Аналитики Autospot.ru, одного из крупнейших в стране автомобильных онлайн-агрегаторов, провели исследование и определили 10 самых популярных автомобилей у российских женщин.

«Мы проанализировали данные свыше 17 тыс. сделок по покупке новых автомобилей, проведенных на нашей площадке с марта 2019 года по февраль 2020 года, из которых около 20% были совершены женщинами, – рассказывает директор по маркетингу Autospot.ru Ярослав Шипачёв. – И, как показало наше исследование, сердцами россиянок почти безраздельно владеют южнокорейские автопроизводители. Восемь из десяти строчек ТОП-10 «оккупировали» модели Hyundai и Kia, разнообразие лишь немного вносят модели чешской Škoda, занимая шестое и восьмое места». 

Рейтинг дамских автомобильных пристрастий предсказуемо с большим отрывом от других моделей возглавляет бестселлер российского авторынка бюджетный кроссовер Hyundai Creta. В общероссийском «зачете» – с долей 12,7%, в Москве – с рекордными (высший показатель рейтинга) 13,8%. В Петербурге Creta купили 11,1%, в регионах – 11,7% женщин. Соотношение «приемлемая цена/корейское качество» вкупе с полным приводом, блокируемой межосевой муфтой и достаточно высоким клиренсом вот уже не первый год позволяет Creta быть вне конкуренции в нише бюджетных кроссоверов. На втором месте списка женских предпочтений седан Hyundai Solaris с долей по стране 8,3%. Обновленный Solaris вышел лишь в прошлом месяце, поэтому позиция в рейтинге – целиком заслуга предыдущей модели. «Московская» и «петербургская» доли Solaris почти идентичны (7,3% и 7,2%), а вот в регионах его популярность у женщин дает всплеск (10,9%). Видимо, там он, как и его брат-близнец Kia Rio (пятое место с национальной долей 6%), «входной билет» в мир иномарок для женщин, которых пугает перспектива ремонта продукции отечественного производителя. Разница между автоблизнецами лишь в том, что всплеск популярности Rio приходится на Санкт-Петербург: доля 9,6% против московской 4,7% и региональной 6,1%. На третьем и четвертом местах – все еще корейцы, все еще Kia: кроссовер Sportage и MPV Soul с российской долей 6,7% и 6,4% соответственно. Первому Москва отдает 6,5%, Петербург — 6,3%, а регионы отводят 7,3%. Популярность Soul по тем же географическим точкам распределена так: 6,1% – 7,2% – 6,7%. Принято считать, что Kia — бренд более молодежный, чем Hyundai, и, соответственно, более доступный. Но «проигрыш» Sportage и Soul лидеру рейтинга Creta можно объяснить так: первый «старше», делит платформу с Hyundai Tucson (10-я строчка рейтинга) и потому дороже. А второй – и безальтернативно моноприводный, и экстерьер его точно не для всех, даже после недавнего обновления, сделавшего этот «кубик» более элегантным.

Škoda Kodiaq, заняв шестое место с общей долей 5,8%, хотя бы временно отменяет корейскую монополию. Если дамы в регионах любят этот добротный и практичный семейный кроссовер почти так же (5,3%), то москвички уже куда больше (7,1%), а вот жительницам Санкт-Петербурга он непонятно чем не угодил (2,4 %). Может, дело в высокой для них цене или большей близости к Европе, где кроссовер как жанр не так популярен, как в России? Ведь занимающий восьмую строчку рейтинга скромный чешский седан Škoda Rapid, например, пользуется в Питере почти таким же спросом (5,8%), как в целом в России (5,6%), и уж точно больше, чем в Москве (5,0%). И опять Kia, на этот раз Optima. Восьмое место в ТОП-10 с суммарной долей (5,7%). Колебания по географии минимальны: Москва и Санкт-Петербург – 5,8%, регионы – 5,6%. Этот бизнес-седан несравнимо дешевле премиумных европейских конкурентов, а выглядит почти так же дорого. А вот между автомобилями на девятом и десятом местах рейтинга ощутимая «ступенька», общего у них – разве что корейское происхождение: моноприводный приподнятый хэтчбек Kia Rio X-Line (5,3%) и полноприводный кроссовер Hyundai Tucson (4,4%). Первый – фаворит больше у петербурженок (7,2%), чем у москвичек (5,0%) и жительниц регионов (4,7%). Второй, наоборот, привечают в Москве (5,5%), в регионах не ценят (3,4%) и почти совсем игнорируют в городе на Неве.

