В начале сентября 2023 года учебник Донченко В.В. «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта» появился в каталогах библиографирующих учреждений, крупных библиотек и информационных центров, в том числе в каталоге Российской государственной библиотеки.
В учебнике сформулированы основные положения концепции устойчивого развития городских транспортных систем, проанализированы негативные последствия роста автомобилизации. Описаны особенности транспортного поведения населения, формирования транспортного спроса, реализации мобильности в городах. Рассмотрены различные аспекты трансформации приоритетов городской транспортной политики от обеспечения мобильности к обеспечению доступности объектов притяжения, изложены методы и модели качественной оценки параметров транспортной доступности в процессе транспортного планирования. Рассмотрены основные положения концепции «Избегай-Сдвигай-Улучшай» применительно к формированию устойчивых городских транспортных систем. Проанализировано влияние различных моделей землепользования и отдельных градостроительных решений на показатели транспортной доступности и изменение мобильности жителей городов. Рассмотрены вопросы совершенствования систем городского пассажирского транспорта общего пользования и развития новых устойчивых форм городской мобильности.
Издательская группа «Агентство РАДАР» функционирует с 2002 года и выпускает печатную продукцию в области науки, техники и образования. Печатная продукция Агентства РАДАР включает периодические издания, а также научные монографии, учебники, сборники статей конференций, научно-методическую, учебную и правовую литературу. Особое значение издательская группа «Агентство РАДАР» уделяет выпуску популярной и научно-технической литературы, монографий в области транспортного планирования, организации дорожного движения, совершенствования маршрутной сети городского пассажирского транспорта общего пользования и парковочной политики.
Во вторник 12 сентября 2023 года при выполнении рейса из Сочи в Омск самолёт Airbus A320 авиакомпании «Уральские авиалинии» произвел аварийную посадку в поле. В чем причина того, что самолёт не смог долететь до точки назначения (аэропорта в городе Новосибирске) и у него закончилось топливо; имеется ли у командира воздушного судна в подобной ситуации достаточно информации для расчёта необходимого количества топлива при перелёте от одного города до другого; являются ли правомерными или обоснованными действия командира воздушного судна Сергея Белова об изменении программы полёта и решении садиться в аэропорту города Новосибирска; как объяснить то, что самолёт смог совершить посадку на неподготовленный участок земли, но при этом, по мнению командира воздушного судна, не смог бы совершить безопасную посадку в аэропорту города Омска рассказывает сетевому изданию «Агентство транспортной информации» заслуженный пилот СССР, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта Смирнов Олег Михайлович.
Смирнов Олег Михайлович:
Счастливое летное происшествие – так бы я назвал это событие, потому что это летное происшествие со счастливым концом, которое произошло при выполнении рейса Сочи-Омск.
В Сочи проходила подготовка экипажа, подготовка самолёта, посадка пассажиров, грузов и прочего в штатном режиме. Никаких замечаний к технике не было. После того, как самолет был заправлен и подготовлено всё необходимое, самолет взмыл в воздух. Погода была хорошая, без грозовых явлений. Самолет проследовал до Омска в штатном режиме, без каких-либо отклонений и замечаний к работе материальной части.
После того как самолёт начал снижаться в Омске, диспетчер дал ему соответствующие условия, погоду, все необходимые данные для посадки, и вдруг на предпосадочной прямой на высоте 600 метров командир корабля вдруг, как говорит запись радиопереговоров, сообщает следующее: «У меня проблемы с гидросистемой. Принимаю решение идти на запасной аэродром в Новосибирск». Поскольку по всем мировым и нашим национальным правилам последнее решение всегда остается за командиром корабля, диспетчер ему разрешает набирать высоту и следовать на аэродром Новосибирска «Толмачёво». Одновременно командир объяснил, что он принял такое решение, потому что отказала гидравлическая система, а гидравлическая система управляет некоторыми элементами самолёта, то есть например выпуском шасси, уборкой шасси, управлением передним колесом самолёта после посадки, включением реверса двигателя для торможения и так далее.
Командир корабля посчитал, что поскольку длина взлетно-посадочной полосы в Омске равна 2500 м, а в Новосибирске – 3000 м, и поскольку отказ гидравлической системы негативно влияет на торможение (потому что большая часть тормозов проводится за счет этой системы), то есть будет увеличена длина пробега после посадки и есть риск выкатиться за пределы взлетно-посадочной полосы, решил следовать до аэродрома в Новосибирске.
После принятого решения командир корабля увеличивает обороты двигателей и начинается набор высоты. Когда уже была набрана определённая высота, экипаж заметил, что идет интенсивный, больше предполагаемого расход керосина, который поступал в двигатель, и керосина уже остается мало. После чего они начали детально заниматься этой проблемой, посчитали и поняли, что топлива остается еще минут на 10 полёта, в то время как лететь надо было бы ещё минут 40.
Командир корабля принимает решение. На этот раз грамотное решение, единственно правильное решение — не ждать пока последние капли керосина будут отработаны и после этого остановятся оба двигателя (самолёт просто начнет резко снижаться к земле, при том неизвестно, куда он сядет (на здание, на город, на лес) и им невозможно управлять уже будет без работы двигателя). И он принимает решение произвести посадку вне аэродрома. После того, как они вынырнули из облаков, пробили облака и вышли на визуальный полёт, командир корабля заметил хорошее поле среди растущих деревьев и кустарников. И он принял решение садиться именно на это поле. Принял решение и сделал ювелирную посадку. Это же событие из разряда чудес. Произвел посадку, как говорили некоторые пассажиры, которых опрашивали после происшествия, «мягче, чем обычно».
Перед этим командир корабля поработал с бортпроводниками (двое парней и две девушки), дал команду, чтобы они, как обычно, поработали с пассажирами при аварийной посадке. Бортпроводники пассажирам все объявили, продиктовали ещё раз, какие позы принять, снять шпильки, убрать все колющие предметы, подготовили люки и двери к открытию, чтобы потом можно было, как можно быстрее, их открыть и выбросить надувные трапы. Все это было сделано великолепно, посажен самолёт. Бортпроводники сработали великолепно, открыли люки, все двери, выбросили трапы, трапы автоматически надулись и абсолютно безопасно и спокойно люди, в том числе с детьми, съезжали по этим трапам. Сразу же бортпроводники заставляли отбегать подальше от самолета, потому что обычно в этом случае самолеты загораются. Но в этот раз счастливый случай, повезло, что самолет не загорелся, потому что ни обо что не ударился. Все обошлось хорошо.
