Отраслевая конференция «Из реки в море», организованная Росморречфлотом, прошла в рамках «Транспортной недели». Представители федеральных и региональных органов власти, судоходного сообщества, эксперты обсудили реализацию проектов, направленных на модернизацию внутренних водных путей.
Наряду с другими видами транспорта, внутренний водный транспорт обеспечивает базовые условия жизнедеятельности. А в регионах Крайнего Севера, где отсутствует железнодорожное и автомобильное сообщение, этот вид транспорта является безальтернативным и обеспечивает основные объёмы перевозок грузов и пассажиров.
Заместитель Министра транспорта Александр Пошивай:
Судо- и грузовладельцы, владельцы терминалов сейчас получили новые возможности для развития. В ноябре 2023 года принят и вступил в силу Федеральный закон, который позволяет повысить эффективность использования невостребованных и находящихся в неудовлетворительном состоянии объектов речных портов путем вовлечения их в хозяйственный оборот бизнеса.
Для снятия инфраструктурных ограничений на внутренних водных путях Минтранс России реализует крупные государственные проекты по строительству и реконструкции судоходных гидротехнических сооружений, в том числе Багаевского и Городецкого гидроузлов. Для создания современных перегрузочных «хабов» на внутренних водных путях Росморречфлот совместно с заинтересованными субъектами создал рабочие группы.
Развитию внутреннего водного транспорта сегодня уделяется большое внимание со стороны руководства страны, реализуются меры господдержки, в том числе установлена «нулевая» ставка НДС при реализации услуг по пассажирским перевозкам, упрощена государственная регистрация речных судов. Развитию опорной сети внутренних водных путей посвящен отдельный федеральный проект в рамках нового нацпроекта «Эффективная транспортная система».
Для развития скоростных межрегиональных пассажирских перевозок по внутренним водным путям в октябре 2023 года началась реализация проекта «Речные магистрали», который направлен на возрождение скоростных перевозок по реке Волге. Реализация проекта будет осуществляться в пять этапов.
На первом этапе определено 12 субсидируемых маршрутов в трех субъектах: Нижегородская область, Республика Татарстан и Чувашская Республика.
Руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко:
Для решения этой задачи необходимо опираться на речные порты, создание перегрузочных комплексов на их базе для интеграции водного и наземного видов транспорта.
Строительство новых и модернизация существующих перегрузочных комплексов позволит снизить нагрузку на автомобильные и железнодорожные магистрали, обеспечит более эффективное перемещение грузов.
Вместе с регионами, речные порты которых имеют выходы к железнодорожным и автомобильным путям, проводим анализ существующей инфраструктуры и расчёт грузовой базы. Предстоит определить номенклатуру грузов, направления логистических потоков, а также потребности в дополнительной инфраструктуре, в том числе подъездных путях и дорогах. В таких речных «хабах» будет формироваться грузовая база, концентрироваться продукция, которую производят в регионах, далее – отправка грузов по стране, будь то зерно, сухие грузы или контейнеры.
Первым успешным проектом по созданию логистического центра на реке стал Свияжский межрегиональный мультимодальный логистический центр. Он начал работу в августе 2024 года. Опыт Татарстана будет использован при формировании дорожных карт развития перегрузочных комплексов в других регионах.
На XVIII Международном форуме и выставке «Транспорт России» прошла отраслевая конференция Федерального агентства железнодорожного транспорта, посвященная развитию высокоскоростного движения в России.
С приветственным словом к участникам обратился заместитель Министра транспорта Алексей Шило. Он отметил, что в проекте задействовано большое количество ведомств и компаний, и обозначил три ключевых аспекта в работе над будущей стройкой.
Заместитель Министра транспорта Алексей Шило:
В проекте задействовано большое количество ведомств и компаний. На многих предприятиях, задействованных в проекте, уже созданы отдельные рабочие группы из ученых, конструкторов – тех, кто будет реализовывать этот проект. Нам крайне важно, чтобы его реализация шла в установленные сроки. Второе – принятие наиболее эффективных решений. И третье – подготовка нормативно-правовой базы, которая лежит в основе всех планов.
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Александр Сахаров:
На сегодня разработаны и приняты необходимые нормативные правовые акты, обеспечивающие выделение средств Фонда национального благосостояния в 2025 году в размере 300 млрд рублей. Также ведется работа по обеспечению необходимых налоговых льгот для концессионера. Четыре региона-участника из шести уже приняли законы о предоставлении льготы по налогу на имущество, в двух оставшихся субъектах планируют принять соответствующие законы до конца 2024 года.
В период до 2060 года налоговый эффект от реализации проекта ожидается на уровне 13 трлн рублей, суммарный прирост ВВП – в 43 трлн рублей. Благодаря новым точкам притяжения в регионах прохождения магистрали ВСМ будет построено 3,9 млн кв. м². недвижимости.
Проект строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербург окажет влияние не только на территории, прилегающие к магистрали. В создании и производстве поездов примут участие суммарно не менее 15 регионов. Среднегодовая потребность строительной техники на период строительства прогнозируется на уровне 12 тысяч единиц. Кроме того, более 40 тысяч человек будут задействованы в строительстве самой магистрали.
На сегодня подготовлена проектная документация по 7 этапу ВСМ-1 (участок Высоково ВСМ-Алабушево (ТПУ Крюково). В настоящее время Российский университет транспорта, выступающий техническим экспертом, проводит ее анализ. В дальнейшем документация будет направлена в Главгосэкспертизу. С этого момента генподрядчик сможет начать подготовку строительства на этом участке.
В работе конференции приняли участие представители ОАО «РЖД», ООО «ВСМ Две столицы», АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта», проектных организаций, другие участники проекта и эксперты.
Эффективность пассажирских перевозок определяется главным образом соотношением понесённых затрат, занимаемого полезного городского пространства и показателей транспортной работы [1]. Затраты, необходимые для обеспечения надлежащего транспортного обслуживания населения, определяются с различной степенью детализации как на этапе транспортного планирования, так и на этапе проведения закупочных процедур с учётом выбранной модели взаимоотношения перевозчика, заказчика (организатора перевозок) и пассажира. О применимости модели «нетто»-контрактов в сфере организации транспортного обслуживания населения рассказал Заместитель председателя департамента транспорта администрации города Липецка Лукинов Александр Сергеевич.
Заместитель председателя департамента транспорта администрации города Липецка Лукинов Александр Сергеевич.
Как справедливо отметил Арефьев О.В.[2], в истории появления и трансформации видов договоров на перевозки наблюдается ряд закономерностей, особенностей и противоречий, влияющих в конечном итоге на текущее положение рынка пассажирских перевозок в российских городах и на результаты проводимых транспортных реформ.
В настоящее время согласно части 2 статьи 14 Федерального закона от 13.07.2015 г. №220-ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» осуществление регулярных перевозок по регулируемым тарифам обеспечивается посредством заключения уполномоченным органом исполнительной власти субъекта Российской Федерации или уполномоченным органом местного самоуправления либо иным государственным или муниципальным заказчиком государственных или муниципальных контрактов в порядке, установленном законодательством Российской Федерации о контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд.
В соответствии с частью 21.2 статьи 22 Федерального закона от 05.04.2013 г. № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее — Федеральный закон № 44-ФЗ) особенности определения начальной (максимальной) цены контракта на выполнение работ, связанных с осуществлением регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом (далее – НМЦК), устанавливаются федеральным законом, регулирующим отношения по организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.
В соответствии с ч.22 ст. 22 Федерального закона № 44-ФЗ и Постановлением Правительства РФ от 11.10.2016 г. № 1028 «О сфере деятельности, в которой при осуществлении закупок устанавливается порядок определения начальной (максимальной) цены контракта, цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), и федеральные органы исполнительной власти, устанавливающие такой порядок», приказом Министерства транспорта РФ от 20 октября 2021 г. № 351 (далее – приказ № 351) «Об утверждении Порядка определения начальной (максимальной) цены контракта, а также цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), при осуществлении закупок в сфере регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом», утверждён метод определения НМЦК, отличный от методов, указанных в части 1 статьи 22 Федерального закона № 44-ФЗ.
Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 29.12.2018 № 482 установлено три вида типовых контрактов по видам оплаты:
1) плата за проезд пассажиров и провоз багажа поступает в распоряжение заказчика, оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ по цене единицы работы, предусмотренной контрактом (т.н. брутто-контракт);
2) плата за проезд пассажиров и провоз багажа остается в распоряжении подрядчика, оплата контракта осуществляется за фактически выполненный объем работ по цене единицы работы, установленной контрактом (т.н. нетто-контракт);
3) плата за проезд пассажиров и провоз багажа остается в распоряжении подрядчика, оплата контракта осуществляется без учета цены единицы работы.
Приказом № 351 установлена формула определения НМЦК. В случае если плата за проезд пассажиров и провоз багажа подлежит перечислению государственному или муниципальному заказчику, НМЦК определяется по формуле (1), а если эта плата подлежит перечислению подрядчику, — по формуле (2).