Чтобы разобраться, существует ли у женщин определенная психология покупки автомобилей, мы обратились к Олегу Толстикову, эксперту-психологу: «Есть множество расхожих убеждений о женщинах за рулём и их автомобилях. Каждый может вспомнить анекдоты о девушках-блондинках за рулем красного автомобиля или, наоборот, истории о девушках за рулем больших внедорожников. Попробуем разобраться, так ли всё просто в этом вопросе и чем руководствуются женщины, выбирая себе автомобиль. С точки зрения психологии, при покупке автомобиля людей можно разделить на две группы. Первая группа – это люди, которые выбирают автомобиль как инструмент. Если человеку, допустим, надо часто бывать за городом, он выберет полноприводный автомобиль, а если есть потребность перевозить много вещей — его выбором будет универсал. Если ему надо просто ездить с работы домой, он осознаёт, что внедорожник будет неудобен – большие габариты не позволяют легко найти место для парковки в маленьких дворах, и расход топлива неоправданно высок. Есть и другая группа людей: они выбирают машину, бессознательно. Романтичная особа, женщина, у которой превалирует анима (женское начало), скорее всего, выберет машину с плавными очертаниями. Если в характере женщины преобладает анимус (мужское начало), она выберет машину с мужскими чертами и мощным мотором. Такие женщины предпочитают оценивать автомобиль в движении. Но для любой женщины чрезвычайно важно, чтобы ее машина была для нее личной зоной комфорта. Отсюда и мягкие игрушки, подвешенные к зеркалу заднего вида, и прочие «женские штучки». Впрочем, все это можно только предполагать, никаких серьезных исследований на эту тему не проводилось. Сегодня, прекрасный пол демонстрирует более мужской, разумный и рациональный подход в выборе автомобиля. Если посмотреть, на чем ездят девушки и женщины по улицам наших городов, то чаще всего сегодня это кроссоверы. Эти автомобили совмещают в себе комфорт и проходимость, при этом обладая достаточно компактными размерами, позволяющими без труда парковаться во дворах. Однозначного критерия выбора автомобиля нет. Каждый раз, присматриваясь к той или иной машине, мы примеряем её на себя. И выберем тот автомобиль, который сделает нас счастливее».

Сотрудники«Мосгортранса» жалуются на систему «Антисон», задача которой повышать бдительность за рулем и сообщать диспетчеру о повышенной утомленности водителя. Эта система представляет собой видеокамеру с инфракрасной подсветкой, которая контролирует состояние водителей. По словам водителей, инфракрасное излучение от камеры приводит к усталости глаз, зуду и рези, в некоторых случаях вызывает тошноту и повышенное давление. Доказательством, что массовые жалобы не безосновательны являются заключения врачей — в основном диагностируют «синдром сухого глаза» и ожог роговицы. Жалобы на «Антисон» начали появляться с начала года, а сейчас на сайте change.org идет сбор подписей под петицией в адрес президента. Эта ситуация уже привлекла внимание депутата Госдумы Вячеслава Лысакова, который обратился в Роспотребнадзор с просьбой провести проверку и принять «оперативные меры». В «Мосгортрансе» считают оборудование безопасным, а реакцию водителей связывают с нежеланием работать под постоянным контролем. Производитель системы предоставил комплект сертификатов, включая заключение государственного Центра гигиены и эпидемиологии Смоленской области о безопасности системы, однако, независимая экспертиза АНО «Бюро научных экспертиз» показала, что интенсивность ИК-излучения превышает норматив в 300 раз (32,2 Вт/кв. м против максимального 0,05 Вт/кв. м по СанПиНу 1996 года). Роспотребнадзор принял все документы к рассмотрению и скоро вынесет решение.