Почему топлива оказалось меньше, чем предполагал экипаж, когда уходил на второй круг?
Когда капитан корабля уходил на второй круг, приборы показывали, что топлива до Новосибирска хватает. Стоит рассказать, что, когда экипаж вылетает, неважно откуда, после того, как будет известна загрузка самолёта, как будет подсчитан вес самолета вместе с пассажирами, грузом, со всем оборудованием, когда будут проанализированы метеоусловия полета (ветер встречный или попутный), тогда экипаж должен произвести расчет, сколько ему заправить самолет. Обязательное условие в гражданской авиации всего мира – перед вылетом обязательно необходимо определить запасной аэродром, аэродром, в который можно будет уйти, если вдруг полоса аэродрома, на который летит самолёт, будет по каким-то причинам закрыта. А закрыта она будет по многим причинам (например, по метеоусловиям). В этом случае надо уходить на запасной аэродром. Поэтому заправляться топливом для полета на этот запасной аэродром надо в месте вылета. Когда они приняли решение в Омске лететь на запасной аэродром, они посмотрели на приборы, количество топлива совпадало с расстоянием полета 600 км, которое предстояло преодолеть до Новосибирска.
Но в тот момент они не учли, что когда самолет заходил на посадку в г. Омске, было выпущено шасси. Вроде рычаг шасси было поставлено на положение «убрано», а фактически они не убрались. Экипаж передоверился на показания приборов и не очень тщательно следил за показаниями приборов, считал, что он летит с убранными шасси, а шасси остались выпущенными. Расход керосина с выпущенными шасси в 3-4 раза больше, чем расход керосина на самолёте с убранными шасси (сопротивления нет, поэтому расход значительно меньше с убранными шасси). Когда они пролетели некоторое расстояние, полагая, что им хватит керосина, увидели по приборам резкое уменьшение керосина.
И тут уже экипаж, конечно, сделал то, что надо было сделать, и сработал прекрасно. Командир принял решение, другого выхода у него не было (возвращаться обратно уже не хватит керосина, лететь до Новосибирска тоже не хватит керосина), он принял решение не рисковать и не лететь до тех пор, пока двигатели откажут, а подбирать площадку с воздуха и садиться вне аэродрома. Пробив облачность, они увидели эту площадку и произвели на неё посадку. Все живы, целы, ни одной царапины ни у пассажиров, ни у членов экипажа. Все чувствуют себя хорошо. Все закончилось отлично и благополучно.
Кто виноват?
Сейчас назначена государственная комиссия под эгидой Росавиации, которая будет расследовать это событие в строгом соответствии с регламентом и правилами ИКАО и нашими национальными авиационными документами. Комиссия вооружена объективными факторами. Это редкий случай, когда комиссия может опросить пассажиров (все целы, живы), опросить экипаж, сразу достать самописцы («черные ящики»), которые фиксируют работу всех органов самолёта: и механических, и электронных, и электрических. «Черные ящики» уже изъяты и расшифровываются. Расшифровка этих «чёрных ящиков» покажет объективный материал по всему полету и по всем агрегатам, нарисует полную картину происшедшего до секунды. Потом по этой расшифровке делается мультфильм, который все цифры и кривые переделает в мультиизображения, будет видно, как мультисамолет движется и снижается. Это очень мощный инструмент расследования летных происшествий. Таким образом, у комиссии есть все инструменты, чтобы на 100% определить причину летного происшествия.
Я надеюсь, комиссия, как и положено, расследует все аспекты происшествия:
Подготовку экипажа, начиная с его обучения, в каком учебном заведении и как проходило обучение, как тренировался на тренажерах, как теоретическую учебу проводил, как предполетную подготовку проходил и так далее.
Техническое состояние этого самолёта. Этот блок особенно тщательно стоит проверять, потому что первая причина, очевидно, о чем сообщил командир корабля, был отказ гидравлической системы.
Соблюдение в авиакомпании системы поддержания лётной годности этих воздушных судов. Как специальный инженерно-технический состав в авиакомпании этим занимается. Как в авиакомпании соблюдается система управления безопасности полётов. Исполняется ли в авиакомпании режим труда и отдыха экипажей.
Действие аэропортов. Как хорошо сотрудники аэропортов оказывали помощь судну.
Когда будет заключение комиссии, будет установлена причина происшедшего. Виновность будут определять другие компетентные органы, основываясь на выводах комиссии.
В заключение хочу сказать, что какой бы вывод комиссия не сделала, мое мнение заключается в том, что случай все равно счастливый. Даже если экипаж допустил ошибку (наверняка есть некоторые ошибки), но всё-таки этому случаю необходимо поставить оценку, исходя из финала – ни один пассажир не получил ни одной царапины. Счастливый финал нивелирует ошибки, которые выявит комиссия. Необходимо отдать должное экипажу, все люди живы и здоровы.
Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером 12-ой международной выставки «ЭлектроТранс 2023».
Круглый стол «Речной транспорт на электрической тяге: планы, приоритеты, вызовы» пройдет 28 сентября, в рамках деловой программы 12-ой международной выставки «ЭлектроТранс 2023».
Начало «электрическому судодвижению» было положено в России. Это случилось в 1838 году, когда разработанный русским учёным Борисом Семеновичем Якоби «электромагнитный бот» отправился в первое плавание. И хотя с изобретением и внедрением двигателей внутреннего сгорания в начале XX века строительство электрических лодок пошло на убыль, а затем почти полностью прекратилось, все электрические суда ведут свою родословную от отечественной разработки.
Электрические речные суда, разработанные специально для пассажирских перевозок по Москве-реке — не исключение. Инновационные и экологичные, они продолжают традицию отечественного судостроения и встают в один ряд с выдающимися разработками прошлого — флотилией канала Москва–Волга, судами на подводных крыльях, катерами «Москвич» и «Москва».