где:
Сi — максимальная стоимость работы транспортных средств i-го класса за весь срок действия контракта, руб.;
Сoi — затраты подрядчика на приобретение, установку и эксплуатацию в транспортных средствах i-го класса дополнительного оборудования, обязанность использования которого предусмотрена нормативными правовыми актами или условиями контракта, включая контрольно-кассовую технику, оборудование для использования в автоматизированных системах оплаты и контроля оплаты проезда, оборудование, используемое для информирования пассажиров в процессе перевозки, оборудование, используемое для обеспечения доступности транспортного средства для инвалидов, оборудование, используемое в автоматизированных системах мониторинга пассажиропотока, оборудование, используемое для мониторинга дорожной ситуации (видеорегистраторы), руб.;
kа — коэффициент, учитывающий расходы на оплату услуг автовокзалов и автостанций (в случае если контрактом предусматривается использование одного или нескольких остановочных пунктов, расположенных на территории автовокзала или автостанции, принимается равным 1,1, во всех прочих случаях принимается равным 1,0);
Ссуб — размер субсидий, которые будут предоставлены подрядчику в соответствии с нормативным правовым актом субъекта Российской Федерации, муниципальным нормативным правовым актом, принятыми в соответствии с Бюджетным кодексом Российской Федерации, в целях компенсации недополученных доходов от предоставления льгот на проезд пассажиров или части затрат на выполнение предусмотренных контрактом работ, руб. (в отсутствие соответствующих нормативных правовых актов Ссуб принимается равным нулю);
П — планируемая плата за проезд пассажиров и провоз багажа, оставляемая в распоряжении подрядчика, руб.;
k — количество предусмотренных контрактом классов транспортных средств.
Таким образом, при выборе модели нетто-контрактов важным значением обладает показатель планируемой платы за проезд, которая поступит в распоряжение перевозчика. В случае существенного отклонения расчётного значения от фактического, существует риск нерационального использования бюджетных средств или невозможности надлежащего исполнения контракта и, как следствие, ухудшения качества транспортного обслуживания населения.
Приказом № 351 определён порядок расчёта данного показателя, который используется всеми заказчиками при проведении закупок.
Город Липецк в 2022 году осуществил полный переход на контрактую систему пассажирских перевозок по модели нетто-контрактов и в настоящее время накоплено достаточно данных для оценки эффективности существующей модели взаимоотношения заказчика, перевозчика и пассажира.
Для анализа использовались данные автоматизированной системы безналичной оплаты проезда на транспорте общего пользования, к которой присоединены все перевозчики Липецкой области, в т.ч. обслуживающие муниципальные маршруты регулярных перевозок города Липецка.
Сводная база данных составлена за период 31.10.2022 – 31.10.2023, включает в себя 14 столбцов и 177309 строк и содержит сведения о количестве транзакций за сутки по каждому муниципальному маршруту и перевозчику (рис. 1). На представленной диаграмме наблюдается изменение суммарного пассажиропотока маршрутной сети города Липецка в течение года, явные снижения в выходные и праздничные дни. В будние дни количество перевозимых пассажиров колеблется в интервале от 200 до 250 тыс. чел.
Рис. 1. Сводная диаграмма количества перевезённых пассажиров с накопительным итогом
Если принять условие, что большинство поездок осуществляется без пересадок 2 раза в день (на работу и с работы), то количество уникальных пассажиров ориентировочно составляет 100 – 125 тыс. чел., что составляет 20-25% от численности населения города Липецка.
Сводная диаграмма позволяет выбрать любого перевозчика, маршрут и период осуществления перевозок в установленном пределе. Диаграмма позволяет отслеживать изменения на рынке пассажирских перевозок и выявлять проблемные зоны.
На рисунке 2 также заметна существенная разница в количестве перевозимых пассажиров в левой и в правой части диаграммы. В реальности произошла смена учредителей организации-перевозчика, которая существенно изменила показатели выполнения транспортной работы в лучшую сторону.
Рис. 2. Фрагмент сводной диаграммы количества перевезённых пассажиров с накопительным итогом за период 01.01.2023 – 10.01.2023
Для дальнейшего анализа потребовалось преобразовать ряд данных по фактической выручке на маршрутах и сравнить их с расчётным показателем платы за проезд, которая должна поступить в распоряжение перевозчика, в соответствии с приказом № 351 (рис. 3).
Рис. 3. Диаграмма количества перевезённых пассажиров по муниципальному маршруту № 13 «9 микрорайон — Косыревское кладбище — завод «Центролит», на котором есть пиковый спрос в Православные праздники
В большинстве случаев при исполнении муниципального контракта на пассажирские перевозки по модели нетто-контрактов оплата производится по цене 1 км пробега, которая определяется как отношение цены контракта к плановому пробегу по маршруту в установленный период.
Таким образом, верхняя часть диаграммы на рисунке 4 показывает количество выручки в день, которое перевозчики собирают с линии сверх того, что установлено расчётным значением при определении цены 1 км пробега, а нижняя часть диаграммы показывает количество выручки в день, которое перевозчики недобирают с линии относительно того плана, который установлен расчётным значением при определении цены 1 км пробега.
Рисунок 4 также служит свидетельством взаимосвязанности пассажиропотоков городской маршрутной сети, где при «просадке» в обслуживании одного маршрута фиксируется рост перевозок на смежном или частично дублирующем маршруте, что в свою очередь также иллюстрирует «Всеобщий естественный закон» Ломоносова М.В.
Рис. 4. Диаграмма количества перевезённых пассажиров по муниципальному маршруту № 12 «Ж/д вокзал — Чаплыгинское шоссе», на котором перевозчик не смог обеспечить плановый выпуск автобусов
Учитывая объективную невозможность прогнозирования всех внешних факторов, влияющих на обслуживание муниципальных маршрутов, риски переплаты или недофинансирования транспортных услуг возможно минимизировать двумя способами: либо вся выручка с линии должна поступать в распоряжение заказчика, который в свою очередь обязан будет оплатить перевозчикам все расходы на перевозку с фиксированной рентабельностью, либо вся маршрутная сеть должна обслуживаться одним перевозчиком, генерирующим общий доход и общие расходы рынка перевозок.
Рис. 5. Диаграмма отклонений между фактической суточной выручкой на маршрутах в рублях и расчётными значениями, определёнными согласно утверждённой методике в приказе № 351
Для дальнейшего анализа данных были посчитаны коэффициенты вариации фактической выручки по муниципальным маршрутам г. Липецка в будние и выходные дни за 12 месяцев. При анализе данных по 51 муниципальному маршруту установлено, что только 28 маршрутов (или 55% от общего числа маршрутов) имеют однородный показатель выручки с линии в будний день с коэффициентом вариации не более 33%.
Рис. 6. Распределение коэффициентов вариации по будним дням
При анализе данных по 47 муниципальным маршрутам, работающим в выходные дни, установлено, что только 18 маршрутов (или 38% от общего числа маршрутов) имеют однородный показатель выручки с линии в выходной день с коэффициентом вариации не более 33%.
Рисунок 7. Распределение коэффициентов вариации по выходным дням
Таким образом, при расчёте НМЦК прогнозирование показателя платы за проезд, поступающей в распоряжение перевозчика в период действия контракта, в условиях неоднородности фактических значений, характеризуется низкой степенью надёжности.
В целях повышения эффективности пассажирских перевозок по муниципальным маршрутам регулярных перевозок требуется минимизация рисков возникновения погрешности при определении НМЦК, обсуждение допустимых форм типовых контрактов на перевозки, либо коренной пересмотр формата правовых отношений между пассажиром, перевозчиком и заказчиком.
Список литературы:
1. Vukan R. Vuchic, Urban transit Systems and Technology, 2007 John Wiley & Sons, Inc. ISBN: 978-0-471-75823-5, page 152.
2. Арефьев О.В., Двухсторонние договоры перевозки в трехмерной реальности брутто-контрактов / информационный журнал «Городской транспорт», выпуск 9, стр. 16-20.
Транспортная отрасль – один из ключевых драйверов экономики, и в то же время один из основных заказчиков для науки, сферы образования и технологий. От того, как будет развиваться транспортная наука, зависит не только будущее отрасли и национальной экономики, но и качество жизни граждан. На XVIII Международном форуме и выставке «Транспорт России» в ходе панельной сессии «Отменять нельзя сотрудничать. Наука в контексте транспортной отрасли» эксперты транспортного и научного сообщества обсудили перспективы научного и технологического развития, стратегии дальнейшего взаимодействия ученых на международном уровне и кадровый потенциал отрасли.
Участниками мероприятия выступили заместитель Министра транспорта Константин Пашков, заместитель председателя Комитета Госдумы по науке и высшему образованию Екатерина Харченко, член-корреспондент РАН Вячеслав Приходько, начальник Управления программ и проектов Российского научного фонда Игорь Проценко, ректор Российского университета транспорта Александр Климов, президент Российской академии транспорта Александр Мишарин, представители Российской академии наук и транспортного комплекса.
Достижение целей и реализация задач, поставленных Президентом и Правительством России в рамках национальных стратегических документов – приоритет для укрепления и развития научного потенциала страны. Константин Пашков напомнил, что в первый день Форума «Транспорт России» прошла дискуссия о научно-технологической поддержке мегапроектов, организованная Российской академией транспорта, в ходе которой поговорили и о финансовом обеспечении.
Заместитель Министра транспорта Константин Пашков:
В первый день мы углублённо обсудили поддержку финансовой основы науки на круглом столе, организованном Российской Академией Транспорта. Это был такой интересный прикладной диалог с коллегами, для которых, собственно, мы работаем, с теми, кто являются строителями инфраструктуры транспортной, кто создает транспортную технику. И плоскость этой беседы была в том, что без научно-технологической поддержки, без научно-технологической экспертизы, конечно, реализовывать в том числе и мегапроекты крайне непросто будет. И мы обсуждали тему в том числе и экономии средств, которые может дать наука, и могут дать решения, которые будут на качественно более высоком уровне, нежели сегодня, скажем, выполняют проектные организации, когда стоит задача, например, что-то новое построить.
В арсенал проектировщика попадают только те методы и технологии, которыми, собственно, он располагает на данный момент. Он может просто даже не знать, что уже есть открытие, есть решение, есть изобретение.
