Общественный транспорт Севастополя: вызовы и решения

В городе Севастополе продолжаются попытки устранить транспортные заторы. Борьба ведётся по двум основным направлениям. Во-первых, это установка современных «умных» светофоров, которые могут самостоятельно переключать сигналы, исходя из загруженности перекрёстка. Во-вторых, это реконструкция наиболее проблемных транспортных развязок. Впрочем, все эти действия пока не принесли значимых успехов. Тяжело в этой ситуации пришлось и перевозчикам — они утверждают, что в Севастополе работать по существующим тарифам скоро станет просто убыточно, и просят поднять тарифы.

Что ждёт транспортную сферу города в ближайшем будущем рассказал директор Департамента транспорта Севастополя Павел Иено:

«В городе Севастополе ежегодно прирост пассажиропотока общественного транспорта составляет +20%. За прошлый год мы перевезли порядка 82 млн человек, за 2020 — 60 млн. Прирост людей, которые используют общественный транспорт существенный. Нашей задачей остается сделать работу общественного транспорта четкой по графику, чтобы пассажиры могли доехать из точки А в точку Б в регламентное время. Сегодня необходимо развивать разные направления общественного транспорта — город подошел к тому порогу, когда просто увеличивая количество автобусов, мы не справимся с пассажиропотоком. Именно поэтому планируется реализация проекта «Городская электричка», которая возьмет на себя часть пассажиропотока, — отметил чиновник. — На площадке департамента транспорта постоянно обсуждается ценовой вопрос перевозки, организуем дискуссии по поиску оптимального решения, по которому за «понятные» деньги для перевозчика можно получить качественную услугу. Экономику не обманешь и правильно установленный тариф позволяет требовать от перевозчика качественной услуги, покупки нового подвижного состава. На одном из общественных советов было принято решение рекомендовать повышение тарифа на услуги общественного транспорта. Однако, в данный момент окончательное решение не принято. В прошлом году мы приняли так называемые социальные стандарты — это достаточно высокая планка требований к будущим перевозчикам. Будем и дальше искать среднюю составляющую, при которой цена устроит перевозчиков, и не будет давить на карман жителей. В целом мы должны разгрузить улично-дорожную сеть и предоставить приоритет для движения общественного транспорта. Одним из механизмов будут выделенные полосы, и мы упираемся в другую проблему — ширина улично-дорожной сети. Для обеспечения нормативного проезда общественного транспорта предстоит реконструкция дорог. Это очень капиталоемкие решения, которые невозможно сделать односекундно. Одно из направлений, которое существенно улучшит движение общественного транспорта — внедрение интеллектуальных транспортных систем: умные светофоры, управление состоянием улично-дорожной сети в режиме онлайн. 

Напомним, что о необходимости реформировать существующую схему общественного транспорта губернатор Севастополя Михаил Развожаев заявил в ноябре 2020 года. Задача пересмотра транспортной схемы и оптимизации количества маршрутов стала одним из приоритетов работы департамента транспорта города.

Читайте далее:

Проект метро по технологии Tramtrain предложили во Владивостоке

Владивосток является одним из самых автомобилизированных городов в России. С целью увеличения пропускной способности города ведется строительство дорог, магистралей и мостов, развивается велосипедная инфраструктура, внедряется интеллектуальная транспортная система. Вместе с этим растет и уровень автоматизации — в конце апреля — начале мая 2022 года в Дальневосточном федеральном округе наблюдался рост продаж автомобилей с пробегом по сравнению с апрелем 2021 года.

С целью устранения грядущего транспортного коллапса и разгрузки города специалисты архитектурного бюро «Конкрит Джанл» презентовали видео-проект наземного метро во Владивостоке — проекта, который вызвал неоднозначную оценку со стороны экспертов. Предполагается, что система лёгкого метро свяжет все крупные транспортные узлы города. По мнению урбанистов, «это может стать самым эффективным способом решения проблемы транспортной доступности и перегруженности дорог в столице Приморья». Время движения между остановками будет составлять 4,7 минуты. Общая длина линий, согласно проекту, будет составлять более 32 километров, а на перевозку пассажиров необходимо зарезервировать 15 составов, которые будут состоять из трех вагонов. Ознакомиться с проектом можно на странице.