Сегодня средний возраст пассажирского флота в РФ уже превысил 40 лет и продолжает увеличиваться. Смогут ли современные и комфортабельные электрические речные суда стать по-настоящему массовыми и изменить эту динамику? Как этого достичь и какие трудности стояли перед отечественными разработчиками электросудов?
Эти и другие вопросы предлагается обсудить на круглом столе.
К участию приглашаются представители городских администраций, в чьем ведение находится речной транспорт в черте города, а также транспортные компании, разработчики судов и комплектующих, сервисов для пассажиров, представители общественности и СМИ.
Организатор круглого стола — Музей транспорта Москвы, модератор — Бондаренко Оксана Александровна, Директор музея, член оргкомитета Российской недели общественного транспорта и городской мобильности.
В г. Перми 21-22 сентября 2023 года ОАО «НИИАТ» по заказу Министерства транспорта Российской Федерации, ФБУ «Агентство автомобильного транспорта» проводит специализированный обучающий семинар «Эффективные технологии организации дорожного движения и транспортного обслуживания населения в городах». Семинар проводится в рамках Плана мероприятий по реализации федерального проекта «Безопасность дорожного движения» национального проекта «Безопасные качественные дороги». В рамках обучающего семинара пройдет выездное заседание комиссии по вопросам информатизации и цифровизации Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).
В Семинаре примут участие ведущие российские эксперты, представители исполнительных органов государственной власти Российской Федерации и органов местного самоуправления, представители бизнеса, высших учебных заведений.
Место проведения: г. Пермь, Комсомольский проспект, д. 29. Пермский национальный исследовательский политехнический университет (ПНИПУ), актовый зал. Возможно онлайн-участие в семинаре.
Программой Семинара предусматривается рассмотрение следующих вопросов:
Основные подходы к формированию программ/планов развития городских транспортных систем: как обеспечить их устойчивое функционирование?
Принципы и практика городского транспортного планирования.
Современные методы организации дорожного движения в городах, практика их применения.
Организация движения наземного городского пассажирского транспорта общего пользования.
Роль и место наземного городского электрического транспорта общего пользования в городских транспортных системах.
Парковочная политика как механизм управления городской мобильностью.
Стандарты качества транспортного обслуживания населения и их использование при планировании работы пассажирского транспорта общего пользования.
Использование современных цифровых технологий на городском транспорте.
Управление мобильностью в городах: как эффективно и безопасно организовать использование ограниченного дорожного пространства различными пользователями?
Главный редактор сетевого издания «Агентство транспортной информации», член Общественного совета при Ространснадзоре, д.т.н. Якимов Михаил Ростиславович выступит с докладом на тему: «Поиск эффективных решений развития транспортной системы крупного города».
Приглашаем принять участие в работе Семинара. Участие в мероприятии бесплатное.
Светлана Викторовна Гусар, вице-президент некоммерческой организации «Национальный союз страховщиков ответственности», член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, рассказывает о динамике изменения количества перевозчиков, страхующихся в рамках Федерального закона № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном», о структуре рынка обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика пассажиров (ОСГОП), а также о распределении средней страховой премии и ее изменении с 2013 по 2022 гг. по данным Национального союза страховщиков ответственности.
Десять лет назад — 1 января 2013 года — вступил в силу Федеральный закон № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее – Закон). Закон устанавливает обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров при перевозках любыми видами транспорта, в отношении которых действуют транспортные уставы или кодексы, при перевозках внеуличным, а также устанавливает порядок возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном. Контроль за исполнением перевозчиком обязанности по страхованию осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).
За рамками Закона остались два вида транспорта: легковые такси и метрополитен. В отношении перевозок такси в момент принятия Закона отсутствовало как таковое необходимое отраслевое регулирование. Что касается метрополитена, то в Законе есть отдельные положения, которые говорят о том, метрополитен не страхуется, но в случае, если пассажиру будет причинен вред в результате перевозки метрополитеном, метрополитен должен урегулировать убытки так, как если бы был договор страхования, то есть фактически на метрополитен распространяются все требования по срокам, размеру и порядку расчета выплаты.
Одновременно с вступлением Закона в силу была запущена информационная система Национального союза страховщиков ответственности (НССО). Требования законодательства таковы, что все страховые компании, работающие на этом рынке, обязаны передавать в информационную систему НССО сведения о заключаемых договорах страхования, убытках, внесении изменений в договоры, расторжениях и т.п. В силу требования Закона у НССО есть функция по информационному взаимодействию с отдельными надзорными и контролирующими государственными органами. Кроме того НССО предоставляет сведения из информационной системы по запросам органов государственной власти, в том числе, в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта и в Министерство транспорта Российской Федерации .
По данным НССО на основании оценки уникальных ИНН страхователей видно, что количество перевозчиков, страхующих свою ответственность по Закону, с 2019 года сократилось (рис. 1). Наибольшее падение пришлось на 2020 год. Данные за 2022 год представлены за 5 месяцев.
Рис. 1. Динамика изменения количества перевозчиков, страхующихся в рамках Закона
Из всей собираемой премии 87,3% приходится на долю автомобильных перевозок, 12,7% — на остальные виды пассажирских перевозок. Если более детально рассмотреть сегмент автоперевозчиков, то 90% автоперевозчиков обеспечивают 34% собираемой страховой премии (суммы, которую перевозчик платит при покупке страховки), а средние расходы на страхование у них составляют 22,9 тыс. руб. (рис. 2).
Рис. 2. Структура рынка обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика пассажиров (ОСГОП)
При этом часть перевозчиков включают все свои риски в один договор страхования, а некоторые из них заключают несколько договоров. Многих интересует, сколько в среднем стоит договор страхования. На графике представлено распределение средней страховой премии по договорам 2022 года (рис. 3). Если рассмотреть все заключенные договоры 2022 года стоимостью менее 100 тыс. рублей, то 93,9% страхователей имеют среднюю премию по договору 14 426 руб. Это означает, что на рынке преобладают перевозчики, имеющие небольшой парк транспортных средств, тогда как крупных игроков существенно меньше.