Кирилл Янков, председатель Союза пассажиров России рассказал, какую опасность представляет эта ситуация для обычных людей — пассажиров: «Союз пассажиров выступает, прежде всего, за безопасность общественного транспорта, и в связи с этим хотел бы отметить, что утомленный водитель за рулем — одна из причин дорожно-транспортных происшествий с пассажирскими автобусами, и мы, в принципе, поддерживаем внедрение технических средств, препятствующих засыпанию и контролирующих состояние здоровья водителей. Справедливости ради нужно добавить, что в Москве такие меры могут казаться излишними — ДТП по вине уснувшего водителя чаще встречаются на междугородних рейсах и междугородних заказных перевозках. Для городских автобусов, которые обслуживает «Мосгортранс», это нехарактерно. Конечно, система «Антисон», если она устанавливается на автобусах, должна иметь санитарно-гигиенический сертификат и пройти необходимые испытания, которые бы гарантировали ее безопасность для водителей. Водить автобус в таком состоянии, с жалобами на головные боли и ухудшением зрения —  небезопасно как для самого водителя, так и для пассажиров, поэтому необходимо дополнительно проверить систему на соответствие нормам».

Туристы, опрошенные онлайн-сервисом OneTwoTrip, рассказали о готовности поменять самолет на поезд, чтобы снизить негативное влияние на экологию. 80 процентов опрошенных относятся к предложению перемещаться на поездах положительно. Причем 60 процентов из них уже стараются перемещаться на экологичном транспорте, а 20 процентов ждут, когда поезда станут скоростными, чтобы пересесть на них. Каждый пятый опрошенный не готов отказаться от перелетов, причем 4,6 процента из них не верят, что экологические проблемы настолько серьезны. 13,6 процентов туристов дорого ценят свое время и не хотят перемещаться медленнее, а остальные предпочитают поездам другие виды транспорта.

Алексей Тузов, независимый эксперт в транспортной отрасли рассказал о современных тенденциях в области экологичного транспорта и поделился своим мнением: «Активно отказываться от путешествий на самолетах стали в прошлом году в Европе: несмотря на высокие цены за услуги железнодорожных перевозчиков, все больше европейцев предпочитают поезда. Например, 59% англичан осуществляют междугородние поездке на железнодорожном транспорте. В России также за 2019 году возросла популярность пассажирских ж/д перевозок – их доля на 1,5% превзошла количество авиаперелетов. Многие россияне — 80,4% — действительно считают поезда экологичнее самолетов, Однако, только 21,1% согласны сделать выбор в пользу поездов, лишь когда они станут скоростными, и только 4,6% в принципе не верят в существование экологических проблем из-за транспорта. С учетом того, что на авиаперелеты приходится только 2% от всех мировых выбросов углекислого газа, что почти в 10 раз меньше, чем от остальных видов транспорта, на мой взгляд, отказ от услуг авиакомпаний не сможет радикально повлиять на экологическую обстановку в России и в мире. Разработка более современных двигателей и переход на альтернативное топливо могут снизить негативное влияние самолетов на окружающую среду. Принимаются и другие меры для снижения загрязнения атмосферы: например, в Швеции в 2018 году ввели экологический налог — со всех рейсов взимается от 6 до 39 евро для минимизации углеродного следа. Помимо того, что собранные с авиакомпаний суммы тратятся на ликвидацию последствий от вредных выбросов в атмосферу, экологический налог является стимулом к максимально быстрому переходу на альтернативное топливо.В Великобритании с 2025 года планируют запретить иметь и эксплуатировать частные самолеты, а крупнейшая авиакомпания Европы — KLM Royal Dutch Airlines, собирается полностью перейти на биотопливо в 2022 году.»

