Постановлением правительства Российской Федерации определён запрет на импорт практически всех видов автомобильного горючего — бензина АИ-80, АИ-92, АИ-95, АИ-98, а также дизельного топлива летнего, зимнего и межсезонного. Ограничения действуют с 2 июня и продлятся до 1 октября этого года. Предложение запретить ввоз импортного топлива в Россию поступило в апреле от Министерства энергетики. Глава Минэнерго Александр Новак объяснил этот шаг необходимостью защитить отечественную нефтепереработку. Со снижением мировых цен на нефть отечественные НПЗ оказались в условиях неравной конкуренции с зарубежными производителями. Такая ситуация сложилась, поскольку сегодня с каждой тонны моторных топлив российские нефтепереработчики выплачивают в бюджет акциз, наличие которого гарантирует стабильность цен на рынке моторных топлив, но импортёры не попадают под действия налогового законодательства. Акциз был введён правительством в 2018 году, чтобы обеспечить стабильность цен на внутреннем рынке. Закон ввел логистические коэффициенты, применимые к акцизам, которые, в свою очередь, предоставляются модернизированным нефтеперерабатывающим заводам. Акциз регулирует цены внутри страны как при росте, так и при падении мировых цен на нефть. Когда сырьё дорогое, НПЗ получают компенсацию от государства при поставках топлива на внутренний рынок, при низких ценах — уже они вынуждены платить в бюджет. Благодаря данному механизму, в прошлом году, когда нефть, а с ней и нефтепродукты дорожали, топливные цены внутри России не повысились. Зато когда сырьевые котировки резко упали, цены на бензин, например, в Европе снизились, а в России — нет.
Юрий Щербанин, заведующий лабораторией анализа и прогнозирования транспортно-логистических систем Института народнохозяйственного прогнозирования РАН, Вице-Президент Евроазитского транспортного союза, Член Президиума Российской Академии Транспорта объяснил, почему запрет импорта был необходимой мерой: «Во-первых, в Российской Федерации достаточно своих нефтеперерабатывающих заводов, достаточно сырья и следует отметить, что топливо как автомобильный бензин, так и дизельное топливо – высококачественные продукты. Это определяется и тем, что были модернизированы вторичные мощности переработки. Практически все заводы имеют и каталитический крекинг, и каталитический риформинг, и установки алкилирования и изомеризации — то есть, технологически мы производим топливо высокого качества. Согласно источнику Fuels Europe, 65-66% дизельного топлива для автомобилей, закупаемого странами Евросоюза, закупается в Российской Федерации. Оно более качественное, например, не содержит серу.
Во-вторых, сейчас такое время, экономика немного дрожит в связи с известными событиями и с тем, что происходит в мировой и российской экономике. Тут следует обратиться к экономической теории, к теории международных отношений. Когда происходят такие кризисы во всех странах начинает работать механизм национального протекционизма. Вся работа нацелена на задействование своих мощностей, заводов и предприятий. Эти меры принимают все страны. Не вижу необходимости в закупке топлива из-за рубежа, у нас есть свое и хорошего качества. Правительство приняло логичные антикризисные меры, которые не сильно повлияют на стоимость топлива».
Вопрос о временной отмене акциза поднимался, в частности, депутатами Госдумы во время видеоконференции с участием Александра Новака. Тогда министр энергетики обратил внимание на риск потери части доходов бюджета, который несёт большие расходы на реализацию антикризисных мер. Восполнить выпадающие объёмы импорта, примерно 15%, должны российские НПЗ. По данным Центрального диспетчерського управления топливно-энергетического комплекса, российские нефтеперерабатывающие заводы в первой половине мая сократили производство бензина на 34% по сравнению с аналогичными данными 2019 года. В результате в начале месяца производство бензина в России упало до абсолютных минимумов. За последнюю неделю (до 19 мая) оно выросло сразу на 8%.
Виктор Арманов, председатель совета некоммерческого партнерства «Союз предприятий технического осмотра», прокомментировал основную причину введения нового регламента: «Самая очевидная проблема — левосторонняя оптика. Фары на праворульных автомобилях светят вперёд и влево. У нас же слева располагаются не дорожные знаки, а встречная полоса. Водитель сидит справа, и встречную полосу фактически не видит, при этом ему не запрещается совершать обгон, например. Отдельный вопрос касается оптики — в леворульных автомобилях левая фара всегда светит чуть ниже, чем правая, чтобы не слепить встречный поток, а в праворульных — все наоборот.» Виктор Арманов уточнил, что все идет к тому, что праворульные машины исчезнут с российских дорог, так как они нуждаются в серьезной переделке, что далеко не всегда рентабельно.
О нюансах использования средств индивидуальной мобильности и о том, почему необходим единый регламент рассказал пресс-секретарь кикшеринга Whoosh, Юлия Камойлик — крупнейшего сервиса краткосрочной аренды электросамокатов. 