Член общественной палаты Приморского края Виталий Гречанюк отметил, что проект может принести городу значительную пользу: «Предлагается использовать существующую железнодорожную сеть — это рациональное и оптимальное решение. Вместо того, чтобы развивать автомобильные развязки и мосты, что только подстегивает автомобилизацию, здесь предлагается решать проблему общественного транспорта экологичным и самым эффективным способом, потому что провозная способность такого транспорта гораздо выше, чем у автобусов и во много раз выше, чем у личного автотранспорта. Эффект от этого проекта в дальнейшем прочувствует каждый на себе».

Оптимизм по поводу предложенного проекта не разделяют в Дальневосточном филиале «РЖД». Специалисты прокомментировали проект, а также возможность его реализации: «По состоянию на I квартал 2022 года загрузка графика движения поездов на участке Амурский залив — Владивосток составляет 100%. Также в связи с постоянно возрастающим объемом экспортных, импортных и транзитных грузовых перевозок в направлении морских портов Приморья и установленным размером движения поездов дальнего следования и пригородного сообщения, в настоящее время реализация проекта наземного метро по технологии Tramtrain на существующей инфраструктуре железной дороги в границах Владивостока без существенного ее развития не представляется возможной».


Напомним, что возможность появления метро во Владивостоке обсуждают уже много лет, а именно — с 1980 года. Помимо этого, существовал проект монорельса и прокладки трамвайной линии. Инициатива строительства легкого метро также не нова — она уже обсуждалась в 2018 году. Тогда проект планировали реализовывать специалисты из Японии.

 Читайте далее:

Приглашаем принять участие в вебинаре «Технологии повышения эффективности функционирования транспортной системы города и ее маршрутной сети» 22 июня 2022 года в 12:00 (мск)

Уважаемые коллеги!

Приглашаем Вас принять участие в пятом бесплатном вебинаре из цикла «Городская СРЕДА» на тему: «Транспортное планирование. Технологии повышения эффективности функционирования транспортной системы города и ее маршрутной сети».

Дата и время: СРЕДА 22 июня 2022 года в 12:00 (мск).

Докладчики:

Якимов Михаил Ростиславович, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта (г. Москва).

 

 

 

Путин Анатолий Алексеевич, начальник департамента транспорта администрации города Перми (г. Пермь).

 

 

 

 

Попов Юрий Александрович, исполнительный директор Агентства дорожной информации РАДАР (г. Пермь).

 

 

 

 

Программа вебинара:

  1. Технологии и этапы разработки мультимаршрутного расписания на кусте маршрутов.
  2. Оптимизация расписания движения городского пассажирского транспорта общего пользования с использованием технологий PTV Vision VISUM.
  3. Формирование оптимальной маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования в городах.

Для участия в вебинаре на тему: «Технологии повышения эффективности функционирования транспортной системы города и ее маршрутной сети» требуется регистрация, которая доступна по ссылке: https://forms.gle/b1TBg2u8hupDCUao8

После подтверждения Вашей регистрации за день до мероприятия Вам будет направлена ссылка для подключения к вебинару.

По всем вопросам просим Вас обращаться по электронной почте itp@rosacademtrans.ru и по телефону 8 (919) 777-49-67.

Возрождение «Москвича»: перспективы и вызовы

На днях состоялся круглый стол «Поможет ли «москвичизация» автопрома выжить автомобильному рынку в условиях санкций?», в рамках которого эксперты отрасли обсуждали перспективы российского автопрома. Спикеры дискуссии — автомобильный эксперт Сергей Асланян, партнёр аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто и координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов — единогласно сошлись во мнении об отсутствии как таковых перспектив в этой отрасли.

Игорь Моржаретто усомнился в возможности возрождения «Москвича»: «Нынешний проект — социально-политический, и экономики в нем я пока не вижу. Более того, нигде в мире не существует автомобильных заводов в центре города — это нерентабельно. Сама Renault вывела производство из Парижа еще 50 лет назад, и даже дирекция компании расположена в пригороде. Сейчас на заводе можно организовывать только одно производство — это крупноузловая сборка каких-то моделей. Видимо, производство будут постепенно выводить из центра столицы. В лучшем случае под маркой «Москвич» будут собираться автомобили из чужих комплектующих, скорее всего, китайских. Поменять решётку радиатора и прибить табличку «Сделано в Москве» – не проблема. Но создать с нуля сейчас здесь ничего невозможно. 