Самолет считается одним из самых неэкологичных видов транспорта: на долю авиации приходится порядка двух процентов выбросов углекислого газа в атмосферу. При этом железнодорожный транспорт, особенно современные электропоезда, наоборот достаточно экологичны. На одного пассажира скоростного поезда приходится шесть граммов выбросов углекислого газа на километр пути. Для обычных поездов этот показатель составляет 41 грамм, а для самолетов — от 195 до 254 граммов.

В Госдуму внесен законопроект о поправках в закон «Об обращении лекарственных средств». Необходимость такого предложения вызвана большим количеством противоречивых ситуаций — зачастую к ответственности по статье о наказании за вождение в пьяном виде привлекаются законопослушные граждане, принимающие лекарственные препараты, содержащие в своем составе вещества, запрещенные к употреблению в период управления транспортным средством. Из примечания к статье 12.8 КоАП РФ следует, что в отношении наркотических и психотропных веществ количество употребленного вещества не учитывается, а просто фиксируется сам факт наличия таких веществ в организме человека.  Поправка предполагает, что маркировка в инструкции к лекарственному препарату, содержащему в своем составе наркотические или психотропные вещества, запрещающего дорожного знака в виде красного круга, который известен каждому водителю, привлечет дополнительное внимание граждан к необходимости воздержаться от поездок за рулем.

Своим мнением по данному вопросу поделился генеральный директор Академии водительского мастерства Kaminsky Driving Academy Александр Каминский: «Считаю эту идею разумной и уже давно назревшей. Дело в том, что опасность алкогольного опьянения состоит не в том, что у человека что-то в крови или в замедленной реакции, притупленном внимании – это конечно опасно, но не главное. Ведь, если человек не выспался или у него повышенная температура, он принял разрешенное лекарство (к примеру, парацетамол) и сел за руль, то температура какое-то время будет иметь место быть, но в этом нет непосредственной угрозы для жизни – его или окружающих, такой водитель будет вести себя за рулем адекватно и инспектор его за это не оштрафует. В состоянии алкогольного опьянения, с точки зрения биологического и физиологического процесса, также имеет место быть замедленная реакция и возникает вопрос: тогда чем опасен алкоголь в крови у водителя и почему за него так строго наказывают? Все просто — состояние алкогольного опьянения делает человека психологически неадекватным, он теряет чувство реальности, у него резко возрастает самооценка, именно это приводит к аварийным последствиям. А теперь вернемся к теме лекарств и наркотических веществ. Выпил человек корвалол – и что? Он стал психологически неадекватным? Он начал ехать по центру города со скоростью 100 км/час или змейкой двигаться по МКАДу? В чем опасность:? Если мы хотим работать на безопасность дорожного движения, необходимо вводить для водителей ограничения, которые с одной стороны не дают человеку совершить опасные действия, с другой стороны, которые не дают попасть под раздачу невиновным водителям. В случае с лекарственными средствами должна быть определенная норма. Сейчас у нас все по факту – принимал или нет. Человек накапал себе корвалол и он лишается водительских прав – на каком основании? Он не опасен, если он выпил 30 капель корвалола, а наказывать нужно тех, кто опасен. Должны быть установлены предельно допустимые значения содержания активных веществ в организме водителя. Инспектора и врачи, которые занимаются освидетельствованием, должны обращать внимание на поведение и общее состояние водителя. Наказывать нужно тех, кто неадекватен, кто опасен для общества и опять же надо понимать, что одно дело человек в дурмане, потому что ему заняться больше нечем или лишние деньги некуда потратить, с другой стороны человека прихватило сердце, он выпил лекарство для того, чтобы не умереть — это разные вещи. В уголовном кодексе есть разделение на умышленные и неумышленные преступления – это разная степень тяжести, в уголовных делах детально разбираются в причинах, в поступках; а вот в административном законодательстве почему-то такого нет – нарушил – лишим водительских прав и получай по полной. А почему человек нарушил, какие мотивы им двигали – в этом никто не разбирается, а ведь это нужно учитывать. Пора уже давно вводить в административное законодательство умышленное совершение правонарушения или по неосторожности. Это разные статьи и по-разному нужно относиться к водителям, совершающим такие правонарушения». 