Своим мнением об изменениях и работе контрольно-надзорной службы в сфере гражданской авиации поделился Олег Смирнов, Президент фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта «Партнер гражданской авиации», председатель комиссии по вопросам гражданской авиации общественного совета Ространснадзора: «Ространснадзор в корни переделывает свою работу в соответствии с указаниями президента РФ для того, чтобы надзор и проверки не были излишними и не мешали работе бизнеса. В этом плане они преуспели, выполняют решения Правительства и активно занимаются сокращением количества плановых и внеплановых проверок аэропортов, авиакомпаний и всех структур гражданской авиации. Ространснадзор перешел на риск-ориентированную систему, которая ведет беспрестанный контроль в режиме онлайн за состоянием безопасности всех видов транспорта и направляет проверку в случае реального риска для безопасности пассажиров. Реализация такого принципа приводит к уменьшению количества проверок и, так как система риск-ориентирована, она быстро находит нарушения законодательства, касающиеся безопасности полета в гражданской авиации. Рост суммы штрафов говорит о том, что проверяют где надо и что надо, ведь итоговая цель проверки — уменьшение количества жертв. Эта конкретная задача, которая требует серьезного подхода к перестройке системы и нацеливанию аппарата Ространснадзора на контрольные и надзорные деятельности. Ространснадзор еще отличился серьезной работой в сфере кадровой подготовки. Они плотно занимаются обучением и подготовкой специалистов, и это приносит свои плоды. С другой стороны, в стране много авиапредприятий, а людей в Ространснадзоре недостаточно — они не успевают физически проверить необходимое количество компаний на выполнение ими законов и федеральных правил, которые определяет порядок действий всех видов транспорта. Есть еще моменты которые необходимо решать, но это уже вопрос системный, вопрос для наивысшего руководства государства. Ространснадзор не имеет права проверять департаменты транспорта Министерства транспорта Российской Федерации. Получается, невозможно осуществить проверку человеческого фактора работника департамента, который привел к происшествию, нет права проверять агентства, например, Росавиацию. Это серьезный недостаток, который необходимо исправлять, чтобы сделать надзорный орган эффективным. Система, которая состоит из трех звеньев — Министерство, Агентство, Служба – размыла полностью ответственность, и это ведет к неисполнению своих функций. Контрольный орган надо создавать по аналогии с США: объемы авиаперевозок в США в 9 раз выше, чем авиаперевозки в Российской Федерации, а авиакатастроф в разы меньше. Это связано с эффективнейшей системой государственного регулирования. Проведем небольшой эксперимент, обратимся к названиям. Росавиация — это агентство, а агентство — это оказание услуг. В США подобным органом является Федеральное управление гражданской авиации и они подчиняются Министерству транспорта США только в вопросах политики транспорта, а авиационные законы и федеральные правила пишет само управление. В России законами и правилами занимается Министерство транспорта. Это мешает работать и усложняет внутренние процессы и приводит к запутанности и неэффективности. Качество и безопасность — превыше всего и это не услуга, это обязанность и ответственность службы, поэтому надо приводить в порядок административную систему государственного регулирования видов транспорта . Будущее за этой реформой и первые шаги уже приняты. Реформирование произойдет постепенно так, чтобы Росавиация соответствовала схемам которые приняты в мире и требованиям международных правил и законов».
Контрольно-надзорную деятельность в сфере гражданской авиации прокомментировал так же Хорен Лазарян, член совета директоров АО «Нордавиа» — региональные авиалинии. Эксперт подчеркнул важность новых подходов и особенно — цифровизации: «Переход на риск-ориентированное управление, сокращение внеплановых проверок помогает выявить проблемы по карте риска, выявить возможность появления злоупотребления или нарушения. Существует инструмент – пилотный проект «Непрерывный мониторинг», который представляет из себя некую систему самооценки. Такие меры позволят выявлять нарушения и осуществлять их профилактику. Со временем бизнес глобально поменяет свой подход к контрольно-надзорной деятельности. Ранее такие системы как «Непрерывный мониторинг» невозможно было себе представить и укоренилась привычка: пока нет надзирателя, люди нарушают, закрывают глаза, до тех пор, пока не произойдет катастрофа, за которую придется нести ответственность. Подход самоконтроля меняет видение и побуждает человека следить за исполнением нормативов без стресса от внеплановых проверок, а добровольно и самостоятельно. Надзирателю остается контролировать этот процесс и реагировать на чрезвычайные ситуации. С развитием цифровых технологий мы увидим трансформацию контрольно-надзорной деятельности — станет больше ответственности и осознанности».
Своим мнением о повышении эффективности контрольно-надзорной деятельности поделился доцент факультета технологического менеджмента и инноваций Национального исследовательского института ИТМО, директор по развитию ООО «Дорнадзор», Петр Атаев: «В существующих условиях существенно возросло значение законодательства, обеспечивающего организацию и безопасность движения. Имеется достаточно большое количество нормативных правовых актов, которые являются регуляторами соответствующих общественных отношений и источниками формирующегося автотранспортного права как неотъемлемой части транспортного права. По поему мнению, создание дополнительной отдельной группы по транспортной безопасности не станет эффективной мерой, хотя пилотный проект «Непрерывный мониторинг» показывает некоторые положительные результаты работы. Такие проекты нацелены на автоматизацию, на дистанционное взаимодействие, но такой формат проверок только зарождается, им невозможно будет заменить плановые проверки. Такие проекты, группы в сфере контрольно-надзорной деятельности ориентированы на постепенную автоматизацию процессов, на доступность самостоятельного дистанционного предоставления всех необходимых документов».