Константин Пашков отметил, что в этом году отмечается 150 лет со дня рождения академика В.Н. Образцова – блестящего деятеля транспортной науки, действительного члена Академии наук СССР, возглавлявшего Отделение по транспорту. Министерством транспорта с причастными лицами готовится издание научных трудов В.Н. Образцова.
Я хочу особые слова благодарности сказать в адрес Российской академии наук и ее президента Геннадия Яковлевича Красникова, который поддержал нашу большую научно-практическую конференцию, совета по вопросам транспорта при Отделении наук о земле, наших уважаемых академиков Николая Сергеевича Касимова и Алексея Джерменовича Гвишиани. За другой взгляд, другой подход. Мы перечитали Образцова, и хочу сказать, что для многих специалистов это стало его вторым рождением, его открытием, потому что та транспортная система, которую мы сегодня формируем, прослеживается в его работах.
Мы испытываем истинную радость от нашего нынешнего сотрудничества с Большой Академией, ибо в новый состав коллегии Минтранса, а не только в научно-технический совет, впервые за долгие годы вошли действительные члены Российской Академии Наук. Сегодня мы испытываем огромный голод. Везде мы задаём один и тот же вопрос: что дальше? Что ожидает завтрашний день? На это может ответить лишь великая наука, фундаментальная и глубокая.
Я не могу не привести слова нашего председателя правительства, который вчера здесь выступал и подчеркнул необходимость для России в транспортных инженерах. Мы не способны реализовать ни один проект без квалифицированных кадров. Крайне важно подготовить достойное количество специалистов высокого, я бы сказал, высочайшего уровня. Михаил Владимирович блестяще обозначил задачу для нашей транспортной науки и образования, ведь решение этого вопроса возможно лишь тогда, когда фундаментальная наука действительно вернётся в наши аудитории.
Министерством транспорта подготовлен федеральный проект по развитию кадрового потенциала. Это беспрецедентное решение, потому что фактически в пакетах транспортных национальных проектов кадровой повестки до настоящего времени не было. Благодаря поддержке Президента России и поручениям по линии Госсовета, поддержке Минобрнауки для транспортных учебных заведений доступно участие в конкурсах и грантах. Так, например, Российский университет транспорта имеет тренажер по безэкипажному судовождению. Большую помощь отраслевым ВУЗам оказывают и транспортные компании. Особенностью транспортных ВУЗов является дорогая инфраструктура – учебные воздушные и водные суда, специальные лаборатории.
Александр Мишарин высказал мнение о том, что в России очень долгий путь от разработки до внедрения, поэтому Российская академия транспорта предложила ввести механизм научно-технического сопровождения.
Президент Российской академии транспорта Александр Мишарин:
Уважаемые коллеги, прежде всего хотел бы присоединиться к поздравлению в честь 215-летия образования Министерства транспорта, 215-летия образования транспортного корпуса инженеров путей сообщения. Уникальное для России учебное заведение, уже об этом сказано очень много, но еще один факт приведу. Граф Бетанкур собрал действительно лучших преподавателей корпуса инженеров путей сообщения. Каждый третий профессор был действительным членом императорской академии наук. И вот эта связь между академией, которая занимается фундаментальными исследованиями, была сразу заложена, и это, конечно, послужило огромным толчком. И благодаря этому мы сегодня развиваемся.
Скажу, что российские железные дороги, например, имеют самую большую интенсивность использования инфраструктуры. Грузооборот российских железных дорог всего на 10% меньше, чем грузооборот железных дорог Китая и больше, чем грузооборот железных дорог Соединенных Штатов, а экономики другие.
Сегодня мы говорим о науке, это действительно очень важно. И, конечно, нужно укреплять и отраслевую транспортную науку. Тем более исторически мы уже понимаем, что так или иначе это было. Российская Академия Транспорта сегодня представляет и объединяет именно транспортную науку. То есть тех ученых, которые работают в области транспорта, прикладных научных исследований и не только относятся к транспортникам. Это более 700 ученых в основном транспортных наук, а за ними передовая школа этих тысячи ученых. Во всей стране 48 отделений. Ежегодно проводится более 200 научных конференций, докладов, 500 крупных научно-исследовательских работ, опубликованных в рейтинговых журналах.
Мы за предыдущий период, за два года обучили более девяти тысяч специалистов по повышению квалификации. И эта работа продолжается. Важной является еще и популяризация. Есть отдельный журнал, сайт, который ежедневно, хотя он и специализирован, посещает более трех с половиной тысяч посетителей. И популярность растет.
Есть вопросы, которые, на наш взгляд, нужно решить. У нас достаточно много разработок. Но от момента внедрения, то есть от момента разработки до внедрения этот путь мы проходим сложно. И поэтому мы предложили ввести такое понятие или такой механизм так называемого научно-технологического сопровождения крупных мегапроектов.
Сегодня в рамках национальных проектов страна вкладывает триллион рублей в развитие инфраструктуры. И сегодня звучало о том, что не достучишься до железной дороги или до автодора и так далее. Не совсем так. Сегодня и проектные организации, и крупные корпорации заинтересованы в опережающем внедрении новых разработок. Но нужен механизм, понятный, научно-технологическое сопровождение, которое должно идти на всех этапах, начиная от обоснования инвестиций до эксплуатации. Оно включает в себя комплекс мероприятий по исследованию, разработке и внедрению инновационных технологий и решений, направленных на улучшение, модернизацию и оптимизацию транспортной инфраструктуры. Оно шире по своему понятию, чем научно-техническое сопровождение, которое было определено градостроительным кодексом. Технологическое сопровождение говорит только о безопасности проекта. Мы говорим шире. Мы говорим про инновации, про технологии, про эффективность, про внедрение новых решений.
В завершающий день Форума и Выставки «Транспорт России» Федеральная служба по надзору в сфере транспорта провела Международную конференцию — «Взаимодействие контрольных (надзорных) органов на транспорте в обеспечении безопасности перевозок по международным транспортным коридорам».
В целях реализации резолюции Международной конференции Ространснадзора — «Сотрудничество контрольно-надзорных органов государств Евразийского региона в реализации наилучших практик обеспечения безопасности на транспорте», проведенной на Транспортной неделе-2023, в рамках Международной конференции Ространснадзора в 2024 году был подписан Меморандум о взаимопонимании между контрольно-надзорными органами на транспорте.
На Международной конференции присутствовали почетные иностранные гости, а именно: Виталий Киреев, начальник Транспортной инспекции Республики Беларусь при Минтрансе Беларуси, Жамшид Каримов, начальник Инспекции по надзору в сфере транспорта при Минтрансе Узбекистана, Тариэль Кельдибеков, директор Департамента наземного и водного транспорта при Минтрансе Кыргызской Республики, Данияр Канлыбаев, старший директор Департамента авиационной безопасности Авиационной администрации Казахстана.
С приветственным словом на мероприятии выступили замминистра Минэкономразвития Алексей Херсонцев, директор Департамента Транспортной безопасности Минтранса России Роман Веретенников, зачитавший приветственное слово заместителя Министра транспорта Дмитрия Зверева и заместитель директора Департамента экономического сотрудничества МИД России Антон Ревуцкий.
Замминистра Минэкономразвития Алексей Херсонцев:
Меморандум позволит обеспечивать координацию и унификацию действий стран в области безопасности и регулирования транспорта, а также способствовать обмену передовым опытом и информацией.
Заместитель директора Департамента экономического сотрудничества МИД России Антон Ревуцкий:
В данный момент пристальное внимание уделяется ускоренному развитию ориентированных на страны СНГ, Азии и Африки международных транспортных коридоров, которые не подвержены влиянию сиюминутной политической конъюнктуры.
Руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин:
Первый раз мы обсуждаем все эти темы, вопросы сотрудничества здесь, на нашей транспортной неделе. Я хотел бы всех поздравить. Вы знаете, что вчера был профессиональный праздник, День транспортника. Мы не так давно начали его отмечать.
И очень примечательно, что именно в этот юбилейный год, когда Министерству транспорта Российской Федерации исполнилось 215 лет, мы подписали этот меморандум. Мы понимаем, что это определенная ответственность на каждом органе, который подписал этот меморандум.
Эта единая информационная платформа по нашему взаимодействию будет расширяться, и она будет очень востребована нашими контролерами. Совсем недавно в Казани состоялся Саммит БРИКС, одно из самых ярких событий мировой международной жизни.
Принято и по итогам саммита в декларации отмечено, что развитая транспортная инфраструктура, безопасные, надежные и экономически эффективные международные транспортные маршруты, инновационные технологии и нормы будут способствовать развитию торговых потоков и трансграничному передвижению людей. В этой связи страны признают важность комплексного использования различных видов транспорта для создания эффективной и устойчивой транспортной системы.
По итогам саммита Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин отметил важность развития и повышения пропускной способности новых международных транспортных коридоров, которые являются частью национальной и международной транспортной системы, обеспечивающей значительный международный обмен между отдельными географическими районами на всех видах транспорта. Первостепенной задачей всех собравшихся здесь органов контроля является обеспечение безопасности в транспортной сфере за счет эффективного предотвращения угроз и снижения рисков наступления негативных последствий. Сегодня наша основная цель — это подписание меморандума о взаимопонимании. Как вы понимаете, это исполнение нашей прошлогодней резолюции, о которой говорил Владимир Черток.