Рис. 3. Распределение средней страховой премии по договору в 2022 году
На рисунке 4 представлено изменение средней страховой премии с 2013 по 2022 гг. Центральный банк на ежегодной основе осуществляет мониторинг тарифов, по результатам которого при необходимости вносит соответствующие изменения в тарифное Указание. В 2013 году средняя страховая премия по всем договорам составляла более 90 тыс. руб., в 2017 году она снизилась до 50 тыс. руб., в 2021 году продолжила снижение до 34 тыс. руб. Это — следствие снижения тарифов. Данные за 2022 год еще не полные, и видимый рост обусловлен тем, что в статистику попали крупные договоры, заключенные в первом полугодии. К концу года показатели сравняются.
Рис. 4. Изменение средней страховой премии с 2013 по 2022 гг.
При анализе статистики аварийности на пассажирском транспорте за отдельный год сложно увидеть закономерности, однако, если рассмотреть всю статистику за 10 лет, то явно прослеживается сезонность. По количеству аварий можно сделать вывод, что в теплый период с мая по ноябрь происходит рост количества перевозимых пассажиров, и, как следствие, рост количества происшествий и потерпевших в них граждан. По данным НССО за период с 2013 года наибольшее количество событий, произошло в августе (более 2,3 тыс. событий), в которых пострадало более 3,5 тыс. чел. Наименьшее количество событий произошло в феврале (немногим менее 1,5 тыс. ед.), в которых пострадало почти 2 тыс. чел. (рис. 5).
Рис. 5. Распределение аварий и потерпевших по месяцу аварии
Законом определены следующие лимиты страховых возмещений: по риску причинения вреда жизни — не менее чем 2 025 000 рублей; по риску причинения вреда здоровью — не менее чем 2 000 000 рублей; по риску причинения вреда имуществу — не менее чем 23 000 рублей.
При этом страховыми случаями являются не только события, связанные непосредственно с дорожно-транспортными происшествиями, такими как столкновение, опрокидывание, наезд на препятствие и т.п., но и такие происшествия как например, экстренное торможение или неаккуратное преодоление водителем дорожных неровностей, удар электрическим током, возгорание в салоне и т.п. При этом, для признания случая страховым степень тяжести причинения вреда здоровью пассажира не важна.
Пострадавший пассажир (а в случае гибели человека – его иждивенцы или близкие родственники) вправе обратиться за возмещением в страховую компанию. По данным НССО в среднем после гибели человека выгодоприобретатели обращаются в страховую компанию за компенсацией только спустя 5 месяцев. При получении вреда здоровью человека этот срок еще больше. Это свидетельствует о том, что человек, когда получает травму, не думает ни о каких компенсациях, а занимается восстановлением своего здоровья, и только в последующем собирает комплект документов и идет к страховщику для получения возмещения (рис. 6).
Рис. 6. Средний срок урегулирования в разрезе вида причиненного вреда
В случае причинения вреда жизни потерпевшего страховая организация, после получения письменного заявления первого выгодоприобретателя о выплате компенсации, не осуществляет выплату компенсации в течение тридцати календарных дней со дня предъявления этого требования. Эта отсрочка предусмотрена Законом для того, чтобы все иждивенцы или родственники погибшего имели возможность обратиться в страховую организацию для получения компенсации. По истечении указанного срока страховщик, осуществляет выплату всем выгодоприобретателям, которые предъявили соответствующее требование в указанный срок. Эти же требования распространяются и на метрополитены при выплатах компенсаций пассажирам метро.
Приведенные выше данные показывают, что страхование может быть не только финансовым инструментом, защищающим риски перевозчика и обеспечивающим возмещение вреда потерпевшим, но и является дополнительным качественным источником информации о функционировании пассажирского транспорта в нашей стране.
Журнал «Городской транспорт» объявляет конкурс на лучшее фото городского пассажирского транспорта общего пользования и возможность разместить свое творение на титульной стороне обложки журнала!
Критерии фотографий:
✔ Тема — городской общественный транспорт.
✔ Фотография должна быть хорошего качества.
✔ Формат фотографии JPG, PNG.
✔ Фотография должна быть вертикальной ориентации.
✔ Фотографии принимаются до 30.09.2023 г. на e-mail: urbantransport@mail.ru
с пометкой «Конкурс».
Журнал «Городской транспорт» — научно-популярное издание, в котором собрана интересная и полезная информация о работе городского транспорта в городах России. Журнал посвящен широкому спектру вопросов функционирования городского транспорта, прежде всего пассажирского транспорта общего пользования, а также индивидуального транспорта в российских городах.
Якимов Михаил Ростиславович — д.т.н., транспортный инженер
Киреев Андрей Александрович — транспортный инженер
История Московских центральных диаметров (МЦД) берет свое начало со знакового совещания в кабинете Президента Российской Федерации Владимира Путина в ноябре 2017 года на тему строительства в Москве новой ветки наземного метро. Именно тогда участники совещания, мэр Москвы Собянин С.С. и Генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Белозёров О.В., предложили Президенту Российской Федерации Путину В.В. поддержать проект развития сети железных дорог в российской столице, как аналог метро. С этого момента началась реализация этого масштабного проекта, связывающего не только основные железнодорожные вокзалы города Москвы, но и отдалённые районы и пригороды Москвы и ближайшего Подмосковья.
Впоследствии в обоснование полезности строительства центральных диаметров на официальном сайте Правительства Москвы напишут: «Математика не врет. Школьный курс геометрии учит: от одной точки до другой быстрее всего добираться по прямой. С точками на окружности та же история, добраться до противоположного края проще через центр – по диаметру!». На этой, безупречной с математической точки зрения, логике и строится вся концепция развития Московских центральных диаметров (МЦД).
Основной слоган проекта Московских центральных диаметров звучит емко и просто: «Сквозь город удобнее и быстрее». На рекламе проекта РЖД и Правительства Москвы — Московские центральные диаметры (МЦД) — изображены разные люди, которые удобно и быстро едут «сквозь город» (рис. 1).