Сергей Асланян в ходе беседы напомнил, что собственных разработок у российских автозаводов за всю историю отрасли практически не было: «У нас нет заводов электроники, не из чего делать двигатель. «Нива», которой 45 лет, на 20% состоит из импорта. С остальными автомобилями дела обстоят хуже, потому мы столкнулись с тем, что даже упрощённые модели, анонсированные «АвтоВАЗом», собирать будет не из чего», — отметил спикер. Он также предостерег от надежд по поводу помощи Китая в возрождении российского автопрома. По его мнению, китайские партнеры невсерьез заинтересованы в развертывании производства на территории России в текущих условиях.

Координатор общественной организации автомобилистов «Синие ведерки» Петр Шкуматов солидарен с коллегами.

«Думаю, что завод просуществует несколько лет, после чего власти города просто его закроют и осуществят комплексное развитие территории. А что касается автомобиля «Москвич», может быть, такая машина будет выпускаться на том же «КамАЗе» в Набережных Челнах или на другом предприятии, но это будет явно не Москва. Никакого экономического смысла выпускать автомобиль в 8 км от Кремля я не вижу. Отдельно отмечу, что на текущий момент в стране нет дееспособных команд, которые способны разработать современный автомобиль с использованием российских компонентов. Автомобили являются некой вершиной общего уровня технологического развития. Большое значение имеет глубина разделения труда, ведь только за счет глобальной кооперации возникает современный автомобиль. На текущий момент в России отсутствует базовая основа для существования автопрома. Возникает дилемма: с одной стороны государство хочет, чтобы автомобили производились, а с другой стороны, чтобы автомобили производились, необходимо инвестировать не в сами «автомобили», а в общий уровень развития технологий».

Напомним, что Мэр Москвы Сергей Собянин анонсировал возобновление производства автомобилей под брендом «Москвич». Их будут собирать на базе бывшего московского завода Renault, который перешел на баланс Москвы. Основным технологическим партнером возрожденного Московского автомобильного завода «Москвич» станет КамАЗ. Возрожденные «Москвичи» по словам мэра в перспективе станут электромобилями.

 Читайте далее:

Цифровая трансформация в области транспорта и логистики: актуальные вызовы

Еще в декабре 2021 года премьер-министр Михаил Мишустин подписал распоряжение, которым утвердил стратегию цифровой трансформации транспортной отрасли до 2030 года. Напомним, что спрос транспорта и логистики на цифровые технологии в 2020 г. составил ₽89,4 млрд, а к 2030 г. может вырасти до ₽626,6 млрд. Роман Рожков, руководитель проекта направления «Экономика инфраструктурных отраслей» Фонда «Центр стратегических разработок» рассказал о региональных стратегиях цифровой трансформации в области транспорта и логистики

«В настоящее время в транспортной отрасли Российской Федерации происходит цифровая трансформация. Сегодня создаются онлайн платформы перевозок — агрегаторы такси, агрегаторы продаж авиабилетов и другие сервисы. Компании внедряют новые бизнес-модели на основе цифровых решений такие как мультимодальные перевозки, каршеринг и прочее. Также ведется освоение и разработка перспективных цифровых технологий — автономные беспилотные транспортные средства, создание цифровых двойников, биометрия. 

Стоит отметить, что онлайн-платформы играют все более активну роль в цифровой трансформации отрасли. На текущий момент цифровая инфраструктура компаний транспортной отрасли достаточно развита, большинство компаний внедрили базовые системы управления цифровыми трансформациями и инструменты работы с данными. Вместе с тем на текущий момент процесс цифровизации компаний транспортной отрасли замедлился ввиду существования большого разрыва в уровне цифровизации между компаниями-лидерами и другими игроками. На ряду с этим отмечается общий дефицит цифровых кадров в России, при этом компании отрасли почти не инвестируют в цифровое образование сотрудников, а отрасль опирается на внешних технологических партнеров. Наибольшую цифровую готовность демонстрируют почтовые, курьерские службы и железнодорожные перевозки. Наименьшую цифровую готовность демонстрируют водные грузоперевозки и управление грузовыми перевозками. Компании этого сектора чаще других указывают на отсутствие цифровых стратегий и спроса на цифровые продукты. Ключевыми драйверами цифровой трансформации транспортной отрасли являются: изменение спроса на транспортно-логистические услуги — рост спроса на мультимодальные перевозки, цифровое поведение потребителей, приход в транспортную отрасль новых «цифровых» участников, формирование евразийских цифровых транспортных коридоров, рост требований в области безопасности перевозок. 