Так, в части взаимодействия в области контроля автомобильного транспорта следует отметить, что международные автомобильные перевозки регулируются международными договорами и двусторонними соглашениями. Российской Федерацией заключено свыше 50 двусторонних межправительственных соглашений, устанавливающих порядок осуществления грузовых и пассажирских перевозок в международном сообщении. Каждым из таких соглашений предусмотрено, что перевозчики, договаривающиеся стороны, обязаны соблюдать правила дорожного движения и другие законы страны, на территории которой находится автотранспортное средство. В настоящее время для организации эффективного контроля в области международных автомобильных перевозок уполномоченные государственные органы принимают всевозможные меры для повышения уровня автоматизации и цифровизации контрольных мероприятий, выполняемых в рамках установленных полномочий.
Всеми государственными контрольными органами созданы и используются системы для осуществления контрольных мероприятий, а также для регистрации результатов современных мероприятий. Их функциональные возможности реализованы с учетом определенных национальным законодательством полномочий этих органов. Вместе с тем, если говорить о контроле международных автомобильных перевозок, то эта сфера контрольной деятельности имеет более масштабный наднациональный характер. В рамках разработанного меморандума развития взаимодействия контролирующих органов наших государств в этом виде контроля может быть направлено на принципиальное изменение подходов к его организации.
В рамках Евразийского экономического союза ведется активная работа по переходу к использованию электронных товарно-сопроводительных и разрешительных документов. Подготовлены согласованные сторонами дополнения к договору о Евразийском экономическом союзе, обеспечивающие использование при осуществлении международных автоперевозок электронных разрешений на поездку по территориям государств союза. В 2021—2022 годах был реализован двусторонний российско-белорусский пилотный проект по применению электронной международной товарно-транспортной накладной. Проект позволил протестировать механизм электронного документооборота в рамках трансграничной торговли между субъектами двух стран.
По его результатам введение обмена электронными документами признано Евразийской экономической комиссией перспективным. Такой подход к организации международных перевозок предлагается для проработки и в дальнейшем для внедрения другими государствами — членами союза.
В целях исполнения положений Меморандума был создан Наблюдательный совет для реализации целей международного акта, в состав которого вошли руководители контрольных (надзорных) органов государств подписантов.
Владимир Черток, советник руководителя Ространснадзора, модератор Международной конференции:
Создание наблюдательного совета в рамках Меморандума будет важным шагом, позволяющим обеспечить мониторинг эффективной реализации положений акта, оперативное решение возникающих вопросов и выработку стратегий для повышения безопасности и устойчивости международных транспортных систем, и предотвращения угроз на транспортных коридорах.
На сессии «Код успеха. Цифровые достижения транспорта для национального лидерства», прошедшей в рамках «Транспортной недели – 2024», представители компаний-лидеров в области транспортной цифровизации поделились своими достижениями и планами на будущее. Сессия была организована Ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика». Модератором выступила директор АЦТЛ Полина Давыдова.
Директор Ассоциации «Цифровой транспорт и логистика» Полина Давыдова:
Наша Ассоциация была основана как центр, объединяющий цифровых лидеров в транспортной отрасли — компаний, которые задают направления в области цифровизации и за которыми наблюдает рынок. Эти тренды не возникли на пустом месте, они формируются в результате диалога между государством и бизнесом. Можно с уверенностью сказать, что все проекты, реализуемые Ассоциацией, представляют собой актуальные тенденции.
В числе трендов, которые оказывают наибольшее влияние на экономику страны, в Ассоциации отмечают – беспилотный транспорт, электронный документооборот, технологии искусственного интеллекта, использование «больших данных», а также импортозамещение.
Центр организации дорожного движения Правительства Москвы – один из лидеров цифровизации транспорта и использования искусственного интеллекта.
Руководитель ЦОДД Михаил Кизлык:
На транспортном форуме присутствует много различных субъектов, и в рамках встреч, которые у меня были, функции Центров Организации Дорожного Движения всегда разные.
Здесь бы хотелось отразить те направления, по которым Центр организации дорожного движения правительства Москвы каждый день работает. Первая функция, она заложена, исходя из названия, это организация дорожного движения, это формирование проектов организации дорожного движения и выстраивание того, как каждый день человек передвигается из дома на работу и делает это максимально комфортно.
Вторая функция, которая заложена, это безопасность дорожного движения. Тоже важное направление, которое есть. Мы все знаем о том, что за безопасностью дорожного движения также должны следить главы субъектов и по вертикали. Данная функция передана Центру организации дорожного движения. Совместно с коллегами из ГАИ мы каждый день смотрим, разбираем дорожно-транспортные происшествия и пытаемся делать город безопаснее.
Это внедрение интеллектуальных транспортных систем. Это создание различных цифровых сервисов для горожан. Тоже важная задача с точки зрения коммуникации, взаимодействия с жителями, донесения как можно быстрее той информации, которая им поможет в городе для передвижения. Ну и в конце вы видите посередине речной транспорт. Вроде кажется, Центр Организации Дорожного Движения — речной транспорт.
Три года назад было принято решение, что ЦОДД будет заниматься речным транспортом, и когда я встречаюсь с своими коллегами, я говорю: «Вы знаете, что у вас есть коллега-боцман?» Они очень удивляются и спрашивают: «А кто это такой?» Я рассказываю о том, что это человек, который стоит на причале, который помогает пассажирам, спускаться с корабля, помогает швартовке судна, и это ваш коллега. Они очень удивляются и радуются, что у нас в коллективе есть и такая функция, и такие люди, которые работают.
Плавно переходя к искусственному интеллекту и тем направлениям с точки зрения внедрения искусственного интеллекта, которыми мы занимаемся, хотел бы остановиться на ключевых. Тем, с чем вы сталкиваетесь каждый день, наверное, это фото-видеофиксация. Большинство людей передвигаются по дорогам. Многим, наверное, приходили штрафы за нарушение правил дорожного движения. Зачем нужен искусственный интеллект в фото-видео фиксации? Кажется, камера — идеальный инструмент с точки зрения объективности. Она может зафиксировать. Здесь не нужно никакого дополнительного контроля, проверки, еще чего-то. На самом деле, даже камеру нужно проверять искусственным интеллектом дополнительно. Приведу пару примеров.
Наверное, вы читали в новостях или где-то, что транспортное средство едет на эвакуаторе. Эвакуатор превышает скорость, и штраф выписывается камере машины, которая находится на эвакуаторе. Мы разобрали те случаи, которые были, в итоге обучили искусственный интеллект. И когда приходит такое нарушение, фотографии сканируются. Если мы видим, что машина на эвакуаторе, они дополнительно перепроверяются. И такие ошибки, которые могла бы допустить камера, в перспективе исключены. И мы добились того, что таких случаев больше не возникает. Это не позволяет людям негативно относиться к фото-видеофиксации.
Одна из основных функций компании – повышение безопасности. Мы изучали систему фотовидеофиксации нарушений в различных мировых столицах и городах, и пришли к выводу, что Москва является лидером в этом направлении. В Москве фиксируется более 60 различных видов нарушений. Цифры подтверждают эффективность: в течение 2-3 месяцев после их установки количество дорожно-транспортных происшествий снижается до 30%. Это один из самых действенных инструментов повышения безопасности дорожного движения.
Второй пример: едет машина, рядом проносится мотоцикл. Камера фиксирует скорость мотоцикла, а также государственный регистрационный знак транспортного средства, и штраф выносится машине. Мы тоже анализируем такие случаи. Если камера зафиксировала в кадре одновременно машину и мотоцикл, это требует отдельной перепроверки и принятия решения с точки зрения недопущения некорректного вынесения постановления. Поэтому, даже если камера кажется высокоинтеллектуальным, технологически развитым инструментом, её тоже нужно перепроверять и контролировать.
И я с гордостью хотел бы сказать, что не только Москва, но и Россия являются лидерами. С точки зрения фото- и видеофиксации, мы были в различных мировых столицах и городах, изучали, как развивается это направление. Но Москва и в целом крупные российские города являются лидерами. В Москве на текущий момент фиксируется более 60 различных видов нарушений.
Некоторые из них новые — вы, может быть, сталкивались. Без искусственного интеллекта невозможно фиксировать нарушения, такие как отсутствие ремня безопасности или езда с телефоном в руке, что запрещено правилами дорожного движения. Камера фиксирует это и с помощью искусственного интеллекта, алгоритма, позволяет нам формировать эти постановления.
Это самый эффективный инструмент с точки зрения повышения безопасности в дорожном движении. Если установить камеру, в течение 2-3 месяцев количество дорожно-транспортных происшествий там снижается на 20-25%. Как я говорил ранее, одна из функций — это безопасный город с точки зрения повышения безопасности, за счет этих инструментов и мы можем этого достичь.
Второе направление, про которое я хотел подробно рассказать, — это управление светофорными объектами. Каждый день вы сталкиваетесь с светофорами, и наша задача — чтобы из точки А в точку Б каждый день вы добрались на машине, на общественном городском транспорте или, может быть, пешком. И наша задача — сделать этот маршрут максимально быстрым, комфортным и безопасным. Светофор — один из инструментов, который позволяет нам это делать. От того, насколько они эффективно работают, зависит, насколько быстро люди добираются на машине по дорогам, насколько эффективно работают, быстро люди переходят пешеходный переход.
На текущий момент в Москве 40% светофоров оборудованы датчиками, которые позволяют реально понимать происходящую ситуацию на дороге и соответствующим образом принимать решение, какой сигнал или какую фазу включить. В следующем году это будет уже 75%. Мы добьемся этой цифры. И большинство светофоров, так называемый светофорный каркас, будет работать с учетом понимания, что происходит реально на дороге. И мы не хотим останавливаться, и сейчас тестируем новый подход. Все знают, например, проблемы, которые существуют: подходишь к светофору, пытаешься перейти пешеходный переход, он не загорается, нажимаешь кнопку. Но нам этого мало с точки зрения одного сигнала; нам важно, сколько людей стоят на перекрестке, и сейчас применяем технологию, связанную с распознаванием количества людей, которые ждут на пешеходном переходе для перехода, для того чтобы можно было определить массу этих людей, посмотреть общую ситуацию на перекрестке и принять решение, когда включить тот или иной сигнал светофора. Мы двигаемся в этом направлении и пытаемся применять искусственный интеллект и технологии.