Рис. 1. Рекламные плакаты Московских центральных диаметров
Однако безупречная математика и красивый слоган («Сквозь город удобнее и быстрее») проекта МЦД никогда не заменят собой элементарную логику транспортного поведения людей. На самом деле людей, едущих быстро и удобно «сквозь город», просто не существует! Ни у москвичей, ни у гостей просто нет необходимости ездить «сквозь город», это не требуется, это никому не нужно!
Почему же тогда этот проект все же появился и продолжает развиваться?
Проект Московских центральных диаметров (МЦД) – это в первую очередь имиджевый проект, самый масштабный проект так называемых «добрых дел», проект достижения ярких, заметных и осязаемых, но, к сожалению, краткосрочных эффектов.
У проекта нет никакого измеряемого целевого индикатора либо показателя успешности. Сформулировать основную транспортную идею проекта МЦД также не представляется возможным, однако проект позволяет решить ряд вполне конкретных технологических, эксплуатационных, градостроительных и даже финансовых задач. Вот лишь одни из них:
Логистика и технологии
Связывая радиальные направления железных дорог, входящих в Москву, превращая их в диаметры, проектом решается прежде всего технологическая задача. Формируя более протяженные диаметры, мы значительно упрощаем технологию организации движения поездов. Уйдя от тупиковых вокзалов, можно уйти от проблем, связанных с организацией челночного движения на радиусах, заменив их более протяжённым движением по диаметрам, организовав всю логистику, систему управления, диспетчеризации и контроля не в центре города, а на периферии на концах диаметра. Соединив два железнодорожных радиуса, две отдельные железнодорожные магистрали, можно в полтора раза сократить расходы и время на комплектование поездов поездными бригадами, существенно упростить вопросы организации труда и отдыха машинистов и т.п. Это позволит, в свою очередь, более интенсивно задействовать существующую железнодорожную инфраструктуру. Но, главное, получится высвободить и вывести из технологического оборота ту часть около-транспортной инфраструктуры, которая окажется не задействована в движении поездов при организации сквозных диаметров и сквозного движения поездов на центральных диаметрах.
Земля и ресурсы
При не связанных друг с другом тупиковых вокзалах существовали значительные по площади грузовые дворы и другая железнодорожная инфраструктура, необходимость которой при организации транзитного движения по Московским центральным диаметрам отпадает. С учетом различных полос отвода и полос отчуждения это значительные территории дорогой московской земли вблизи центра города, которую можно пустить в хозяйственный оборот и под новую застройку. Возможно как раз это обстоятельство явилось одним из основных стимулов появления проекта Московских центральных диаметров.
Простота и дешевизна
Транспортной инфраструктуры никогда не бывает много. Это касается не только автомобильных дорог, но и железных дорог. Любая вновь построенная транспортная инфраструктура в пределах центра города, тем более такого города как Москва, будет востребована. Обратной стороной наращивания объемов транспортной инфраструктуры в центре города является снижение качества жизни населения на близлежащих территориях. Для минимизации негативных последствий увеличения объемов транспортного движения пассажирский транспорт всех видов выносят за пределы улично-дорожной сети. Одним из классических решений развития такой инфраструктуры является метрополитен, позволяющий убрать с улиц значительный объем транспортного движения, реализуя значительные по провозной способности ресурсные возможности по перевозке пассажиров. Однако строительство новых линий метро, тем более проходящих через центр города, это очень дорогое удовольствие. Гораздо дешевле строительство наземных железнодорожных линий, тем более в тех полосах отвода, которые уже существуют, расширив их всего на несколько путей и соединив друг с другом. Это является ещё одним положительным и определяющим фактором появления на свет проекта Московских центральных диаметров.
Реализация проектов Московских центральных диаметров в качестве дополнительных и сопутствующих эффектов позволила существенно повысить качество транспортного обслуживания пассажиров. В частности:
Введено единообразие маршрутов внутри каждого транспортного коридора, т. е. принцип «1 коридор — 1 маршрут», максимально понятный и удобный для пассажира. Пассажиру не нужно думать о маршруте следования поезда, можно садиться в первый подошедший состав и не задумываться о расписании его движения.
Расширились часы работы транспортной системы. Инфраструктура готова к приему пассажиров с 5:30 до 24:00 без дневных окон и с минимальным интервалом в 5 минут (по окончанию реализации всех проектов).
Проведена интеграция оплаты железнодорожных билетов в московское тарифное меню. Проездные документы московского транспорта начинают работать на железнодорожном транспорте в полном объёме и без доплат.
Произошло обновление подвижного состава электропоездов.
С появлением МЦД-1 и МЦД-2 все эти технологические задачи были успешно решены, а главное получены весомые, хоть и косвенные, эффекты, связанные с редевелопментом отдельных территорий. При этом мало, кто пытался сформулировать и проанализировать возможные негативные эффекты от реализации проекта Московских центральных диаметров. Между тем, очевидные минусы проектов МЦД лежат на поверхности. Вот лишь одни из них:
Стимулирование транзита
Основной минус – это стимулирование транзитного движения через центр города путем организации диаметральных транспортных связей, проходящих через его центр, а вместе с ним появление значительного количества сопутствующих эффектов как прямых, так и косвенных:
Привлечение в транспортную систему города Москвы дополнительных пассажиров и дополнительного транспортного движения.
Рост агломерационных связей, расширение границ Московской городской агломерации за счет сокращения времени реализации ежедневных транспортных корреспонденций с трудовыми целями.
Вовлечение в ежедневную трудовую миграцию ещё большего количества территории, ещё большего количества людей, ранее не участвующих в поиске мест приложения труда в пределах центральной части города Москвы.
Снижение качества жизни
Проекты строительства МЦД, связанные с модернизацией действующей транспортной инфраструктуры и строительством новой транспортной инфраструктуры снижают качество жизни на территориях в центре города в зоне влияния вновь строящихся Московских центральных диаметров. Это рост параметрической нагрузки и других негативных эффектов, связанных с работой дополнительной транспортной инфраструктуры. В первую очередь, это шумовое загрязнение, вибрационное загрязнение, загрязнение окружающего воздуха мелкодисперсными частицами износа конструкций и элементов подвижного состава и транспортной инфраструктуры.