На основе анализа 85 региональных стратегий цифровизации был выделен ряд стратегических направлений цифровой трансформации в области транспорта: создание интегрированных транспортных сервисов, цифровизация транспортных средств, цифровизация транспортной инфраструктуры, создание системы управления и реализации стратегии цифровизации и развитие цифровых кадров и компетенций».

Отметим, что цифровизация действительно становится ядром новостной повестки, даже несмотря на некий спад в реализации новых технологий. Так разработчик беспилотных и умных автомобилей Сбера «СберАвтоТех» проведёт открытое тестирование беспилотной технологии собственной разработки в дни Петербургского международного экономического форума. Участники получат опыт поездки на беспилотном автомобиле и поделятся обратной связью с разработчиками. Открытое тестирование пройдёт на территории Крестовского острова с 15 по 18 июня.

Читайте далее:

Меры поддержки развития электротранспорта обсудили в Совете Федерации

В Совете Федерации прошел круглый стол, посвящённый обсуждению ключевых направлений государственной политики в сфере развития производства и использования электрических автомобилей на территории России. В совещании приняли участие представители Министерства транспорта РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства энергетики РФ, Министерства финансов РФ, Счетной палаты РФ, Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии, региональных органов власти, компаний разработчиков и производителей электротранспортных средств и их элементов. В ходе дискуссии подчеркивалось, что в соответствии с Концепцией, к 2030 году каждый десятый выпускаемый в России автомобиль должен быть электрическим, а число электрозарядных станций — вырасти как минимум до 72 тысяч. Также решением Правительства РФ определен перечень пилотных территорий для создания зарядной инфраструктуры для электротранспортных средств до 2024 года. В марте 2022 года Председатель Правительства РФ подписал распоряжение о субсидировании строительства сети зарядных станций для электромобилей в пилотных регионах и вдоль федеральной автотрассы М4 с общим бюджетом в 1,37 млрд рублей.

Заместитель председателя Комитета Совета Федерации по экономической политике Константин Долгов на правах модератора выступил первым:

«Региональными властями утверждаются собственные планы стимулирования использования электрического транспорта и развития зарядной инфраструктуры, а также правила субсидирования выполненных работ по монтажу быстрых зарядных станций. Производители электромобилей ставят задачу добиться коммерческой доступности электротранспорта. Компании должны создавать производства полного цикла, чтобы минимизировать зависимость от поставки компонентов. Вместе с тем, есть серьезные задачи, связанные с необходимостью снизить стоимость электромобиля, которая в значительной степени зависит от стоимости батареи, и обеспечить достаточное количество зарядных станций. Эта проблема должна быть решена с развитием российских производств полного цикла. На сегодняшний день мы фиксируем низкую окупаемость зарядной инфраструктуры. Учитывая малое количество электротранспорта в России (сейчас это менее 1 процента от общего количества автомобилей), возникает потребность в дополнительной поддержке операторов электрозарядных станций как минимум в первые 5 лет, как вариант – в форме субсидирования затрат на покупку электроэнергии операторами. Также видится рациональным проработка вопроса о создании единой платформы для зарядных станций (по принципу приложений АЗС) в целях обеспечения деятельности электрозарядных станций, а также контроля их работы».

Заместитель директора департамента автомобильной промышленности Тигран Парсаданян в рамках своего доклада напомнил, что в прошлом году в Минпромторге предложили давать скидку в 25 процентов на электромобили при кредите и лизинге. Теперь ее пересматривают, поскольку автомобили сильно подорожали. Скидка составит 35 процентов, но не более 925 тысяч рублей. Поддержать планируют и производителей электромобилей — они смогут воспользоваться льготным займом под один процент годовых для налаживания собственного производства автокомпонентов. Ранее кабинет министров разрешил производить автомобили без ряда узлов, в первую очередь электронных, с поставкой которых возникли проблемы. Это решение распространяется и на производителей электромобилей. По его словам, необходимые элементы они в ближайшее время смогут получить через параллельный импорт.