Наверное, отдельно коротко скажу про транспортную безопасность, где без искусственного интеллекта никуда. Все пользуются метрополитеном или спускались хотя бы один раз. Видели о том, что стоят уже турникеты с камерами, и можно по лицу пройти на каждой станции московского метрополитена. Большая победа — это шаг вперед с точки зрения цифровизации, дополнительных сервисов, которые есть, и без этого мы уже не представляем свою повседневную жизнь.
Форум и Выставка «Транспорт России» проходила в Москве с 19 по 21 ноября. Важным мероприятием первого дня стала презентация АО «ГТЛК» «Национального стандарта качества услуги пассажирского транспорта».
Общественный транспорт в регионах России развит неравномерно. В стране давно назрела необходимость разработки единого стандарта качества услуги пассажирского транспорта. Институт развития транспортной отрасли, АО «ГТЛК» и студия Артемия Лебедева планируют совместно разработать такой национальный стандарт. Его главная цель — принципиально новый уровень сервиса для пассажиров.
Вадим Ковалев, заместитель председателя Комиссии по экономике и трудовым отношениям Общественной палаты Российской Федерации, стал модератором презентации.
Евгений Дитрих, генеральный директор АО «ГТЛК»:
За 23 года существования компании она поставила в регионы страны 15 тыс. единиц общественного транспорта, из них 6 тыс. только за последние два года. Основой нового стандарта должно стать отношение: водителя — к своим пассажирам, транспортной компании — к своим водителям, городских властей — к своим транспортным компаниям. Все это должно создавать базис для того, чтобы комфорт и удобство единого пассажирского стандарта могли использоваться в каждом городе нашей страны.
Новый национальный стандарт нацелен именно на это. Он будет состоять из восьми ключевых разделов:
Маршрутная сеть. В городах должно быть много маршрутов общественного транспорта.
Остановочные павильоны. Они должны быть красивыми, соответствовать климатическим условиям, в которых работает общественный транспорт, иметь цифровую навигацию.
Подвижной состав. Речь идет о комфортном и безопасном подвижном составе, с возможностью перевезти коляску, велосипед или воспользоваться всеми цифровыми благами вроде зарядки телефона.
Автопарки и депо. Чтобы транспорт работал, как часы, необходимо, чтобы автопарки и депо работали регулярно, обслуживали быстро, не было простоев в пути и задержек в движении.
Водители. Это должны быть люди, которые прошли медосмотр, были опрятно одеты, прекрасно обучены и вежливы.
Информационные носители. Оперативное информирование людей на остановках, вокзалах и автовокзалах — очень важный элемент стандарта.
Оплата проезда. Платить наличными водителю и небезопасно, и несовременно.
Цифровые продукты. В одном приложении будет собрана маршрутная сеть, расписание движения, пересадки, оплата проезда и все возможные сведения о том, как работает общественный транспорт.
Что такое стандарт? Это то, что хотят видеть люди. Все восемь элементов зависят от того, как устроены традиции работы в тех или иных городах и что должно быть улучшено в самом ближайшем будущем. Это своего рода инфраструктурное транспортное меню.
Артемий Лебедев, основатель «Студии Артемия Лебедева», посвятил свою часть презентации описанию самой концепции стандарта городского общественного транспорта. Он отметил, что предстоит огромная работа большого количества специалистов и перечислил основные задачи, стоящие перед разработчиками. По его словам, самое главное при создании стандарта — это думать не о пассажире, а о человеке.
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:
Что в основном ждали регионы, что им дадут хоть намек на то, где искать деньги на оплату транспортной работы, но тут их оставили один на один со своими проблемами, которые сегодня решить сами способы единицы, да и то через компромиссы цены и качества.
Начальник департамента транспорта администрации города Перми Анатолий Путин:
Скажу честно, вопросов пока больше, чем ответов. С одной стороны, сегодня действительно нет единого подхода к оценке качества пассажирских перевозок. Каждый регион действует по своим мерилам, что такое хорошо или плохо. Единый стандарт нужен и поможет выстроить понятную и прозрачную транспортную политику.
Но с другой стороны, неужели регионы сами не знают, что делать? Знают и пытаются. Но, как бы это странно ни звучало, хороший общественный транспорт — это дорого. И первый вопрос при внедрении стандарта — это финансовая модель. За каждым требованием качества должно стоять достаточное финансирование.
Для того чтобы сбалансировать финансовую модель, есть всего три механизма:
бюджетное финансирование
тариф для пассажира
объем транспортной работы (наличие или отсутствие пересадок)
Поэтому акцентирую внимание, что прежде всего нужна проработка финансовой модели. Ведь иначе внешне красивая картина может обернуться ухудшением транспортной доступности.
Абсолютно согласен с тезисом, что надо говорить не про обезличенного пассажира, а про человека. Общественный транспорт — это сервис, который должен быть удобным и современным.
Корреспонденты Агентства транспортной информации «Российская академия транспорта» взяли интервью у начальника департамента транспорта администрации города Перми Анатолия Алексеевича Путина.
Скажите, Анатолий, вам как организатору перевозок, насколько необходим стандарт? Допустим, завтра вам предложат выбор между субсидией, денежными средствами или стандартом, что бы вы предпочли?
Без сомнения, деньги. И всё же стандарт — это тоже необходимость, поскольку… Например, если говорить о маршрутной сети, запросы могут быть диаметрально противоположны. Наличие стандарта упростило бы нашу работу как заказчиков в общении с жителями. Если каждый житель осознает, что, допустим, автобус не старше 10 лет, а остановка в пяти минутах ходьбы, то это заметно облегчает и делает более конструктивным диалог.
Из архива журнала «Городской транспорт» (выпуск № 11, октябрь 2023 г.).
Начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Чередниченко Николай Сергеевич рассказал о о том, какое место занимает региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) в системе документов транспортного планирования.
Начальник отдела организации дорожного движения Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Чередниченко Николай Сергеевич
Во-первых, следует отметить, что региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) взаимоувязан с региональным стандартом транспортного обслуживания населения (РСТО), потому что региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) сам по себе в целом реализовывает те целевые значения, которые записаны в региональном стандарте транспортного обслуживания населения (РСТО).
В ближайшее время Министерство транспорта Российской Федерации разработает и утвердит методику формирования регионального комплексного плана транспортного обслуживания и требования к региональным стандартам транспортного обслуживания населения, в рамках которых будут описаны требования к транспортному обслуживанию населения. Данная методика будет использоваться региональными администрациями в качестве основной методической базы развития системы пассажирского транспорта общего пользования.
Вместе с Методикой формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения будут разработаны требования к региональным стандартам транспортного обслуживания населения. Это те документы, которые не могут быть в разрыве друг от друга и имеют максимальную связь. Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) направлен на достижение целевых показателей. В свою очередь, эти показатели должны быть заложены в региональных стандартах транспортного обслуживания населения. При этом сначала разрабатывается региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО), а уже потом на его основе разрабатывается региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО).
Наиболее правильным на данный момент будет, если регионы подойдут к разработке этих двух документов комплексно и одновременно. Минтранс России предусмотрел этот вариант и четко прописал то, что эти документы могут разрабатываться одновременно, т.е. как взаимосвязанные. Помимо этого, регионы должны будут до 1 марта 2024 года утвердить порядок разработки и реализации региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения. Возможно, чуть позже будут разработаны типовые рекомендации в помощь регионам, но пока на уровне Правительства Российской Федерации такое решение еще не принято. На данный момент Минтранс России и Правительство Российской Федерации занимаются разработкой методики формирования региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения (РКПТО) и требований к региональным стандартам транспортного обслуживания населения (РСТО).
Изменения в отдельные статьи Федерального закона № 220-ФЗ об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации
Не так давно в Федеральном законе «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ были сформулированы основные понятия: «региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО)» и «региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО)».
Региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) – это нормативный правовой акт высшего исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации, устанавливающий перечень и целевые значения показателей, характеризующих доступность, безопасность и комфортность для населения субъекта Российской Федерации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом во взаимосвязи с перевозками пассажиров и багажа иными видами транспорта общего пользования. В самих показателях не будут явно указываться параметры работы железнодорожного транспорта, а также авиационного, водного и внеуличного транспорта, но при этом эти показатели в обязательном порядке должны будут рассчитываться, взаимоучитываться, а также приниматься во внимание при разработке мероприятий по развитию автомобильного транспорта. В самом перечне показателей будет требование к региональным стандартам, которые описывают часть обязательных показателей для регионов. Надо понимать, что достаточно сложно для каждого региона Российской Федерации написать какие-то отдельные показатели. Вполне возможно, что каждый регион захочет выделить какие-то отдельные территории, которые будут отличаться от принятого административного деления. Предполагается, что регионы будут достаточно самостоятельны в этом плане. Вместе с тем, для помощи региональным транспортным администрациям впоследствии будут разработаны методические рекомендации, в которых будет рассказано, как необходимо назначать и контролировать достижение тех или иных показателей. Эти мероприятия должны быть непосредственно направлены на развитие автомобильного и городского наземного электрического транспорта.