Председатель межрегионального общественного Комитета по защите прав автомобилистов Александр Холодов уверен — внедрение маркировки не ухудшит ситуацию, но и не решит проблему полностью. Эксперт справедливо отметил, что у некоторых лекарственных препаратов есть пролонгированное действие, вещества могут быть обнаружены даже через неделю после приема, а чтобы действительно решить проблему, надо сделать так, чтобы водители читали инструкции полностью.

Отметим, что речь идет, прежде всего, о таких популярных препаратах, как «Корвалол», «Валокордин», «Пенталгин-Н», «Валосердин», «Валоферин», они содержат в своем составе «Фенобарбитал», а препараты «Солпадеин», «Нурофен Плюс», «Каффетин», «Седальгин-Нео» и «Терпинкод» содержат в своем составе «Кодеин».

Заместитель председателя комитета Государственной Думы по транспорту Александр Старовойтов высказал идею рассчитывать размер штрафов за нарушение правил дорожного движения по коэффициенту, который будет зависеть от стоимости автомобиля. Депутат отметил, что одна и та же сумма штрафа, например, предложенные ранее в проекте нового КоАП 3 тысячи рублей за превышение скорости в 20-40 километров в час, может быть очень строгой дисциплинарной мерой для тех, кто зарабатывает от 10 до 30 тысяч рублей, и совсем не ощущаться теми, чьи доходы составляют несколько сотен тысяч рублей.

Александр Старовойтов отметил: «Не было никакой законодательной инициативы на этот счёт. Я лишь комментировал очередную бредовую идею одного из министерств, поднять штрафы за превышение скорости до 3 тысяч рублей. В комментариях я сказал, что задача штрафа не просто пополнение бюджета, а в первую очередь — мера воспитательного воздействия на автолюбителя. Вот и подумайте, как воспитает штраф размером в 3 тыс водителя с доходом в 20 тысяч и водителя с доходом в 1 млн. Ответ очевиден, водители с миллионом как ездили, так и будут ездить, а по бюджету первого водителя, будет серьёзный удар. Поэтому, подход в этих вопросах должен быть прогрессивный. Какие критерии можно и логично рассматривать? На мой взгляд — стоимость автомобиля. Есть машины эконом, есть бизнес, люкс и если хотим воздействовать на водителя Феррари или гелентвагенов, нужен именно подход с хорошим длинным рублём.»

Руководитель пресс-службы  ГК АвтоСпецЦентр прокомментировал предложение:

«В 2019 году инспекторами ГИБДД было выписано рекордное количество штрафов — 142,1 млн постановлений на общую сумму в 106,5 млрд рублей. Самыми частыми нарушениями стали превышение скорости (101,8 млн), несоблюдение требований знаков или разметки (12 млн), проезд на красный сигнал светофора (5,1 млн), нарушение правил расположения транспортного средства на проезжей части, разъезда или обгона (3,3 млн), а также алгоритма использования ремней безопасности и мотошлемов (2,8 млн). На мой взгляд, именно на снижение данных показателей направлена концепция автоштрафов – снижение количества дорожно-транспортных происшествий на дорогах России. По моему мнению, взыскания должны привязываться не столько к стоимости автомобиля, а к уровню дохода его владельца. Материальное наказание в 500-1000 рублей не станет мотивацией для гражданина с доходом выше среднего, в отличии от малообеспеченного автомобилиста. С другой стороны, если выписывать штрафы на основании официальной заработной платы, то в большинстве случаев суммы штрафов будут незначительными, что делает инициативу бессмысленной. Взыскания должны увеличиваться пропорционально нарушению, а не стоимости автомобиля. Привязать размер штрафа к стоимости автомобиля будет трудно технически, ведь для этого придется заводить отдельную базу стоимости автомобилей, корректировать ее в зависимости от пробега, времени эксплуатации, технического состояния. Также необходимо понимать, какой процент от стоимости автомобиля должно составить взыскание и будет ли оно одинаково для всех.»