О ситуации в части развития зарядной инфраструктуры рассказал заместитель директора департамента государственной энергетической политики Министерства энергетики Сергей Романов«Инвесторы, вкладывающиеся в создание ЭЗС получат поддержку. Государство компенсирует 60 процентов их затрат на оборудование и треть стоимости технологического присоединения к электросетям. В настоящий момент сформирована вся необходимая нормативно-правовая база для выдачи соответствующих субсидий в регионы, и далее — инвесторам. Подчеркну, что сегодня задача государства, по его словам, создать минимально необходимую зарядную инфраструктуру, которая запустит бизнес-процесс, а не брать на себя работу предпринимателей».

Также в хоже дискуссии эксперты отрасли рассказали, что сейчас прорабатывается идея бесплатного проезда электротранспорта по платным автодорогам, а также рекомендации организации парковок для подзарядки. Они должны планироваться с учетом мнения владельцев электротранспорта и электросетевых возможностей, а также с учетом климата региона. В «очень холодных» субъектах, вроде Якутии или Магаданской области, ЭЗС будет меньше, чем в «умеренно теплых», к которым отнесли большинство регионов Северного Кавказа.

Читайте далее:

Интеграционные процессы в транспортном комплексе

Сегодня в условиях вызовов важнейшей задачей стран Евразийского экономического союза является формирование новых логистических маршрутов. Это предполагает серьезную работу по реализации проектов, направленных на создание и развитие международных транспортных коридоров, которые сформируют основу для успешной экономической интеграции и экономической независимости. Как транспортный комплекс стран Евразийского экономического союза будет развиваться и какие решения требуют немедленного принятия? Об этом поговорили в ходе Евразийского экономического форума в рамках сессии «Транспортный комплекс – каркас евразийской экономической интеграции».

Глава постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта в Евразии Виктор Захаренко подчеркнул, что в настоящее время в основные тенденции необходимо внедрять цифровизацию в транспортный сектор, потому что сейчас идет изменение торгово-экономических и транспортных связей.

«Цифровизация автотранспортной перевозки — это новые возможности и импульс для развития движения грузов. Основная задача — это минимизация контактов со соответствующими службами и перевозчиками. Это будет способствовать только ускорению перевозок. В данное время есть отдельные пилотные проекты в России и Белоруссии. Конечно, мы только поддерживаем любые эффективные рычаги для уменьшения сложностей перевозок. Необходимо тщательно рассмотреть вопросы, которые позволяют увидеть «бутылочное горлышко», где инфраструктура не готова к большому объему грузопотока. необходимо оценить не только текущую прибыль, но и увеличить перспективу и модернизировать все в боковых потоках. Для бизнеса очень важно ускорение пересечения границ и цифровизации для сокращения доли. Это конечный продукт, за который платит потребитель. Стоит также отметить, что в год острого распространения пандемии COVID-19 по миру мы стали свидетелями усиленного использования транспортных сетей ЕАЭС при перевозках грузов из Азии в Европу. По итогам прошлого года контейнерный поток грузов в сообщении между Китаем и Европой достиг исторической отметки — более 1 млн контейнеров. Соответственно, транзитный потенциал нашего рынка высок».

Первый заместитель министра транспорта и коммуникаций Белоруссии Алексей Ляхнович также отметил необходимость скорейшей цифровизации отрасли.

«В новых реалиях необходимо сконцентрировать усилия на снятии тех ограничений, которые противодействуют наращиванию интеграционного потенциала ЕАЭС. Для снижения потери доходов предприятий необходимо согласованно предпринимать меры по преодолению барьеров на пути товарных потоков. Во главе нашего сотрудничества в области автоперевозок грузов должен быть положен безразрешительный принцип выполнения автомобильных перевозок в/из третьих стран. Важным направлением развития является цифровизация транспортной отрасли. С этой целью в Беларуси реализуется госпрограмма, где большое внимание уделяется транспортному сектору. Одна из предусмотренных целей — создание интеграционной платформы национальной системы электронной логистики».

Эксперты отмечали, что сейчас крайне важно избегать ужесточения мер в отношении ввоза продовольствия. Вмешательство и жесткий контроль приведет к еще большему удорожанию логистики и сокращению доступности отдельных товаров. Они выразили надежду, что бизнес со временем найдет способы вернуть на российский рынок значительную часть импорта.

Читайте далее:

Транспортная составляющая градостроительной деятельности

Ежегодно в России тратится около 60 млрд рублей в год на создание документов по развитию транспортной инфраструктуры и комплексной схемы организации дорожного движения. Но исполняется лишь 10-20% проектов. Вместе с тем все чаще в городах наблюдаются транспортные заторы в районах с высокой плотностью застройки.

