очередь с возможностью пользоваться городской парковкой. Можно заметить, что сервисы каршеринга активно развиваются только в тех городах, где припарковать личный автомобиль — дорогое удовольствие. В России сервисы каршеринга особенно популярны в Москве и Сочи — другие города сильно уступают по показателям ежедневных поездок. В любом случае, каршеринг никогда не вытеснит сервисы такси, потому что там всю ответственность на себя берет водитель, а в каршеринге штрафы за нарушения, компенсацию в случае аварии платит арендатор. При этом разницу в изначальной цене нельзя назвать существенной.

Услуга «народного каршеринга» работает в некоторых штатах США — у самых крупных операторов. Частично она реализована и в России, у сервисов Rent-a-ride и Soauto. Правда, ни В России, ни где-либо еще в мире услуга большим спросом не пользуется. Дело и в бюрократии, и в том, что далеко не каждый готов одолжить свой автомобиль чужому человеку.