Фото: https: //megapolisonline.ru/

Москвичи все чаще выбирают велосипеды в качестве замены автомобилям и, в преддверии весны, на официальном сайте Мэра Москвы разместили несколько советов для велосипедистов, а также напомнили о необходимости соблюдения правил дорожного движения. По статистике НИЦ БДД МВД РФ, количество ДТП с велосипедистами с каждым годом увеличивается. В 2019 году количество дорожно-транспортных происшествий, именуемых «наезд на велосипедиста» увеличилось на 7% относительно 2018 года.

Иван Сергеев, генеральный директор благотворительного фонда «СТОПДТП» рассказал, в чем основная причина таких происшествий на дороге: «На мой взгляд рост ДТП с участием велосипедистов связан с все большей популярностью данного вида транспорта. С другой стороны, с отсутствием инфраструктуры — велосипедных дорожек и выделенных полос. Хотя культура вождения и оставляет желать лучшего, но в данном случае, на мой взгляд она ни при чем, а рост количества ДТП связан с вышеописанными факторами. Для велосипедистов нужно создать необходимую инфраструктуру, чтобы ни у кого не возникало желания двигаться в потоке с автомобилями по дорогам общего пользования».

Стоит отметить, что в Москве инфраструктура для велосипедистов развивается с каждым годом. В 2020 году столичная система «Велобайк» предоставит напрокат более 5,5 велосипедов. Воспользоваться сервисом можно будет в 65 районах – прокатные станции находятся возле станций метро и МЦК, офисов и университетов, а также на особо оживленных улицах мегаполиса. В 2019 году в Москве совершено 10 млн. велопоездок, из которых  5 млн. благодаря сервису велопроката.

Станислав Худатов, вице-президент Велотранспортного союза, эксклюзивно поделился с нами деталями документа «Программа первоочередных и среднесрочных мер по развитию велодвижения в Москве и Российской Федерации», который будет рассматриваться Департаментом транспорта Москвы, Мосгордумой и Министерством транспорта. Сам эксперт видит большие перспективы в развитии велотранспорта не только в Москве, но и в России: «В последние годы Правительством Москвы проведена огромная работа по всем направлениям, и особенно, по развитию общественного транспорта, а также проката автомобилей и велосипедов. Велопрокат, несомненно, является важнейшим катализатором велодвижения и должен прийти во все районы Москвы. Кроме того, необходимы меры по развитию безопасной и удобной велоинфраструктуры и велопросвещения, учитывая насколько всеохватювающим является эффект от развития велодвиженния».