Елена Николаевна Боровик, к.т.н., главный инженер проекта Транспортно-инженерного центра ГАУ «Институт Генплана Москвы», рассказала о каких нюансах часто забывают при градостроительной деятельности:

«Транспорт имеет двойственную природу. Например, крупные магистрали помогают быстро пересечь город, но одновременно они являются разделителями между жителями города, которые живут по обоим сторонам. Связность территории обеспечить невозможно при таких коммуникациях. Именно поэтому мы говорим об обходных магистралях, о снижении классности дорог в городе. Для города чрезмерное увлечение скоростными магистралями без светофорного регулирования, по моему мнению, не лучшее решение. Также транспортная сфера является одновременно градообразующей и сферой обслуживания. При этом она не учитывается при разработке производительной силы и размещении промышленности. Более того, транспорт делает город неевклидовым пространством. С одной стороны, все нарисовано на плане, а с другой — транспорт сокращает расстояние в городе. При этом, расстояния в городе измеряются не километрами, а временем. Фактически может произойти и инверсия пространства, то есть точки более удаленные и близлежащие выворачивают пространство: до удаленных точек по расстоянию можно добраться быстрее, чем до более близких. 

Если не учитывать эти особенности при разработке транспортного обслуживания, неминуемо будут ошибки. Сегодня вопрос транспорта все время игнорируется — делают проекты застройки и оставляют для транспорта недостаточное количество места. Транспортные коммуникации больше всего требуют прогноза, чтобы сделать заранее планировку, которая пропустит как транспорт, так и пешеходов в нормативных условиях».

Елена Николаевна выступила в Доме на Брестской на семинаре «Комплексное развитие территорий» в рамках 5-го Всероссийского практического семинара «ГРАДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ – 2022». В мероприятии приняли участие более 156 человек очно и 360 человек онлайн. С докладами выступили 17 спикеров из ведущих министерств и ведомств Российской Федерации, а также представителей научного, экспертного и бизнес-сообществ. Организаторы мероприятия — Университет Минстроя НИИСФ РААСН совместно с ГБУ «Мосстройинформ» и Национальным объединением организаций в сфере технологий информационного моделирования при поддержке Минстроя России и Департамента градостроительства г. Москвы.

Читайте далее:

Тренд на микромобильность в России

По данным «Индекса качества жизни» ВЭБ.РФ, 13% жителей городов России хотели бы добираться до работы или учебы на велосипедах или самокатах. К слову сейчас это делают лишь 4% опрошенных. Особенно конкурентными личному транспорту электросамокаты становятся, когда скорость транспортного потока на дороге снижается до 30 км/ч. Поэтому электросамокат может стать альтернативой как общественному, так и личному транспорту. Эксперты прогнозирует дальнейшее увеличение числа поездок по модели транспорта последней мили, а также масштабирование сервисом кикшеринга в сторону B2B: например, предоставление самокатов крупным производствам для перемещения внутри территории или курьерским службам.

  Иван Туринге, генеральный директор кикшеринговой компании ООО «ЮРЕНТ» рассказал о развитии тренда кикшеринга в России: «Мы верим, что самокаты и микромобили нужны всем городам. У нас самый большой парк самокатов. Мы активно работаем на юге: в Майкопе, Армавире. Недавно запустили проект в Сургуте. Планируем увеличить количество городов в Подмосковье. Мы умеем прибыльно работать во всех городах, у нас разнообразный парк, и мы грамотно его распределяем в зависимости от инфраструктуры. Внедряем российские самокаты, которые на 90% состоят из наших комплектующих. У нас есть абонементы, которые мотивируют пользователей перемещаться на электросамокатах в транспортном сценарии, дневные и ночные тарифы. Альтернативный и доступный сервис для граждан — наша цель. С партнерами мы разрабатываем устройства, которые позволят передвигаться более безопасно и комфортно. Безопасности мы уделяем много внимания».

Глеб Покатович, первый вице-президент  фонда «Центр стратегических разработок» также считает, что из у средств индивидуальной мобильности есть все шансы стать полноценными транспортными средствами.

«Микромобили и, в частности, самокаты имеют важное преимущество: у пользователя нет никаких издержек, и ему не нужно совершать множество дополнительных действий, как, например, в каршеринге. Самокат решает пресловутую проблему последней мили и значительно сокращает время в пути. Когда что-то происходит быстрее, для экономики это всегда плюс».