Неэффективное использование городских земель
Снижение эффективности использования городских территорий при организации на них перевозки пассажиров, основанной на использовании железнодорожного транспорта. Нетрудно посчитать, что длина железнодорожного вагона «Иволга» составляет около 24 метров, в поезде около 11 вагонов, таким образом длина поезда составляет 260 м (на самом деле немного меньше, так как первый и последний вагоны укорочены), ширина железнодорожного вагона составляет 3,5 метра. В итоге один поезд представляет собой около 800 кв метров пространства, предназначенного под перевозки пассажиров и багажа. В метро длина вагона составляет 19 метров, а количество вагонов не более 8. Ширина вагона метро составляет всего 2,7 метров (2686 мм). Таким образом, один поезд метро представляет собой около 400 кв метров пространства, предназначенного под перевозки пассажиров и багажа. Не трудно сделать вывод о том, что железнодорожный состав в теории может предоставить в 2 раза больше полезного пространства, предназначенного для перевозки пассажиров, чем состав метро. Из чего мы вправе сделать вывод о том, что развитие железной дороги повысит провозную способность транспортного коридора. Но не все так просто. Несмотря на то, что железнодорожная инфраструктура и инфраструктура метро похожи, они имеют очень серьезные базовые отличия, прежде всего исходя из своего разного предназначения и области эффективного применения. На железной дороге в час по одному пути в час можно пропустить не более 12 составов, а в метро целых 40! И тут уже получаются совершенно другие цифры:
12*800=10 тыс. кв. м в час;
40*400=16 тыс. кв. м в час.
Т.е. система метро в час может перевезти более чем в 1,5 раза больше пассажиров, чем система железных дорог. С другой стороны, в вагоне поезда (как и в салоне междугороднего автобуса) больше сидений, а значит пространство пола занято и стоять негде, по сравнению с вагоном метро (или салоном городского автобуса). Равномерность и надежность перевозок на метро также примерно в три раза выше по сравнению с железнодорожными перевозками, тем более по центру крупного мегаполиса!
Проблема эксплуатации
Появление новых технологических проблем, связанных с непрофильной эксплуатацией железнодорожной инфраструктуры и подвижного состава при задействовании её в городском движении. Классические железнодорожные вагоны при своей длине, ширине, пропорции сидящих и стоящих мест слабо приспособлены для организации коротких транспортных поездок в черте города и плохо подходят под определение «городской транспорт». Ни у кого не вызовет сомнения, что попытки использовать междугородний автобус на внутригородских маршрутах – это не самая хорошая идея, так же как использование пригородного транспорта либо поездов дальнего следования на городских маршрутах не выглядит естественным.
Можно заранее спрогнозировать значительное удорожание и усложнение модернизации уже построенных МЦД, а также строительство новых линий МЦД при попытке снижения негативных воздействий на окружающую среду. Одним из способов модернизации и развития железнодорожной инфраструктуры в центральной части города явилась бы организация подземного движения поездов, особенно в центральной части города. Однако подвижной состав железнодорожного транспорта совершенно не подходит, а главное не рассчитан для его прокладки под землёй. Если у метро высота вагона менее 3,7 метров, и он вполне органично вписывается в подземный тоннель, то высота подвижного состава на железной дороге с учетом контактного провода составляет около 6 метров (минимальная высота провода над рельсом 5,75 м).
Анализ вышеперечисленных плюсов и минусов позволяет сделать вывод о том, что проекты Московских центральных диаметров являются безусловно эффективными транспортными технологическими решениями, в первую очередь из-за своей низкой стоимости и возможности достижения быстрых и видимых эффектов. Однако эти проекты являются эффективными в весьма краткосрочной перспективе (перспективе максимум 10 лет).
Уже сейчас можно спрогнозировать, что заявленный проектом МЦД-5 будет иметь сомнительные транспортные эффекты, а главное низкую эффективность при высоких затратах на его реализацию. И вот почему. Исторически все направления московского узла можно поделить на следующие блоки по объему пассажиропотока:
1) высокие пассажиропотоки:
Ярославское
Казанское/Рязанское
Горьковское
2) средние пассажиропотоки:
Ленинградское
Курское
Белорусское
3) низкие пассажиропотоки:
Киевское
Савеловское
Рижское
Павелецкое
Следует заметить, что соединить два радиальных направления железных дорог в единый диаметр, оснастить его соответствующим и подходящим подвижным составам, а также рациональным расписанием движения можно при одном, но важном условии: изначальные железнодорожные радиусы должны иметь схожий по своим объёмам суточный пассажиропоток. Если это условие не выполняется, то реализовать эффективно работающий транспортный диаметр объективно не получится. Не получится подобрать единый подвижной состав (длину поезда) и разработать эффективное расписание движения поездов. Проекты МЦД-4 и МЦД-5 представляют собой как раз ошибочное решение по соединению в единый транспортный коридор радиусов, имеющих очень разные объемы своего суточного пассажиропотока. Это касается и МЦД-4 Киевско-Горьковского направления и МЦД-5 Ярославско-Павелецкого направления.
С переходом от сравнительно коротких радиусов к более протяженным диаметрам возникает еще одна технологическая проблема. Требуется создавать дополнительные места для оборота поездов. Чем короче участок между оборотом поездов, тем проще обслуживать и ремонтировать инфраструктуру, проще возвращать поезда в график в случае сбоя. Например, строительство станции Лианозово вынуждает пускать поезда Савеловского направления в реверсивном виде от Лобни до Бескудниково, тем самым участок Лобня — Марк вынужденно остается однопутным, хотя 2-й путь на нем работоспособный.