«Программа первоочередных и среднесрочных мер по развитию велодвижения в Москве и Российской Федерации» делится на два этапа: Московский и общероссийский. Задачи, которые ставятся перед Москвой заключаются как в расширении зон системы велопроката, так и в нововведениях в правила дорожного движения. В частности, в программе предлагается установить на дорогах общего пользования, в том числе и на выделенных полосах, информационные знаки «дели дорогу с велосипедистом». Планируется  установить скоростные ограничения в местах соприкосновения или пересечения вело- и автомаршрутов, а также установить на перекрестках велосветофорные секции, разрешающие велосипедистам движение прямо и направо на зеленый сигнал для пешеходов при запрещающем сигнале для всех других участников дорожного движения. Предусмотрены новшества, связанные с умными технологиями, например, в программе говорится о введении треккинговой спутниковой системы отслеживания велокилометража и премирования регулярных велопользователей. Вторая часть программы, общероссийская, планируется к реализации в 2024-2030 годах. Целью программы является создание общероссийской велотранспортной отрасли, обеспечивающей долю велопоездок не менее 10% от общего объема пассажиропотока в населенных пунктах. В программе первоочередных и среднесрочных мер по развитию велодвижения в Москве и Российской Федерации поднимаются вопросы законодательного и проектно-нормативного обеспечения устойчивого развития велодвижения в Российской Федерации и восстановление полного цикла проектирования, производства и эксплуатации велотранспортных средств отечественной промышленностью.

Услуга краткосрочной аренды автомобиля в Москве с каждым годом становится популярнее. Сейчас на одну машину каршеринга в столице приходится в среднем около семи-восьми поездок в день. Аудитория пользователей сервиса каршеринга достигла одного миллиона человек и ежегодно прирастает на 12-15%. Собственный автомобиль есть у 69% пользователей, но с появлением каршеринга число поездок на личном авто у водителей сократилось в два-три раза. Еще 31% пользователей не имеют автомобиль, но для них каршеринг служит как раз сдерживающим фактором, останавливающим от покупки личного транспорта.

Юлия Грызенкова, доцент кафедры ипотечного жилищного кредитования и финансовых инструментов рынка недвижимости Финансового университета при Правительстве России, рассказала сможет ли услуга каршеринга со временем заменить владельцам транспорта личный автомобиль. «Перспектива вытеснения личного автотранспорта каршерингом сегодня существует. Но вполне возможно, что будет серьезно скорректирована с учетом изменения экономических условий. На это должны повлиять изменение стоимости парковки для каршеринговой фирмы и изменение условий страхования. С учетом имеющейся статистики уже сегодня видно, что у водителя меняется стиль вождения и показатели аварийности при вождении своего автомобиля или автомобиля каршеринга. Последний не берегут и не снижают скорость на «лежачем полицейском», совершают опасные маневры. Поэтому можно уверенно ожидать увеличения тарифов каско и в перспективе — ОСАГО. Или ужесточение условий пользования. В начале внедрения каршеринга в Москве было принято решение о его стимулировании, что вылилось в низкую стоимость парковочного абонемента для таких машин. На сегодня уже нет абсолютного понимания, что каршеринг значительно уменьшает количество автомобилей в центре и снижает нагрузку на парковочные места. В ряде райнов такие машины являются бедствием для жильцов, так как занимают муниципальные парковочные места на всю ночь, выходные и праздники . Часто до ресторана доезжают на каршеринге, а домой добираются на такси. Это особенно часто наблюдается в пятницу вечером. Да и будним днем часто можно увидеть каршеринговые автомобили, долго стоящие на парковке. Поэтому не исключено, что стоимость годового абонемента на парковку станет для каршеринга обычной и такой же высокой как для всех горожан. Конечно, это скажется на стоимости и привлекательности использования каршеринга. Для оценки перспектив продаж личных автомобилей нужно учитывать помимо каршеринга развитие классического общественного транспорта и такси, что в совокупности с уровнем благосостояния граждан задает тренд на рост или снижение продаж новых автомобилей».

В ближайшее время в России на маршрут сможет выйти российский беспилотный трамвай. По словам гендиректора Усть-Катавского вагоностроительного завода Романа Новикова, работы по созданию состава выполнены примерно на 50%. Умная система беспилотных трамваев будет оснащена датчиками безопасности — компьютер сможет распознавать конфликтные ситуации и передавать информацию в полицию. Подобные системы уже не первый год показывают свою эффективность в США, Бельгии и ряде других стран. О том, как меняется жизнь людей с появлением технологий рассказал Константин Трофименко, директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов национального исследовательского университета Высшая школа экономики. 

«Совокупность технологий и организационных практик приводит к тому, что привычки людей в их ежедневных передвижениях кардинально меняются. Исторически это связано с промышленной революцией, когда появились железные дороги и первый общественный транспорт. Десятки тысяч человек могли единовременно приезжать на промышленные предприятия и тем самым сформировался тот самый ежедневный цикл «час пик» — утренний и вечерний. Далее последовала революция, созданная Генри Фордом и его концепцией, что каждый рабочий должен иметь возможность приобрести автомобиль и передвигаться на нем. И, действительно, он этого добился. Появились новые типы городов – пригород американской мечты, появились новые привычки – поездки в супермаркет и поездки за город. И сегодня мы живем в удивительное время перемен и появление беспилотного транспорта точно так же в течение 10-15 лет поменяет привычки людей и внешний облик города. Это смена будет не менее радикальной, чем до этого».

Согласно недавнему исследованию PwC, беспилотный транспорт появится в крупнейших городах мира к 2040 году. Причем, сначала это будет транспорт, который все же предполагает в определенных случаях вмешательство человека в процесс вождения. А затем, считают аналитики, произойдет переход автомобилей и другого дорожного транспорта к абсолютно автономному существованию. Переход общественного транспорта на беспилотную технологию будет характерен болезненными изменениями, несмотря на громкие заявления о повышении безопасности и оптимизации. Эти изменения включат в себя снижение занятости на рынке перевозок, потенциальный отказ от приобретения и вождения личного автомобиля, за чем последуют экономические трудности для автоконцернов. В идеальном транспортном мире будущего понятие транспорта сильно изменится. Челноки будущего — автобусы, троллейбусы и трамваи не будут иметь руля и прочих органов управления, у них не будет капота и бампера, не будет ремней безопасности, ДТП в обычном понимании тоже исчезнет, а все ускорения и торможения будут просчитываться заранее.

Фото: http://r1.uvz.ru/ru/

Ассоциация европейского бизнеса (АЕБ) поддержала предложение Минпромторга повысить транспортный налог и сбор в систему «Платон» для коммерческих автомобилей класса «Евро-3» и ниже. По данным «Автостата», в России около 3,1 млн грузовиков с нормой токсичности «Евро-3» и ниже — это более 82% парка. Забота об экологической обстановке становится приоритетным направлением в стратегии развития транспортных систем. Подобные меры прежде всего направлены на стимуляцию вывода старых автомобилей из эксплуатации. Эта инициатива увеличит налоговую нагрузку на подавляющую часть транспортной отрасли.

Напомним, что система «Платон» изначально создана в целях обеспечения соблюдения установленного действующим законодательством порядка взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими массу выше 12 тонн. В связи с чем, повышение тарифов системы «Платон» вызывает вопросы, так как вред дорожному полотну никак не зависит от нормы токсичности тягача. Разобраться в противоречивой теме помог эксперт Дмитрий Ефименко, доктор технических наук, заведующий кафедрой «Правовое и таможенное регулирование на транспорте».

«Такие меры, как повышение транспортного налога и повышение величины сбора в систему «Платон» для коммерческих автомобилей класса «Евро-3» и ниже, однозначно следует отнести к серьезному вмешательству государства в сложившийся рынок грузоперевозок. И если повышение транспортного налога для указанных классов автомобилей является логичным, т.к. имеет четкую установку на снижение экологической нагрузки, стимулируя вывод старых грузовиков из эксплуатации. То мера, связанная с повышением величины сбора в систему «Платон» не выглядит обоснованной. В мире уже давно вводят строгие ограничения на машины с двигателем внутреннего сгорания, поэтому любая попытка вывода «Евро-3» (и ниже) будет соответствовать передовой практике. Такие грузовики действительно наносят экологический ущерб окружающей среде.