Директор по маркетингу и коммуникациям ООО «КБ СТРЕЛКА» Лилия Изгалина рассказала о том, что текущая инфраструктура городов не готова к повышенному спросу на микромобильность.

«Индустрия каршеринга и кикшеринга абсолютно органично вписывается в концепцию 15-минутного города, когда все должно быть мультимодальным, в пешей доступности, либо в доступности на велосипеде и самокате. Это тот вид транспорта, который максимально способствует здоровому образу жизни. Остается вопросом, соответствует ли текущая инфраструктура городов спросу на микромобильность. Конструкторское бюро «Стрелка» вместе с Delivery club провели исследование в части велосипедной инфраструктуры в 15 городах-миллионниках. В действительно есть определенное количество проблемных зон, с которыми сталкиваются велосипедисты, пользующиеся существующей инфраструктурой городов. Во-первых, инфраструктура изначальна не была рассчитана на большое количество велосипедистов. Во-вторых, модели поведения использования велосипеда сильно изменились. В-третьих, наличие опасных зон при пересечении разных транспортных потоков, опасные зоны во дворах. Решением станет некий комплексный подход. Необходимо по-другому планировать жилые кварталы, встраивать требования к велоинфраструктуре в стандарт качества и делать отдельные мастер-планы на развитие велоинфраструктуры».

Напомним, что в настоящее время статус средств индивидуальной мобильности, в том числе электросамокатов, не определен. В сентябре Минтранс представил финальную редакцию поправок к ПДД, которые вводят правила использования электросамокатов и других средств индивидуальной мобильности. Средства индивидуальной мобильности выделяются в отдельную категорию транспортных средств. В качестве приоритета закрепляется их передвижение по велоинфраструктуре. 

Читайте далее:

Транспортный проект, который свяжет Якутию и Магадан

В рамках конференции «Путь на Магадан», которая проходила в Якутске 3-4 июня, участники разработали резолюцию, которая станет основой для дальнейшего развития инвестиционного проекта «Строительство железнодорожной линии Нижний Бестях — Магадан». Эксперты и представители властных структур обсудили развитие проекта на круглых столах «Уникальному проекту — новые технологии», «Железная дорога на Магадан — как достигнуть цели».

Министр транспорта и дорожного хозяйства Якутии Владимир Сивцев в рамках дискуссии отметил, что несмотря на большой бюджет проекта, его реализация необходима. 

«По предварительным расчетам, строительство железной дороги из Нижнего Бестяха в Якутии до Магадана оценивается в 1,6 трлн рублей, но экономические эффекты — в два-три раза больше. Разведанные запасы полезных ископаемых по направлению железной дроги оцениваются в 5,2 трлн рублей. Реализация проекта предполагает создание новых рабочих мест как на самой дороге — до 1,5 тыс., так и при реализации инвестиционных проектов — до 8 тыс. В 2021 году организовали специальную экспедицию, которая детально изучала вопрос предстоящего строительства железной дороги до Магадана. По результатам экспедиции специалисты Института экономики и развития транспорта готовят предварительные обоснования для инвестиций».

Директор департамента социального развития Дальнего Востока и Арктики министерства Российской Федерации по развитию Дальнего Востока и Арктики Григорий Смоляк в свою очередь уточнил, что: «Удешевление продуктов – это ключевая задача по повышению качества жизни. Кроме того, речь идет о повышении транспортной доступности. Строительство новой железной дороги создаст новые уникальные возможности как для развития экономики, так и для развития социальной сферы. Наши территории не будут безальтернативно привязаны к арктической речной навигации, зимникам (зимним сезонным дорогам), что удешевит доставку грузов, упростит логистику северного завоза».

Участники конференции считают, что формирование всесезонной опорной транспортной сети должно обеспечить благоприятные условия для создания необходимых предпосылок для интеграции Якутии и Магаданской области в единое экономическое пространство страны и в Азиатско-Тихоокеанский регион. Якутия сейчас входит в число регионов с наибольшими проблемами по части транспортной доступности. Даже обычные дороги в республике составляют всего 40 тысяч километров, из них 68% – это грунтовки и автозимники. Добавим, что строительство дороги до Магадана указано в плане стратегического развития на перспективу, до 2035 года, а также схемой территориального планирования РФ в области федерального транспорта.

Читайте далее:

Яндекс.Метрика