Место РКПТО в системе документов транспортного планирования
Если говорить о нормативно-правовых документах, то, конечно, в первую очередь необходимо отметить Градостроительный кодекс РФ (п. 4.1. ст. 6), в котором говорится, что установление требований к Программам комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), которые разрабатываются для городских округов и муниципальных образований, относится к полномочиям органов государственной власти.
Кроме того, в Федеральном законе «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 29.12.2017 № 443-ФЗ есть упоминание Комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД), которые разрабатываются также для муниципальных образований. В законе отмечено, что разработать КСОДД необходимо для муниципальных образований, в которых проживает больше 10 тысяч жителей. В Государственной думе Российской Федерации в данный момент готовится ко второму чтению законопроект, который будет видоизменять прежний закон и поднимет планку необходимости разработки комплексных схем организации дорожного движения (КСОДД) для городов с населением 10 тысяч жителей до 50 тысяч жителей.
Что касается проекта организации дорожного движения (ПОДД), то нельзя однозначно сказать, что этот документ относится к документам транспортного планирования. В то же время не упомянуть его и не сказать, что это важный документ, просто нельзя. Именно поэтому в отраслевом законодательстве, а именно в Федеральном законе «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ, появляется региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО). Вместе с тем, в масштабах региона для тех автомобильных дорог и маршрутов, которые относятся к региональной сети, остается документ планирования регулярных перевозок (ДПРП), который вместе с тем чуть-чуть изменяется и становится необходимым к разработке только в рамках одного муниципального образования.
В настоящий момент в Федеральном законе «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» от 13.07.2015 № 220-ФЗ для разработки документа планирования регулярных перевозок (ДПРП) отсутствуют какие-либо указания или требования. Вместе с тем, Минтрансом России разработаны Методические рекомендации по разработке Документа планирования регулярных перевозок пассажиров и багажа по муниципальным и межмуниципальным маршрутам автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом от 30.06.2020.
С другой стороны, в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» для субъектов Российской Федерации подразумевается разработка Программ комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ) и Комплексных схем организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ). При этом Минтранс России предполагает, что РКПТО должен будет заменить КСОТ для регионов, участвующих в национальном проекте «Безопасные качественные дороги». Для тех регионов, кто разработал КСОТ, потратил на это деньги или запланировал в ближайшее время его утвердить, этот документ отменяться не будет.
Так как регионы все равно должны будут разрабатывать региональные стандарты транспортного обслуживания населения, назначать целевые показатели, то придется частично актуализировать КСОТ, для того чтобы направить документ в то русло, которое задано соответствующими нормативными документами. Если подходить к этому процессу рационально, то региону следует разработать региональный стандарт транспортного обслуживания населения на основе ранее разработанного КСОТ и заложить туда те же показатели. Поэтому необходимо учесть, что в соответствии с методическими рекомендациями национального проекта «Безопасные качественные дороги» КСОТ разрабатывается для всех видов транспорта.
В свою очередь, РКПТО разрабатывается только для автомобильного и городского наземного транспорта. В этом плане существуют определенные проблемы при разработке, но в целом Минтранс России предусмотрел и считает целесообразным, что при разработке регионального комплексного плана транспортного обслуживания населения разработчики могут предлагать мероприятия для иных видов транспорта.
Документы транспортного планирования формируют из себя три уровня: муниципальное образование, агломерация, регион.
Нам представляется, что если подходить к разработке документов транспортного планирования ответственно и работать над документами одновременно транспортникам и градостроителям, то разработка этих документов не вызовет трудностей. Конечно, в некоторых регионах существуют различные причины, почему документы транспортного планирования недостаточно быстро и качественно разрабатываются. Однако, в целом, большинство регионов вполне справляются с этой задачей и разрабатывают качественные документы транспортного планирования, которые устраивают большинство жителей.
На рисунке представлена взаимоувязка основных документов: КСОТ, РКПТО и ДПРП. Однако в силу отсутствия упоминания о некоторых документах в российском законодательстве возникают проблемы с их легитимностью. В отдельных регионах могут возникать вопросы о финансировании работ на разработку подобных документов. Часто регионы обращаются в Министерство транспорта Российской Федерации с письмами, с просьбой помочь обосновать и убедить в необходимости разработки таких документов. Однако с выходом поправок в закон о необходимости разработки РКПТО проблема должна исчезнуть. Проблема частично снимется из-за того, что теперь при разработке документов транспортного планирования можно опереться на федеральный закон и на соответствующие нормативные и подзаконные акты. Все регионы смогут спокойно работать и ориентироваться на существующие документы.
Еще раз повторюсь, что региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО) и региональный комплексный план транспортного обслуживания населения (РКПТО) взаимоувязаны. На первом месте конечно же стоит региональный стандарт транспортного обслуживания населения (РСТО), поэтому задача РКПТО реализовывать те целевые показатели, которые в этом стандарте заложены. Однако, в целом, РКПТО тоже должен влиять на те целевые значения показателей, которые будут заложены в транспортном стандарте, и устанавливать их для себя.
Вместе с тем, необходимо обеспечивать увязку с другими видами транспорта, учитывать их развитие и давать предложения по расписаниям движения, маршрутам и т.п. В этом случае иные виды транспорта будут выглядеть более монолитными в документах транспортного планирования и не потребуют изменения. Однако в будущем возможно изменить этот подход и учитывать более детально проекты развития других видов транспорта как в региональном стандарте транспортного обслуживания населения (РСТО), так и в региональном комплексном плане транспортного обслуживания населения (РКПТО). По нашему мнению, документы должны быть живыми, т.е. они должны меняться в соответствии с теми условиями, которые у нас есть, быть взаимоувязанными.
Разработка региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения планируется сроком на 5 лет. Это было предложение Министерства экономического развития Российской Федерации, что такие документы должны разрабатываться на 5 лет, как и стандарты, и планы одновременно.
Разработанные методические рекомендации будут безусловно помогать регионам рассчитывать и формировать планы, будут помогать понять, куда следует идти в плане развития транспортных систем. Это будет достаточно сложная работа, но нужная, потому что в регионах есть запрос в части нормативной и методической базы. Этот запрос формируется в первую очередь с учетом того, что в регионах катастрофически не хватает специалистов в сфере транспорта. Безусловно необходимо развивать методическую и нормотворческую базу, готовить учебники, писать множество методических рекомендаций и использовать их в своей работе.
При разработке РКПТО необходимо рассчитать несколько вариантов возможной реализации, выбрать из них один, а затем для этого выбранного варианта рассчитать финансовые показатели его реализации, а также оценить его социально-экономические эффекты, выбрать и утвердить этот сценарий, утвердить порядок мониторинга реализации таких документов. Министерство транспорта Российской Федерации также планирует участвовать в этой работе и мониторить разработку и выполнение региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения. Такая работа уже предусмотрена в планах Министерства транспорта Российской Федерации.
Место средств индивидуальной мобильности в транспортной системе Российской Федерации уже, наверное, сложно переоценить. Мы четко понимаем, что электрические самокаты, моноколёса, сигвеи и т.п. плотно вошли в нашу жизнь, образовав вокруг себя особый социум людей, который точно нельзя запрещать, его следует только развивать. Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, кандидат технических наук Луговенко Владимир Владимирович рассказал о нормативно-правовом регулировании использования СИМ.
Заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России, кандидат технических наук Луговенко Владимир Владимирович
За 2022 год по данным Росстата автомобильным транспортом перевезено 8,31 млрд пассажиров, железнодорожным транспортом – 2,9 млрд пассажиров, водным транспортом – 0,012 млрд пассажиров, воздушным транспортом – 0,095 млрд пассажиров. При этом объем перевезенных пассажиров средствами индивидуальной мобильности по данным кикшеринговых компаний составляет приблизительно 0,3 млрд пассажиров, что уже превышает показатели перевезенных пассажиров водным и воздушным транспортом. Безусловно нельзя сопоставлять эти виды транспорта, поскольку если переводить из объема перевозок в пассажирооборот (произведение объема перевезенных пассажиров на дальность перевозки), то конечно средства индивидуальной мобильности будут иметь меньший пассажирооборот, по сравнению с водным или воздушным транспортом. Но, тем не менее, количество пассажиров, перевезенных с использованием СИМ, впечатляет, и пользователей СИМ с каждым годом становится все больше и больше.
Каждый вид транспорта имеет свои технические характеристики и свою нишу для экономически оправданной эксплуатации. На средствах индивидуальной мобильности типичная дальность сообщения составляет до 5 км, на городском наземном пассажирском транспорте общего пользования дальность поездок составляет до 20 км, на железнодорожном транспорте – до 5000 км, на водном транспорте – до 10000 км, на воздушном транспорте – до 10 000 км. Если говорить о скорости передвижения, то у СИМ скорость реализации транспортных корреспонденций уже сопоставима с автомобильным городским и наземным электрическим транспортом. Средняя скорость передвижения на СИМ составляет 12-15 км/ч, средняя скорость передвижения на городском пассажирском транспорте общего пользования составляет 17-22 км/ч. При том, что инфраструктуры для движения на велосипедах и на СИМ еще очень мало, соответственно, двигаясь в общем пешеходном потоке, переходя дорогу по пешеходному переходу (подземному, надземному), тратится время. И если развить инфраструктуру для движения на велосипедах и на средствах индивидуальной мобильности, то средняя скорость движения на СИМ и на городском наземном пассажирском транспорте общего пользования будут вполне сопоставимыми. Останется только такой фактор, как дальность перемещения, который, наверно, будет определяющим в выборе передвижения.