Отдельного внимания требует анализ принципов развития железнодорожной инфраструктуры, в частности строительство новых железнодорожных путей. На сегодня большинство решений по развитию инфраструктуры для поездов МЦД представляет собой строительство новых путей, проложенных параллельно уже действующим. Например, для МЦД1:
1 путь МЦД-1 из Москвы
2 путь МЦД-1 на Москву
3 путь пригород из Москвы
4 путь пригород на Москву
При таком варианте спецификации использования однотипной транспортной инфраструктуры значительно удобнее разворачивать поезда МЦД. Для этого не нужно строить эстакады или перерезать пути следования пригородных поездов. Но при такой конфигурации страдают пассажиры, которым становится неудобно пересаживаться по ходу движения из пригорода в центр Москвы и обратно. Для осуществления такой пересадки с пригородного поезда на МЦД пассажиру приходится подниматься на мост и спускаться с него. Вместе с тем наиболее удобной для пассажира являлась бы кросс-платформа, когда на одну платформу приходят поезда МЦД и пригородные поезда. В таком случае пассажир мог бы с легкостью пересесть с одного поезда на другой, лишь перейдя платформу от края до края.
Подобную схему разделения путей и поездов вполне возможно было создать на МЦД-3. В коридоре МЦД-3 пути идут попарно: центральные — скоростные пути, предназначенные для движения скоростных пригородных поездов, боковые пути отданы под МЦД. При этом проект не предусматривает создание удобства пассажирам в виде сокращения времени и удобства пересадки. В проекте МЦД-3 пересадка пассажиров в рамках одного вида транспорта осуществляется через переходы по мостам с подъемами и спусками, с проходом через турникетные линии.
Реализация МЦД-4 на Киевском направлении наиболее приближена к организации удобных пересадок. Поезда МЦД пойдут только до Апрелевки и не будут заезжать на вокзал (пойдут через Белорусский вокзал на Горьковское направление), все поезда МЦД-4 пройдут по всем существующим станциям. Поезда же пригородного сообщения пойдут по центрально расположенным скоростным путям, вследствие чего будут следовать с пропуском около десятка остановок и будут следовать только до Киевского вокзала. Удобство следования для пассажира пригородного сообщения будет во многом зависеть от того, как будет организована его дальнейшая пересадка на Киевском вокзале.
Стоит обратить внимание, что после реализации всех проектов МЦД станция Рижская будет представлять из себя внушительный транспортный узел, обслуживающий немалое число железнодорожных линий и линий метро:
КРЛ (оранжевая) линия метро
БКЛ (новая кольцевая) линия метро
МЦД-2 (Рижско-Курская) ж/д линия
МЦД-3 (Ленинградско-Казанская) ж/д линия
МЦД-4 (Киевско-Горьковская) ж/д линия
МЦД-5 (Ярославско-Павелецкая) ж/д линия
Кроме того, через этот же узел на Проспекте мира проходят основные «магистральные» маршруты автобусов М2 и М9. Тут же проходит и ТТК. В результате такой концентрации объектов транспортной инфраструктуры центр города, в понимании его как транспортного узла, переносится значительно севернее исторического центра города, находящегося в Кремле, а также и его географического центра, находящегося на юге Москвы. Данный факт еще потребует в будущем своего анализа, осознания и принятия в качестве фактора, определяющего будущую концепцию развития города.
Уже сейчас уместно рассмотреть и предложить к реализации варианты модернизации и реновации проектов МЦД, с целью повышения удобства использования железной дороги, основанные на следующих подходах:
Реализовать четкую спецификацию использования железнодорожных путей по каждому из направлений диаметров по аналогии Ленинградского направления, с размещением быстрых путей по центру, а медленных по бокам.
При строительстве станций обустраивать общие кросс-платформы, объединяющие места остановки быстрых и медленных поездов для снижения времени пересадки, удобства и безопасности пассажиров.
Пересмотреть трассировку действующих диаметров, исходя из реализации принципа, при котором в единый коридор будут объединяться входящие направления только схожие по объёмам суточного пассажиропотока.
Возможные варианты соединения линий железных дорог в единые диаметры представлены на рис. 2.
Рис. 2. Схема возможных вариантов соединения линий железных дорог в единые диаметры в г. Москве
Полное завершение строительства и ввод в эксплуатацию всех пяти проектов Московских центральных диаметров приведет к постепенному росту пассажиропотока на новой инфраструктуре, а соответственно росту эффективности ее функционирования. Однако дальнейшего развития проекты МЦД не получат. Новые МЦД-6,7,8…не появятся. К тому времени будет уже понятно, что привлечённый пассажиропоток уже исчерпал существовавшие ресурсы московского железнодорожного транспорта и еще больше нагрузил инфраструктуру наземного и внеуличного пассажирского транспорта. В поисках новых резервов транспортные инженеры очевидно обратят внимание на низкую эффективность функционирования железнодорожного транспорта в городском режиме эксплуатации и предложат идеи перепрофилирования действующих МЦД в иные виды транспортных связей (трамвай, метро), реализующих типичные внутригородские транспортные корреспонденции в их классическом виде. Избыточная железнодорожная инфраструктура в центральной части города будет ликвидирована, а вместо неё будет организована сеть пригородных железнодорожных вокзалов на значительном удалении от центра города с организацией пересадок с пригородного железнодорожного транспорта на классический городской транспорт (метро, трамвай и автобус).
В Москве 5 сентября 2023 года начала свою работу крупнейшая в России международная выставка коммерческих автомобилей COMTRANS. COMTRANS проходит при поддержке Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства энергетики Российской Федерации, Министерства Транспорта Российской Федерации, Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы, Транспортной Ассоциации Московской Агломерации (ТАМА), Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕB), Международного Союза Автомобильного Транспорта (IRU).
В программе COMTRANS стратегическая панельная сессия генеральных директоров компаний-автопроизводителей, аналитика и прогнозы рынка коммерческих автомобилей в России, новые рынки и транспортные коридоры для автомобильных и интермодальных международных перевозок, альтернативные виды топлива, пути развития мультимодальной пассажирской мобильности, мониторинг подвижного состава, специализированные маркетплейсы для коммерческих автомобилей и многое другое.
Во вторник 5 сентября 2023 года в рамках COMTRANS состоялась стратегическая панельная сессия: «Развитие производства коммерческих автомобилей в России до 2035 года – планы и вызовы». Модератором сессии выступил Максим Кадаков, главный редактор журнала «За рулем». В качестве спикеров присутствовали Сергей Когогин, генеральный директор, ПАО «КАМАЗ»; Павел Яковлев, генеральный директор, АЗ «УРАЛ»; Николай Шмидт, заместитель генерального директора, ФГУП «НАМИ»; Андрей Ольховский, генеральный директор, ГК Автодом; Александр Сизов, Председатель Совета директоров, «ПК «Интерприцеп»; Дмитрий Чаховский, директор по маркетингу ОАО «МАЗ»-управляющая компания холдинга «БЕЛАВТОМАЗ».
На выставке COMTRANS представлено 6 основных разделов:
Грузовики и грузовые LCV (Седельные тягачи, бортовые автомобили, фургоны, шасси)
Автобусы и микроавтобусы (Городские и туристические автобусы, микроавтобусы, электробусы)
Специальная автотехника (Самосвалы, автоцистерны, строительная и коммунальная автотехника)
Прицепы и полуприцепы (Бортовые, самосвальные, фургоны, цистерны, специальные прицепы)
Запчасти и комплектующие (Запчасти и комплектующие для грузовых автомобилей, LCV и автобусов, шины, диски, масла, автохимия, аксессуары)
Оборудование для технического обслуживания (Диагностическое и ремонтное оборудование для обслуживания коммерческой автотехники, профессиональные инструменты)
Как отмечают некоторые участники выставки COMTRANS:
«Рынок коммерческих автомобилей находится в режиме ожидания. Участники рынка ждут, что будет дальше. Либо как прежде будут заниматься поддержкой техники западных производителей, либо придется придумывать что-то свое».
Также многие участники выставки отмечают, что в выставке принимает участие большое количество представителей Китайской Народной Республики. Во всех павильонах выставки слышна китайская речь.
«Выставку можно условно поделить на две части. Первая — это китайские модели лидеров автопрома, вторая часть — это российские модели китайских моделей лидеров автопрома. При этом первые по качеству выше вторых».
В отдельных павильонах выставки принимают участие представители китайских компаний, которые ранее не были представлены на российском рынке, при этом сотрудники этих компаний очень плохо говорят по-русски и посетителям выставки бывает затруднительно наладить с ними коммуникации.
«Основная проблема заключается в том, что китайские производители не планируют развивать в России нормальный сервис и создавать складские запасы запасных частей, они готовы только продавать, при чем то, что другим не нужно. Ожидать от них глубокой интеграции в российский рынок не стоит».
Международная выставка коммерческих автомобилей COMTRANS продолжит свою работу до 08 сентября 2023 года.
В августе 2023 года виздательстве Агентства РАДАР вышел учебник научного руководителя ОАО «НИИАТ» Донченко Вадима Валериановича на тему: «УСТОЙЧИВЫЕ ГОРОДСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ: изменение парадигмы планирования и развития городского транспорта».
В учебнике автор аккумулировал весь российский и большую часть международного опыта по разработке и формированию устойчивых городских транспортных систем. Учебник допущен Федеральным УМО по укрупненной группе специальностей и направлений подготовки 23.00.00 – «Техника и технологии наземного транспорта» по направлениям подготовки – 23.04.01 «Технология транспортных процессов», уровень образования – «магистратура», 23.04.02 «Наземные транспортно-технологические комплексы», уровень образования – «магистратура». В учебнике сформулированы основные положения концепции устойчивого развития городских транспортных систем, проанализированы негативные последствия роста автомобилизации. Описаны особенности транспортного поведения населения, формирования транспортного спроса, реализации мобильности в городах.
В учебнике представлено 5 основных глав. В первой главе рассказывается о роли транспорта в современном обществе, во второй главе об урбанизации и транспортных проблемах современных городов, в третьей главе говорится об основах транспортного планирования, в четвертой главе рассказывается о планировании устойчивых городских транспортных систем, в пятой главе описываются вопросы совершенствования транспортных систем городов. В каждой главе присутствуют контрольные вопросы для закрепления полученных знаний. В приложениях к учебнику представлен перевод основных нормативных и правовых документов, которые признаны в европейских странах и других городах. В конце учебника представлен обширный список использованных источников, который имеет самостоятельную ценность для студентов.
Вышел в свет десятый выпуск журнала «Городской транспорт» (июль, 2023 г.). Читать журнал можно в Российской государственной библиотеке им. Ленина. В регионах журнал доступен в транспортных администрациях городов и региональных правительств.
Читайте в свежем номере №10, июль 2023:
✔Формы государственной поддержки развития и обновления систем городского пассажирского транспорта общего пользования, стр. 6
Автор статьи: Р. Л. Кильдюшкин.
✔«Чижик» — первый в России опыт государственно-частного партнёрства в сфере легкорельсового транспорта, стр. 10
Рассказывает: С. А. Окутин.
Комментируют: А. Д. Горев, М. Р. Якимов.
✔Об организации перевозок пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации, стр. 17
Комментируют: М. А. Михайлов., М. В. Шушарин, И. В. Зарипова, Я. Е. Нилов, Е. В. Уфимцев, М. Р. Якимов.
✔ Аналитический обзор основных показателей функционирования городского пассажирского транспорта общего пользования в 2023 г. в городах России, стр. 20.
Был выполнен анализ стоимости проезда в городском пассажирском транспорте общего пользования по состоянию на май текущего года в 239 городах Российской Федерации.
Видеообзор выпуска № 10 журнала «Городской транспорт»:
В учебнике сформулированы основные положения концепции устойчивого развития городских транспортных систем, проанализированы негативные последствия роста автомобилизации. Описаны особенности транспортного поведения населения, формирования транспортного спроса, реализации мобильности в городах. Рассмотрены различные аспекты трансформации приоритетов городской транспортной политики от обеспечения мобильности к обеспечению доступности объектов притяжения, изложены методы и модели качественной оценки параметров транспортной доступности в процессе транспортного планирования. Рассмотрены основные положения концепции «Избегай-Сдвигай-Улучшай» применительно к формированию устойчивых городских транспортных систем. Проанализировано влияние различных моделей землепользования и отдельных градостроительных решений на показатели транспортной доступности и изменение мобильности жителей городов. Рассмотрены вопросы совершенствования систем городского пассажирского транспорта общего пользования и развития новых устойчивых форм городской мобильности.