Стоит отметить, что лицо, которое использует СИМ – это бывший пассажир, пешеход, который более эффективно хочет использовать свое время, бывший водитель транспортного средства либо бывший велосипедист. За счет появления нового вида транспорта и желания его использовать, появляется дополнительная дельта, прирост общей подвижности. Происходит увеличение мобильности, которое связано не с перетеканием ее из других видов передвижения, а исключительно за счет генерации новых транспортных потребностей людей.
Почему необходимо развивать СИМ? Первое – это экономия затрат времени. Усредненная оценка показывает, что при движении из дома на работу с использованием СИМ можно сэкономить в среднем до 15 минут. Если рассчитать, что так будет происходить дважды в день (из дома на работу и обратно), а также 5 дней в неделю, 250 дней в году, получится колоссальная экономия времени. Если эту цифру разделить на среднюю продолжительность жизни, можно получить значительную экономию человеческого ресурса.
Второе – это экономия материальных и финансовых ресурсов. Средний вес человека – 75 кг, средний вес самоката – 30 кг. Один человек может перемещаться на самокате массой 30 кг. Средний вес автомобиля составляет 1800 кг, среднее наполнение автомобиля – 1,4 пассажира. Таким образом, если привести к одному знаменателю, то можно увидеть существенную экономию материальных ресурсов, которые необходимы для перемещения одного человека. Произвести 1,8 тонн материала или 30 кг – большая разница, сколько нужно добыть руды, металла, нефти, для того чтобы произвести изделие массой до двух тонн.
Более того, происходит экономия территориальных ресурсов. Существует такое понятие, как «динамический габарит» — фактическое расстояние от края корпуса автомобиля до условного препятствия. Длина транспортного средства в среднем составляет 5 метров, ширина – 1,6 метров, но ширина полосы для его движения составляет от 3 до 3,75 метров. При движении с разной скоростью динамический габарит разный. Чем выше скорость движения транспортного средства, тем больше динамический габарит. В среднем при скорости 50-60 км динамический габарит составляет 50 метров. Если умножить 3,25 на 50 метров, то получим площадь 162,5 кв. м, которая требуется для того, чтобы один автомобиль передвигался. Чтобы построить автомобильную дорогу с нагрузкой до 11 тонн, нужны значительные финансовые затраты. Таким образом, построить инфраструктуру для передвижения одного человека на СИМ (при общей массе 120 кг) значительно дешевле, чем построить инфраструктуру для передвижения на автомобиле, не говоря уже об экологии при ее оценке, начиная от производства самого автомобиля, его утилизации, а также учитывая количество выбрасываемых им парниковых газов и загрязняющих веществ.
С 1 марта 2023 года вступили в силу изменения в Правила дорожного движения, утвержденные Постановлением Правительства РФ. В частности, в них четко определено, где, в каком возрасте, на каких видах СИМ может находиться лицо, управляющее средством индивидуальной мобильности. Казалось бы, все уже сделано, но это только начало начал. Этого недостаточно, чтобы новый вид транспорта полноценно вошел в нашу жизнь. Появление СИМ, как вида транспорта, порождает необходимость полноценного регулирования и установления норм в иных нормативно-правовых актах РФ. В Минтрансе составлен план мероприятий для внедрения СИМ в полноценную транспортную систему, который был утвержден 11 октября 2023 года.
На выходе мы получили дорожную карту, которая состоит из 8 блоков. Первый блок — это как раз то, чего нам сейчас не хватает. В данном блоке было решено установить ответственность за управление СИМ в состоянии опьянения, создание помех в движении пешеходов, нарушение правил использования инфраструктуры при движении СИМ, оставление места ДТП и превышение скорости движения.
Второе, что необходимо сделать — это внести дополнительные изменения в Правила дорожного движения. Даже сейчас, несмотря на то что с 1 марта появились правила, мы понимаем, что еще нужно поправить. В дорожной карте как раз определены примерные направления того, что нужно внести в ПДД для более четких правил использования средств индивидуальной мобильности на инфраструктуре.
Мы видим это как отдельные статьи в законе об организации дорожного движения, которые решают целый ряд задач. Начиная от регистрации, которая нужна для того, чтобы понимать на каком виде СИМ перемещается конкретный его пользователь. Таким образом, у пользователей СИМ не возникнет желание нарушать правила. Сейчас в отсутствие должного контроля происходят негативные случаи с СИМ, которые отрицательно влияют на восприятие данного вида транспорта.
Самое сложное, что нас ожидает — это выстроить законодательную правильную политику в сфере СИМ. Должны быть внесены точечные изменения в действующие нормативно-правовые акты, в части:
Обеспечения учета СИМ при проведении мониторинга дорожного движения на территориях муниципальных образований для оценки состояния дорожного движения и эффективности его организации;
Определения дополнительных оснований и (или) параметров актуализации программ комплексного развития транспортной инфраструктуры городских округов и поселений для целей развития инфраструктуры для СИМ и велосипедов;
Корректировки методических рекомендаций определения параметров дорожного движения;
Установления требований к документации по организации дорожного движения по развитию использования СИМ и обустройства инфраструктуры.
Должны быть скорректированы акты технического регулирования, внесены изменения в национальные стандарты и нормативно-технические документы, в части:
Определения технических средств организации дорожного движения, обозначающих обособленную инфраструктуру для СИМ, и правила их применения;
Установления параметров обособленной инфраструктуры для СИМ;
Установления характеристики инфраструктуры для СИМ при градостроительной деятельности;
Установления мест обустройства инфраструктуры для СИМ;
Установления параметров определения оптимального количества и плотности парковок (парковочных мест) для хранения и стоянки СИМ;
Установления требований к формированию инфраструктуры для СИМ.
Также должна вестись работа органов власти субъектов РФ по интеграции средств индивидуальной мобильности в единую городскую систему, региональную систему. Это то, что коллеги в субъектах РФ должны выстроить на местах на основании нормативно-правовых актов федерального значения и реализовать у себя. На мой взгляд, самая быстрая победа — это строительство велоинфраструктуры. Стоимость строительства велодорожки существенно ниже, чем строительство автомобильной дороги. Более того, можно даже при позволяющей площади выделить часть тротуара или часть проезжей части, переобозначить полосы для движения автомобилей, уменьшив их ширину. Таким образом, все участники дорожного движения будут довольны, автомобилисты будут довольны тем, что дороги станут более разгруженными, часть пассажиров общественного транспорта пересядет на СИМ, тем самым высвободится место в салонах транспорта общего пользования, пешеходы будут довольны тем, что смогут спокойно передвигаться по тротуарам, зная, что лица, управляющие СИМ, передвигаются только на отдельной обособленной полосе.
Также важно обеспечить ведение статистики ДТП, участниками которых стали лица, использующие при перемещении СИМ., Такая статистика должна предусматривать учет СИМ в форме федерального статистического наблюдения о ДТП, сбор данных о ДТП с участием СИМ; развитие микромобильности в части корректировки Постановления Правительства Российской Федерации о внесении изменений в перечень видов объектов, размещение которых может осуществляться на землях и земельных участках, находящихся в государственной или муниципальной собственности, без предоставления земельных участков и установления сервитутов, а именно распространения земельного законодательства на сооружения и (или) временные конструкции, предназначенные для организации стоянки и (или) хранения (нахождения) СИМ.
Один из мощнейших блоков — это образовательная и просветительская деятельность по правилам использования СИМ. Культура поведения закладывается в детском саду, школе. Если изначально правильно заложить информацию, то уже не нужна никакая административная ответственность. Правильное вложение восприятия и уважение к другим участникам дорожного движения — это колоссальный эффект, а он закладывается именно на стадии образования. И, конечно, мониторинг развития использования СИМ — это наш блок, который мы должны постоянно мониторить совместно с субъектами РФ. Это планы внедрения той или иной нормативной документации на региональном уровне. Мы должны получать обратную связь и понимать, что ещё необходимо поправить в законодательстве, чтобы было ещё лучше.
Необходимо, чтобы все виды транспорта, все участники дорожного движения ощущали безопасность. Наша задача — сделать безопасное и комфортное передвижение для всех участников дорожного движения при имплементации СИМ в единую транспортную систему Российской Федерации.
Кроме того, для крупных городских агломераций определены дополнительные требования о необходимости подготовки документов транспортного планирования, относящихся исключительно к городским агломерации. К таким документам транспортного планирования относятся Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры (ПКРТИ), Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения общественным транспортом (КСОТ).
Традиционно разработка всех вышеуказанных документов транспортного планирования относится к НИОКР, в частности к научно-исследовательским работам. Большинство из них, 95% всех заказов на разработку документов транспортного планирования финансируются из бюджетов различных уровней, прежде всего регионального бюджета и бюджетов муниципальных образований. Если принять во внимание, что все субъекты Российской Федерации, а также муниципальные образования и городские агломерации, которые в силу закона или своего участия в национальном проекте «Безопасные качественные дороги» должны разработать документы планирования, можно понять, что из всех уровней бюджета на данные научно-исследовательские работы тратятся миллиарды рублей. Такой объем научно-исследовательских работ, финансируемых из бюджета, способен был в теории существенно поддержать транспортную науку в Российской Федерации. Эти деньги, безусловно, могли бы стимулировать развитие новых транспортных школ, подготовку высококвалифицированных кадров в научно-исследовательской среде, а также профессорско-преподавательского состава в транспортных вузах, а также на профильных специальностях большинства российских вузов, которым катастрофически не хватает преподавателей, имеющих соответствующие ученые степени. Однако можно констатировать, что траты бюджета всех уровней в размере десятков млрд рублей не только не развивают прикладную транспортную науку и новые научные направления или научные школы, но и в принципе не доходят до уже действующих научных школ и ученых транспортной сферы. Этот очевидный факт, разумеется, обращает на себя внимание различных контрольных органов. Все это не проходит бесследно и почти в каждом случае правоохранительные и надзорные органы, обратив внимание на те или иные закупки по разработке научно-исследовательских работ в сфере транспортного планирования, находят в них нарушения как антимонопольного, так и уголовного законодательства (пример 1, пример 2, пример 3).
За последние пять лет заключено около 30 государственных и муниципальных контрактов, финансируемых из бюджета различных уровней, которые были выиграны на открытом конкурсе с падением цены в 0%, то есть за начальную цену без какой-либо конкуренции.
Причиной победы организаций с падением цены в 0%, измеряемых также в млрд руб., является наличие в конкурсной документации требования об опыте работ, выраженного в количестве выполненных контрактов, а также в общей цене этих контрактов. Следует отметить, что данные критерии является вполне законными и применимыми, однако не имеют никакого отношения к развитию науки и стимулированию научных исследований, так как выбор подрядчика не основывается на качестве имеющихся научных заделов, научной школы и научной квалификации работников этих предприятий. Победы в таких конкурсах определяются простым количеством выполненных контрактов и общим объемом финансового оборота того или иного предприятия. Этот факт не остался без внимания надзорных органов.
В начале 2023 г. отделом расследований в сфере реализации нацпроектов Управления по борьбе с картелями ФАС России было возбуждено антимонопольное дело по признакам нарушения Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции». В качестве ответчиков в деле фигурировало шесть хозяйствующих субъектов, а также органы исполнительной власти субъектов Федерации, представляющие транспортные администрации 16 регионов Российской Федерации. В ходе разбирательства было выяснено, что организации признаны нарушившими пункт 2 части 1 статьи 11 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции», а также пункт 1 части 1 статьи 17 Федерального закона от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции», поскольку занимались координацией и организацией торгов, а также заключения соглашений между организациями торгов и заказчиками с участниками этих торгов с целью создания преимущественных условий для определенной компании.
Посмотрев беглым взглядом большинство государственных и муниципальных закупок, можно увидеть, что в подавляющем большинстве в качестве критерия для отбора исполнителя совсем не нужно было подтверждать и обосновывать наличие у участника закупки кадров высшей квалификации, например имеющих ученую степень доктора или кандидата наук по специальности «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте». Соответственно несмотря на то, что работы по разработке документов транспортного планирования были названы научно-исследовательскими работами, по факту они не имели никаких признаков научно-исследовательских работ, определенных в ст. 269 Гражданского кодекса РФ, а также закрепленных в приказе Росстандарта от 24.08.2021 № 784-ст «ГОСТ Р 15.101-2021. Национальный стандарт Российской Федерации. Система разработки и постановки продукции на производство. Порядок выполнения научно-исследовательских работ». В ответе Министерства науки и высшего образования Российской Федерации говорится о том, что «при отнесении работ к научно-исследовательским, опытно-конструкторским и технологическим работам следует исходить из положений статьи 769 Гражданского кодекса РФ, по которой по договору на выполнение научно-исследовательских работ (НИР) исполнитель обязуется провести обусловленные техническим заданием заказчика научные исследования (результатом НИР является научный отчет, заключение и т.д.), а по договору на выполнение опытно-конструкторских и технологических работ – разработать образец нового изделия или новую технологию, а также техническую и (или) конструкторскую документацию на них».
В Приложении № 2 к Постановлению Правительства РФ от 31.12.2021 N 2604 «Об оценке заявок на участие в закупке товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд…» определена минимальная значимость критерия оценки «цена контракта, сумма цен единиц товара, работы, услуги». Минимальная значимость критерия оценки «цена контракта, сумма цен единиц товара, работы, услуги» для работ и услуг составляет 60%, а для научно-исследовательских работ — 20%. Получается, что нормы законодательства о государственных закупках о минимальной значимости критерия оценки, которая определена для научно-исследовательских работ, использовались в целях, далёких от получения новых и качественных научных результатов. Скорее всего целью этого было, как это не странно, максимизировать расходы бюджета страны, её регионов и городов, направляемых на разработку документов транспортного планирования, а также, используя возможно в корыстных целях законодательство о государственных закупках в Российской Федерации, предотвратить возможное снижение цены в ходе проведения таких закупок, а победителю таких работ получить больше денег из регионального или муниципального бюджета, при этом не проводя никаких научных исследований.
Мы задали вопросы заказчикам работ, в частности Министерству транспорта Иркутской области: с какой целью Вами было принято решение классифицировать работу по разработке документов транспортного планирования Ангарской, Иркутской и Братской агломераций как научно-исследовательскую, а также на основании каких признаков Вы классифицировали эту работу как научно-исследовательскую и присвоили код ОКПД2 данной работы 72.19.29.190?
На что получили ответ о том, что «в 2022 и 2023 году проводился мониторинг и консультации с представителями органов исполнительной власти иных субъектов Российской Федерации и их подрядных организаций …, на основании чего было принято решение о классификации данного вида работ как научно-исследовательские».
Анализируя ответы и мнения региональных управлений федеральной антимонопольной службы, а также заказчиков работ по разработке документов транспортного планирования, мы делаем вывод о том, что минимальная значимость критерия оценки для научно-исследовательских работ в размере 20% была использована недобросовестными подрядчиками и заказчиками совершенно в противоположных целях. Заказывая работы со стоимостным критерием 60%, заказчики могли бы получить существенное снижение стоимости работ в результате проведения конкурсных процедур. Однако получили ситуацию, когда, с одной стороны, страдает бюджет страны, её регионов и городов в силу того, что стоимостной критерий имеет очень маленький вес, а с другой стороны вместо научных исследований получили работы, далекие от научных исследований, поскольку были выполнены без привлечения научных школ и кадров высшей квалификации.
Представляется, что ситуация на рынке разработки документов транспортного планирования по количеству различных нарушений и объему реакции надзорных органов скоро по своим объемам и значимости перекроет традиционное для России нецелевое расходование денег на дорожных подрядах, эпидемия которых достигала в России своего пика около 10 лет назад и также привела к многочисленным административным, уголовным, антимонопольным делам, отстранению должностных лиц и заключению под стражу коррумпированных чиновников и нерадивых бизнесменов.
Какой же выход из данной ситуации? Что можно посоветовать федеральным, региональным и муниципальным заказчикам, заказывающим различные работы по разработке документов транспортного планирования.
Во-первых, привлечь здравый смысл и возможности существующей законодательной и нормативной базы, в частности Федерального закона «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» от 05.04.2013 N 44-ФЗ. Необходимо определиться, все-таки нужны ли в составе документов транспортного планирования новые знания, которые как раз и идентифицируют выполненную работу как научно-исследовательскую. Либо новые знания не нужны и нужно разработать набор документов, четко в соответствии с разработанным заказчиком техническим заданием.
Разумеется, основным критерием отнесения той или иной работы к научно-исследовательским является получение новых знаний, нового научного результата. Сам по себе этот результат довольно трудно достичь в такой прикладной сфере наук как транспортное планирование. К настоящему времени для разработки почти всех вышеописанных документов транспортного планирования разработаны соответствующие методические рекомендации, закреплённые в виде постановлений Правительства Российской Федерации и приказов Министерства транспорта Российской Федерации. Соответственно предлагаемые в составе государственных и муниципальных контрактов технические задания на выполнение многомиллионных работ содержали рекомендации по использованию данных методических указаний. Исходя из этого трудно ожидать, что работы, выполненные по методичке, будут содержать в себе новые научные знания и открытия.
Нетрудно заметить, что выполненные в ходе работ, названных научно-исследовательскими, те или иные документы транспортного планирования для различных городов, регионов и агломераций похожи друг на друга не только содержанием, но и своим текстом, вплоть до конкретных предложений, отличающихся только в названии географических объектов, населённых пунктов и регионов. Выполняя работы, названные научно-исследовательскими, в различных регионах Российской Федерации одна и та же организация в первую очередь минимизирует свои затраты и уж точно не задумывается о получении новых научных знаний. Научные знания невозможно произвести в результате копирования, повторения и воспроизводства одной и той же технологии работ на разных территориях. Выполнив один раз научно-исследовательскую работу, применив новые технологии в одном регионе, нет никакого смысла повторять то же самое на других регионах. Новые научные знания для того и нужны, чтобы использовать их дальше в виде прикладных проектных работ, не требующих получения новых знаний.
В большинстве случаев следует ожидать, что названные научно-исследовательскими работы по разработке документов транспортного планирования в различных регионах Российской Федерации совершенно не являются научно-исследовательскими и не содержат новых знаний. В противном случае попытка получить в составе таких работ новые научные знания будет свидетельствовать не только о низкой эффективности производства проектных работ, но и заранее неэффективной трате бюджетных средств.
[1] Якимов М.Р. Транспортное планирование: терминологический словарь / М. Р. Якимов. – М: Агентство РАДАР, 2022. – 86 с.
Заместитель Министра транспорта Александр Пошивай:
Руководитель Росморречфлота Андрей Тарасенко:
Заместитель Министра транспорта Алексей Шило:
Руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Александр Сахаров:
Заместитель Министра транспорта Константин Пашков:
Президент Российской академии транспорта Александр Мишарин:
Замминистра Минэкономразвития Алексей Херсонцев:
Заместитель директора Департамента экономического сотрудничества МИД России Антон Ревуцкий:
Руководитель Ространснадзора Виктор Басаргин:
Владимир Черток, советник руководителя Ространснадзора, модератор Международной конференции:
Руководитель ЦОДД Михаил Кизлык: 
Евгений Дитрих, генеральный директор АО «ГТЛК»:
Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:
Начальник департамента транспорта администрации города Перми Анатолий Путин:
