По сообщению Коммерсантъ в Генеральной прокуратуре РФ утверждено обвинительное заключение по уголовному делу в отношении генерального директора и единственного учредителя ООО «Симетра Групп» (ранее ООО «А+С Транспроект») Швецова Владимира Леонидовича. В уголовном деле шесть обвиняемых. «В зависимости от роли и степени участия они обвиняются в повлекшем тяжкие последствия злоупотреблении должностными полномочиями (ч. 3 ст. 285 УК РФ), организации ограничения конкуренции (ч. 3 ст. 33 и п. п. «а», «в» ч. 2 ст. 178 УК РФ) и ограничении конкуренции (п. п. «а», «в» ч. 2 ст. 178 УК РФ)»,— сообщила Генпрокуратура. Деятельность обвиняемых касалась выполнения научно-исследовательских работ в области транспортного планирования и моделирования. «Указанные лица с октября 2019 года по сентябрь 2022 года принимали участие в 20 аукционах без проведения конкурентной (ценовой) борьбы», — сообщили в Генпрокуратуре. В итоге, по подсчетам органов внутренних дел, злоумышленники получили без малого 1 млрд руб. незаконного дохода.

Номер уголовного дела №  01-0652/2025 в Басманном районном суде г. Москвы, уникальный идентификатор дела 77RS0002-02-2025-019187-62.

Подробно: В Москве начался суд по делу о картеле в Минтрансе с участием замдиректора департамента

Комментарий главного редактора сетевого издания «Агентство транспортной информации», доктора технических наук, профессора Якимова Михаила Ростиславовича:

Транспортное планирование. От идеи до уголовного дела

Ни одно понятие (термин или определение) не рождается из-под палки. Оно рождаются естественным путём. Снизу. Термин «транспортное планирование» впервые стали применять регионы, которые осознали необходимость такого планирования. Они же и стали первыми заказчиками и разработчиками соответствующих документов – стратегий, концепций, программ и планов в области развития транспортных систем. В этих регионах были соответствующие профессиональные кадры, которые понимали для чего нужны городам и регионам такие документы и как они будут применять их в будущем. Именно у этих регионов начало что-то получаться, и в развитии транспортных систем появились положительные сдвиги. Здравая идея федерального регулятора в лице Минтранса России заключалась в том, чтобы имплементировать положительный опыт отдельных регионов на другие регионы, а может быть распространить на всю страну. Но процесс этот, как всегда, тормозил кадровый вопрос. Далеко не все регионы можно было убедить в необходимости какого-либо планирования, убедить в необходимости разработки документов транспортного планирования.

Выход был найден простой. Нужно обязать все регионы разрабатывать документы транспортного планирования. Нужно закрепить это прямо в Законе. С этого момента, как мне кажется, процесс транспортного планирования в России свернул не туда. Дорога была короткой и скользкой. И закончилась она уголовными делами в отношении руководителя Экспертного совета Министерства транспорта Российской Федерации по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации, а также в отношении некоторых членов этого Экспертного совета.

Обязанность заказывать и разрабатывать документы транспортного планирования, в некотором роде, походила на оброк. Схема известная и часто применяемая.

Регионам предлагалось потратить небольшие деньги, чтобы потом получить большие деньги. Потратить небольшие деньги и заказать НИР. Эти деньги уходят членам Экспертного совета, которые представляют организации, выполняющие эти НИР. Эти же члены Экспертного совета контролировали качество этих НИР и рекомендовали их к приемке. Если регион сделал все правильно, то его включают в разные федеральные проекты и программы. Региону дают федеральные деньги. И это уже большие деньги. Если коротко, то так.

Я думаю, всем было изначально понятно, что такая схема имеет высокие коррупционные риски. Почему же тогда она вообще появилась? А появилась она не от хорошей жизни и не вследствие злого умысла.

Виной тому, я считаю, были спешка и страх. В России стали появляться национальные проекты. А под них выделяться деньги. Проекты нужно было выполнять, а следовательно, распределять каким-то образом по регионам значительные финансовые ресурсы из федерального бюджета. Сделать это в рамках действующего федерального законодательства не представлялось возможным. На подготовку законов, постановлений правительства, подзаконных актов и методических рекомендаций ушли бы годы. А национальные проекты требовалось реализовывать уже сейчас.

Законодательные органы власти устранились, а вся ответственность за исполнение национальных проектов легла на исполнительные органы власти.

Деньги были большие и принимать решения об их распределении по регионам было страшно. Инстинктивное желание любого чиновника распорядителя бюджетных средств – это разделить ответственность. Начали плодиться совещательные и консультативные органы. В Министерстве транспорта в том числе. Появляется Экспертный совет Министерства транспорта Российской Федерации по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации.

До этого момента все идёт хорошо, логично, все действия понятны, а цель ясна. Далее, на мой взгляд, чиновники совершают две ошибки.

Первая ошибка – формирование Экспертного совета. Чиновники не стали утруждать себя поиском неаффилированных лиц в состав совета. В Совет включили руководителей тех организаций, которые уже работали на рынке транспортного консалтинга. Конкурентов друг другу. Надеясь при этом, что они не сразу поубивают себя как пауки в банке и при этом не договорятся друг с другом. Но не случилось. Как следует из обвинительного заключения, они, похоже, договорились.

Вторая ошибка – не публичная работа Совета. Первые три года лично я вообще не знал о существовании такого Совета. Ну и, разумеется, не входил в него. Как он создавался изначально я не знаю. В определённый момент я сам обратился к чиновникам и попросил включить меня в состав Экспертного совета. Старался сделать работу Экспертного совета более публичной. Что-то удалось. Стали появляться протоколы каждого заседания. Появляться публикации в СМИ и сообщения в соц. сетях. Появилось голосование по каждому решению в процессе заседания. Со временем, о существовании Экспертного Совета узнало большое количество людей. Члены Экспертного совета стали известными и публичными людьми. За публичностью пришла слава. А это уже испытание посерьезнее. Не каждому члену Экспертного совета удалось выдержать испытание славой. Члены Экспертного совета стали позиционировать себя уже не как представители конкретных организаций, а именно как члены Экспертного совета Министерства транспорта Российской Федерации по мониторингу и оценке качества разработки документов транспортного планирования субъектов Российской Федерации. Стали вести себя, всячески подчёркивая свою связь с Министерством транспорта, представляя себя людьми, принимающими решения, в том числе и по распределению федеральных денег по регионам. Упоминание об этих людях появились в средствах массовой информации, в рекламе мероприятий, на визитных карточках.

Транспортные администрации регионов также довольно быстро сообразили о том, что для того чтобы регион или городскую агломерацию включили в соответствующий федеральный проект или федеральную программу и в последующем дали федеральное финансирование, нужно заплатить небольшую денежку определённым людям, которые все порешают в Экспертном совете.

Дело оставалось за малым. Членам Экспертного совета необходимо было договориться друг с другом. Кто в каком регионе работает и какие работы выполняет. Договориться, чтобы, во-первых, не мешать друг другу, а во-вторых, получить от регионов побольше денег, заключая контракты и выигрывая на аукционах без снижения цены.

Похоже это у них получилось. В итоге оказалось, что чиновники перехитрили сами себя. Решая задачу снятия личной ответственности за распределение бюджетных средств и разделения этой ответственности с членами Экспертного Совета, добились только худшего. Денег федеральный и региональные бюджеты потеряли больше, а от этого скамейка подсудимых в суде стала только длиннее.

Отдельного разговора заслуживают способы и технологии максимизации прибыли, увеличения суммы контрактов и снижения рисков их неполучения или получения не теми исполнителями. Для этих целей нужно было постараться решить две диаметрально противоположные задачи.

Во-первых. Нужно было убедить регионы в том, что для разработки документов транспортного планирования требуется провести большой объем работ. Большой объем сбора исходной информации, натурных исследований, опросов и тому подобное. Что на подготовку этих документов нужно потратить довольно большую сумму денег и только в этом случае они могут считаться качественными и могут быть одобрены Экспертным советом. Соответственно нужно было разработать и каким-то образом утвердить, а также рекомендовать к использованию соответствующую нормативную и методическую литературу, в которой было бы максимально подробно описано, что необходимо сделать при подготовке документа транспортного планирования. Наличие таких методик лишала бы регионы самостоятельности в выборе способов разработки документов транспортного планирования, а соответственно лишала бы регионы возможности сэкономить на их разработке.

Во-вторых. Нужно было сделать так, чтобы заложенные в бюджетах регионов деньги на разработку документов транспортного планирования дошли до исполнителей в целости и сохранности. Нужно было как-то минимизировать риск снижения цены в процессе конкурсных процедур и максимально снизить риски получения контракта другими организациями. Очевидно, что для этих целей форма выбора исполнителя в виде открытого аукциона со снижением цены совершенно не подходила. Для этих целей подходит только конкурс. И не просто конкурс. Нужно было убедить регионы заказывать на конкурсной основе именно научно-исследовательские работы. Дело в том, что заказ научно-исследовательских работ позволяет увеличить долю неценовых критериев при выборе исполнителя до 80%. В то время как обычный конкурс сделать это не позволяет и решающую роль в обычном конкурсе всё также играет цена, которая составляет 60% от всех критериев при выборе исполнителя.

Первая и вторая задачи, мягко говоря, не совместимы друг с другом. Сложно назвать научно-исследовательской работой, работу, которая выполняется по методичке. А в данном случае при разработке документов транспортного планирования это было именно так. Получалось, что каждая выполненная по методичке работа по разработке типового документа транспортного планирования в каждом регионе являлась научно-исследовательской работой, а результатом такой работы должны стать новые научные знания. Очевидно, что этого не случилось, да и не могло случиться. В итоге огромные финансовые ресурсы, потраченные регионами на разработку документов транспортного планирования, не только не принесли пользу самим регионам, но и никак не повлияли на развитие транспортной науки в Российской Федерации.

*Фото с сайта https://pppcenter.ru/

Читать далее:

• Рынок транспортного планирования. Правоохранители задают вопросы
• Федеральная антимонопольная служба продолжает разбирательство по крупному антимонопольному делу
• Самое крупное антимонопольное дело в России заведено в сфере транспортного планирования

Заместитель Председателя Правительства Виталий Савельев ознакомился с ходом работ на объектах высокоскоростной магистрали (ВСМ) в Санкт-Петербурге. В обходе приняли участие губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов, Министр транспорта Андрей Никитин, генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров, глава АО «Группа компаний “Нацпроектстрой„» Алексей Крапивин и генеральный директор ООО «ВСМ Две столицы» Олег Тони.

Делегация ознакомилась с ходом работ на двух значимых участках входа высокоскоростной магистрали: железнодорожном путепроводе на 5-м км и железнодорожной эстакаде на 2-м км. Они имеют важное значение для эффективной интеграции нового вида транспорта в существующую городскую транспортную систему.

Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев:

Нам было очень важно посмотреть эту точку. Здесь город будет соприкасаться с ВСМ. Всё должно работать бесшовно и без сбоев. Проект имеет довольно жёсткие сроки. Наша задача – всё это успеть вовремя сделать. То, что нам строители здесь показали, доказывает, что мы идём в соответствии с планом.

Реализация проекта высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург ведётся поэтапно. Сейчас активные строительно-монтажные работы идут в Московской и Тверской областях. Все строительные и подготовительные работы на всей трассе высокоскоростной магистрали ведутся по графику. Всего в них задействовано около 14 тысяч рабочих и почти 5 тыс. единиц строительной техники.

В Санкт-Петербурге также состоялось заседание Координационного совета по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области под председательством Виталия Савельева. Участники заседания, включая Министра транспорта Андрея Никитина, губернатора Санкт-Петербурга Александра Беглова и генерального директора ОАО «РЖД» Олега Белозерова, обсудили приоритетные проекты развития транспортной инфраструктуры агломерации.

Министр транспорта РФ Андрей Никитин:

Санкт-Петербургская агломерация является второй крупнейшей в России. Здесь 87 % дорог находятся в нормативном состоянии, а укладка асфальта достигла 99,4 % от плана на год, что подтверждает высокую эффективность региональной работы в рамках нацпроекта «Инфраструктура для жизни».

В Пулково за 10 месяцев 2025 года перевезено более 18 млн человек. Авиагавань станет пилотным полигоном для тестирования современных технологий, как беспилотная перевозка багажа. Город также располагает вторым по величине метрополитеном России, который протянулся более чем на 120 км и включает 70 станций. Парк общественного транспорта насчитывает свыше 7 тысяч единиц, при этом доля транспортных средств в нормативном состоянии превышает средние показатели по стране.

Министр также подчеркнул, что дальнейшее развитие транспортной отрасли в регионе тесно связано с реализацией крупных инвестиционных проектов и активной работой в рамках нацпроекта «Эффективная транспортная система», включая строительство высокоскоростной магистрали.

Ключевой темой заседания стало развитие петербургского метрополитена. До 2030 года планируется открытие новых станций на Кировско-Выборгской и Лахтинско-Правобережной линиях, а также электродепо «Пулково». Это позволит увеличить пропускную способность метро до 1,5 млн человек в сутки. Новые участки строятся с использованием отечественных щитов.

Губернатор Санкт-Петербурга Александр Беглов:

Петербург вышел на новый уровень строительства метро. Город выделил рекордное финансирование на строительство подземных линий. Создана и успешно работает новая городская компания «Метрострой Северной столицы». Есть необходимые кадры, оборудование. Мы готовы строить качественно, больше и быстрее.

Отдельное внимание было уделено развитию транспортно-пересадочного узла «Сертолово». Ленинградская область совместно с Октябрьской железной дорогой реализует проект организации пригородного пассажирского железнодорожного сообщения на участке Сертолово – Левашово – Санкт-Петербург (Финляндский вокзал). Этот проект направлен на повышение транспортной доступности поселка Песочный, где расположен один из крупнейших федеральных онкоцентров России, что позволит сформировать медицинский кластер в Сертолово и поддержать развитие города.

Читать далее:

Парковка у терминала ВСМ будет ограничена в пользу общественного транспорта

Российская академия транспорта представила доклады на НТС Минтранса по проекту ВСМ Москва – Санкт-Петербург

Российская академия транспорта приняла участие в обсуждении технико-экономических параметров строительства ВСМ Москва – Санкт-Петербурга в рамках НТС Министерства транспорта РФ

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

Депутат Госдумы Яна Лантратова («Справедливая Россия») обратилась к министру транспорта РФ Андрею Никитину и главе МВД Владимиру Колокольцеву с предложением о полном запрете передвижения курьеров на средствах индивидуальной мобильности (СИМ) и электровелосипедах в наиболее оживленных пешеходных зонах. Об этом сообщает РИА Новости.

В своем обращении Лантратова подчеркивает необходимость выделения курьерского транспорта на СИМ и электровелосипедах в отдельный режим регулирования. Она предлагает закрепить в ПДД возможность установления для такой категории транспорта особого режима эксплуатации, включающего:

• Ограничение зон передвижения, вплоть до полного запрета на оживленных пешеходных участках.
• Снижение максимальной допустимой скорости до 20 км/ч.
• Ограничение номинальной мощности электродвигателя.

Депутат также предлагает отнести моторизированные средства, превышающие установленные пороговые значения мощности и/или конструктивной скорости, к категории мопедов, что повлечет за собой обязательное наличие водительского удостоверения, регистрации, страхования гражданской ответственности и соблюдение скоростного режима на проезжей части.

По мнению Лантратовой, такой подход позволит разграничить бытовое использование СИМ и коммерческое использование высокоскоростных курьерских средств, что обеспечит более высокий уровень безопасности для пешеходов и предсказуемость правоприменения.

В качестве дополнительной меры депутат предлагает разработать упрощенный механизм идентификации курьерских велосипедов и электровелосипедов с использованием цифрового идентификатора (QR-код или иной машиночитаемый знак), размещаемого на раме транспортного средства или на курьерском боксе и обеспечивающего фото- или видеофиксацию.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, член Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, д.т.н. Михаил Якимов:

Строго говоря, такое движение и сейчас запрещено. Движение велосипедов разрешено по специальным велосипедным дорожкам или по проезжей части. Движение велосипедов по тротуару запрещено. Велосипедисты должны ездить по краю проезжей части.

Что касается электровелосипедов, которыми обычно пользуются сотрудники курьерских служб, то в подавляющем большинстве это мопеды, так как эти велосипеды оснащены двигателем мощностью больше 250 Вт, и для их управления требуется официально открытая категория М либо любая другая категория водительского удостоверения.

Михаил Ростиславович подчеркивает, что движение на СИМ по тротуару разрешено только для средств весом до 35 кг. Средства, оснащенные двигателем мощностью более 250 Вт, к которым относится большинство электровелосипедов служб доставки, под это правило не попадают.

Что касается средств индивидуальной мобильности, то там ситуация отличается. Средства индивидуальной мобильности различаются по весу: до 35 кг и более 35 кг. На средствах индивидуальной мобильности возможно двигаться по тротуару. Но это опять же не относится к средствам индивидуальной мобильности, которые оснащены силовой установкой мощностью больше 250 Вт, к которым относится большинство электровелосипедов, используемых в службах доставки.

Читать далее:

Съезд по СИМ в Москве: Новые штрафы, регулирование и безопасность

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

8 декабря 2025 года в Общественной палате Российской Федерации (Миусская пл., д. 7) состоялся круглый стол, посвященный актуальной теме применения камер для автоматической фиксации нарушений, связанных с отсутствием у водителей действующего полиса ОСАГО. Мероприятие было проведено во исполнение поручения Президента Российской Федерации № Пр-1116ГС (п.6).

Организаторами круглого стола выступили Комиссия ОП РФ по общественной экспертизе законопроектов и иных нормативных актов и Комиссия ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК. В качестве модератора встречи выступил член Комиссии ОП РФ по общественной экспертизе законопроектов и иных нормативных актов Евгений Машаров.

В рамках круглого стола участники обсудили текущую ситуацию с применением камер для выявления водителей, не имеющих действующего полиса ОСАГО, а также возможные пути совершенствования данной системы. В мероприятии приняли участие представители органов государственной власти, экспертного сообщества, страховых компаний и общественности. В ходе дискуссии были затронуты вопросы эффективности существующей системы, защиты персональных данных, а также перспективы расширения использования современных технологий для контроля за соблюдением законодательства об ОСАГО. По итогам обсуждения были сформулированы рекомендации, которые будут направлены в соответствующие органы власти.

Член Комиссии ОП РФ по общественной экспертизе законопроектов и иных нормативных актов Евгений Машаров:

По итогам круглого стола, когда будет готов проект резолюции, мы проинформируем о наших предложениях ответственное подразделение Администрации Президента. Для Общественной палаты Российской Федерации это важный момент. Поручения Президента должны исполняться точно и в срок.

Ситуацию, сложившуюся вокруг обязательного страхования автогражданской ответственности, подробно проанализировала руководитель проекта Народного фронта «За права заемщиков» Евгения Лазарева. По ее словам, проблема более чем актуальна — в адрес Общероссийского народного фронта поступает немало обращений от граждан, которые после дорожно-транспортного происшествия не имеют возможности восстановить свой автомобиль из-за отсутствия полиса обязательного страхования автогражданской ответственности у виновника аварии.

Руководитель проекта Народного фронта «За права заемщиков» Евгения Лазарева:

В Народном фронте мы считаем, что реформа ОСАГО – одна из лучших, что были реализованы на финансовом рынке в интересах граждан.

Идея этой реформы в том, чтобы добросовестный водитель чувствовал себя более комфортно на дороге, а его стаж и аккуратное вождение находили отражение в его страховой истории. Большой путь проделан всеми, кто имеет отношение к этой реформе, включая Евгения Владимировича и его команду, рынок и потребителей. Мы также стараемся давать обратную связь.

Но остался один важный вопрос, пробел, который влияет на положительные результаты реформы. Проблема того, что на дороге граждане сталкиваются с недобросовестными водителями без полиса или с поддельным полисом, к сожалению, существует всегда. Не все соблюдают требования – это реальность.

Современные технологии позволяют решить эту проблему. Как нужно их использовать, чтобы восстановить справедливость, поддержать добросовестных автолюбителей и научить ездить с полисом тех, кто этого не хочет? Нам нужно обсудить, какие шаги следует предпринять, чтобы заработал этот механизм.

Президент Российского союза автостраховщиков Евгений Уфимцев:

Около 10 процентов автовладельцев продолжают эксплуатировать транспортное средство без полиса ОСАГО.

Евгений Уфимцев пояснил, что мешает ввести фиксацию отсутствия полиса с помощью видеокамер.

Дело в том, что на дороге камер очень много, поэтому при совершении одной поездки автовладельцу придет столько штрафов за отсутствие полиса ОСАГО, сколько раз камеры зафиксируют это нарушение.

В этой связи он положительно оценил поправку в Кодекс об административных правонарушениях (КоАП), принятую Госдумой в первом чтении 12 ноября. Согласно ей, отсутствие полиса должно считаться длящимся нарушением, штраф за которое выносится только один раз в сутки.

В эту осеннюю сессию нужно успеть реализовать поправки, которые в первом чтении приняты Госдумой. Во-вторых, надо обратиться в ГИБДД, чтобы быстрее проводилась сертификация и внедрение информационной системы, которая позволит начать оформление этих штрафов. И третье: до того момента, пока ГИБДД еще не начала назначение штрафов, я бы посоветовал в тестовом варианте запустить так называемые письма счастья c предупреждением об отсутствии полиса для тех людей, у кого камера зафиксировала такое нарушение.

Заместитель председателя Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК Александр Холодов:

С тем, что такое нарушение, как отсутствие полиса обязательного страхования автогражданской ответственности, нужно фиксировать автоматическими камерами, никто не спорит, однако остается несколько нерешенных проблем, которые отодвигают такое решение.

В частности, Александр Холодов указал на необходимость изменения формулировки соответствующей статьи КоАП, поскольку в случае признания отсутствия полиса длящимся нарушением назначать штраф можно будет только один раз, но не каждый день, как это предполагается. Спикер также высказал предложение ввести штраф за отсутствие полиса обязательного страхования автогражданской ответственности в случае, если произошло дорожно-транспортное происшествие, причем с участника ДТП, не имеющего полиса, взимать штраф независимо от того, виновен он в этом ДТП или нет.

Если ввести штраф, например 50 тысяч рублей, за отсутствие полиса в момент ДТП, то теоретически можно и выплату пострадавшим предусмотреть за счет компенсационных выплат Российского союза автостраховщиков.

Читать далее:

Транспортная отрасль объединяет усилия для достижения национальных целей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Министерстве транспорта состоялось первое заседание Общественного совета в обновленном составе. Министр транспорта Андрей Никитин выразил благодарность заместителю секретаря Общественной палаты Владиславу Грибу за тщательный подбор кандидатов, а также поздравил вновь избранного председателя Общественного совета Татьяну Горовую с вступлением в должность и выразил надежду на продолжение конструктивного сотрудничества.

В ходе встречи участники обсудили итоги проделанной работы и наметили планы на предстоящий 2026 год. Ключевой целью, объединяющей усилия министерства и совета, станет формирование подходов к созданию единой транспортной системы, ориентированной на экономию времени пассажиров в пути, а также снижение стоимости и сроков грузоперевозок.

Реализация этой цели предполагает разработку и принятие закона о единой транспортной политике, в котором будет закреплено само понятие единой транспортной системы. Общественный совет будет активно вовлечен в обсуждение и доработку данного законопроекта.

Еще одним важным направлением работы станет налаживание эффективного взаимодействия между Министерством транспорта, подведомственными агентствами, крупными транспортными компаниями и региональными министерствами транспорта. Предстоит выработать и нормативно закрепить формат двустороннего сотрудничества, что позволит более эффективно решать комплекс транспортных задач, поставленных Президентом.

Особое внимание будет уделено вопросам развития и внедрения беспилотных и автономных технологий в транспортную отрасль. Подчеркивается необходимость взвешенного подхода к государственному регулированию этой сферы, с тем чтобы не создавать излишних барьеров и стимулировать развитие инноваций в секторах, где уже сформирован реальный спрос на такие технологии.

Не менее важным приоритетом является развитие транспортного образования и науки. Планируется пересмотр подходов к подготовке кадров с целью создания мощного резерва ученых и специалистов, способных двигать отрасль вперед в долгосрочной перспективе.

Все намеченные мероприятия должны найти отражение в актуализированной Транспортной стратегии. Совместно с Общественным советом предстоит внести изменения в документ, учитывая такие приоритеты, как ускоренное развитие беспилотных технологий, перестройка международных логистических коридоров и укрепление суверенитета страны.

Однако, не все эксперты разделяют оптимизм в отношении планов министерства. По мнению Олега Арефьева, аналитика и специалиста по антикризисному управлению в сфере транспорта, формирование единой транспортной системы в текущих условиях представляется сложной задачей.

Аналитик, специалист по антикризисному управлению в сфере транспорта Олег Арефьев:

Формирование единой транспортной системы в текущих условиях представляется сложной задачей. В сфере авиации и железнодорожного транспорта консолидация усилий возможна, однако, каким образом будет обеспечена интеграция автобусного сообщения? Обновление парка – это, безусловно, важная задача, но она является лишь одним из направлений развития.

Особую обеспокоенность у Олега Арефьева вызывает предложенная идея консолидации управления через региональные министерства.

По сути, идея, предложенная Андреем Никитиным, сводится к централизации всех процессов на уровне региональных министерств с целью дальнейшей трансляции решений миру. В контексте Федерального закона № 33, такая логика имеет право на существование при условии оперативной и качественной реализации министерствами возложенных на них полномочий. Однако, учитывая текущий дефицит кадров в министерствах, даже для решения существующих задач, весьма вероятно, что они будут активно сопротивляться принятию дополнительных полномочий. В связи с этим возникает вопрос об организации эффективного взаимодействия между муниципальным заказчиком и соответствующим министерством, которое, за исключением неформальных договоренностей, представляется крайне затруднительным.

Директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований», Дмитрий Енин, отметил важность квалификации при реализации столь масштабных задач.

Директор ООО «Институт прикладных транспортных исследований», кандидат технических наук, доцент Дмитрий Енин:

Действия, направленные на улучшение, безусловно, предпочтительнее бездействия. Однако ключевым фактором является обеспечение достаточной квалификации специалистов, занятых в этих процессах. В последние годы отмечается тенденция, когда при разработке новых нормативных документов часто игнорируется проработка структурных взаимосвязей с действующими законодательными требованиями, а также определение места и границ применимости нового документа. Это приводит к тому, что отдельные положения новых документов оказываются недостаточно проработанными или дублируют требования других нормативных документов.

Читать далее:

Транспортная отрасль объединяет усилия для достижения национальных целей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Москве комплексы фотовидеофиксации ЦОДД освоили распознавание еще одного вида нарушений – теперь камеры выявляют случаи остановки транспортных средств, создающих помехи для движения других автомобилей. Речь идет о ситуациях, когда машины останавливаются на полосе и блокируют проезд или выезд c парковки.

Первой точкой, где внедрена новая система, стал дублер проспекта Маршала Жукова возле центра госуслуг. Ожидается, что контроль соблюдения правил в этой локации поможет улучшить дорожную ситуацию как для транзитного транспорта, так и для посетителей, стремящихся воспользоваться парковочными местами.

Особенности алгоритма фиксации:

• Камеры осуществляют фотосъемку с интервалом в 1 минуту. Таким образом, остановка, длящаяся менее указанного времени, не квалифицируется как нарушение.
• В случае возникновения затора, система не фиксирует нарушение.

Процесс проверки нарушений организован в два этапа. На первом этапе нейросеть автоматически выявляет факт несоблюдения правил дорожного движения. Затем сотрудники ЦОДД проводят перепроверку материалов, прежде чем передать их администраторам для принятия решения о вынесении постановления. Подчеркивается, что все сомнительные случаи трактуются в пользу водителя.

Заместитель Мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов:

Создание помех для движения транспорта и пешеходов при остановке автомобиля запрещено пунктом 12.4 Правил дорожного движения РФ. Комплексы фотовидеофиксации в столице начали распознавать такие нарушения. Теперь камеры ЦОДД фиксируют уже 66 видов нарушений. По задаче Мэра Москвы Сергея Собянина мы продолжаем улучшать условия движения на дорогах города, чтобы поездки становились комфортнее и безопаснее для всех.

Доцент кафедры информационных технологий (факультет ИТиАБД) Финансового университета при Правительстве РФ, к.т.н. Ильнур Хасанов:

Данный шаг ЦОДД является важным вкладом в повышение эффективности дорожного движения в Москве. Распознавание камерами нарушений правил остановки, создающих помехи, особенно актуально в условиях плотной городской застройки и интенсивного трафика. Внедрение новой системы, предусматривающей двухэтапную проверку, включающую нейросеть и ручной контроль, свидетельствует о стремлении к объективности и минимизации ошибок. Это имеет особое значение, учитывая потенциальные последствия для водителей.

Однако, несмотря на все преимущества, стоит учитывать потенциальные риски и минусы. Во-первых, существует вероятность «обучения на ошибках» самой нейросети. Если исходные данные для обучения содержат неточности, то и система со временем может воспроизводить и усиливать эти недостатки, приводя к несправедливым штрафам.

Во-вторых, ручной контроль, хотя и призван минимизировать ошибки, не является абсолютно надежным. Человеческий фактор, усталость или субъективная интерпретация также могут приводить к неверным решениям. Важно обеспечить прозрачность процесса апелляции и возможность предоставления доказательств невиновности водителей.

Читать далее:

Транспортная отрасль объединяет усилия для достижения национальных целей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В рамках Международного форума «Транспорт России» состоялась панельная дискуссия «Транспортная инфраструктура. Баланс государственных и частных интересов». В обсуждении приняли участие руководители федеральных органов власти, представители крупнейших транспортных компаний и частного бизнеса.

Главной темой встречи стало выстраивание эффективного взаимодействия государства и инвесторов для ускоренного развития транспортной инфраструктуры и повышения устойчивости транспортной системы страны.

Высокоскоростные магистрали и новые технологии

Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Виталий Савельев отметил, что Россия вышла на новый уровень технологического развития благодаря строительству высокоскоростных магистралей:

Россия входит в высшую лигу стран, которые строят высокоскоростные магистрали. Мы создаём и полотно, и подвижной состав полностью из российских материалов – и это огромная ответственность.

Он подчеркнул, что утвержденная Президентом РФ Владимиром Путиным сеть из пяти ВСМ создаст долгосрочный эффект для мобильности населения и экономического роста.

Темпы строительства и устойчивость отрасли

Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации Марат Хуснуллин отметил, что дорожное строительство развивается опережающими темпами, однако подрядная отрасль сталкивается с давлением из-за инфляции и ростом себестоимости:

Мы последние годы строим очень активно. По нацпроекту «Безопасные качественные дороги» мы перевыполнили все планы. Наша задача – спроектировать новые проекты и быть готовыми совершить следующий рывок, когда финансовая ситуация позволит.

Государство и бизнес: совместный вектор развития

Министр транспорта Российской Федерации Андрей Никитин заявил, что отрасль прошла путь масштабного роста:

Объём инвестиций в транспортную инфраструктуру за два десятилетия вырос в двенадцать раз. Сегодня две трети вложений – это собственные средства компаний и частных инвесторов. Нам нужен полноценный фондовый рынок как источник длинных денег для инфраструктурных проектов.

Позиция РЖД: стабильность и партнёрство

Генеральный директор ОАО «РЖД» Олег Белозёров подчеркнул значение стабильной и надёжной работы железнодорожной сети:

Мы как никогда плотно взаимодействуем с органами власти, и это взаимопонимание необходимо. От устойчивой работы наших специалистов зависит ритм перевозок по всей стране.

Он также отметил, что РЖД остаётся одним из крупнейших частных инвесторов в инфраструктуру.

Частные инвестиции и развитие концессий

Председатель правления ГК «Автодор» Вячеслав Петушенко подчеркнул, что механизм концессий остается ключевым инструментом развития крупных инфраструктурных проектов:

Концессия – основа нашей работы. Этот механизм работает, но требует дальнейшей настройки, особенно в законодательстве. Мы многому учимся у РЖД,
растём, конкурируем – и это нормальное состояние отрасли.

Он также отметил необходимость более активного участия розничных инвесторов в инфраструктурных проектах.

Роль частного сектора

Председатель совета директоров УК «Дело» Сергей Шишкарёв отметил, что бизнес остаётся ключевым участником развития портовой и терминальной инфраструктуры:

Мы как никогда плотно работаем с органами власти и находим взаимопонимание, которое особенно важно сегодня. От одиннадцатитысячной армии наших работников зависит устойчивость отрасли. Мы продолжаем вкладывать в порты, терминалы и оборудование – это наша ответственность перед страной и перед бизнесом.

Участники согласились, что устойчивое развитие транспортной инфраструктуры возможно только при сочетании государственных инвестиций, частного капитала и современных финансовых инструментов. В числе приоритетных задач: расширение механизмов ГЧП, укрепление подрядной отрасли, технологическое обновление и создание условий для вовлечения новых инвесторов.

Дискуссия продемонстрировала высокий уровень готовности государства и бизнеса к совместной работе по модернизации транспортной инфраструктуры. Баланс интересов, технологическая независимость и долгосрочные инвестиции станут основой для дальнейшего развития транспортной системы России и повышения её конкурентоспособности.

Читать далее:

Транспорт и качество жизни: новые ориентиры пространственного развития

Новые ориентиры в транспортном образовании: как ВУЗы готовят специалистов будущего

Транспортная неделя 2025: новый взгляд на мегапроекты и роль науки

Оценка социально-экономических эффектов от транспортных проектов для целей принятия решений о целесообразности их реализации

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС) имени Императора Александра I отметили 216-летие со дня основания первого в России транспортного вуза проведением VII Бетанкуровского международного инженерного форума. Целью мероприятия стало объединение представителей инженерной сферы для обсуждения вопросов инженерного образования и формирования единого мирового образовательного пространства.

Ключевым событием форума стало пленарное заседание, посвященное реформе инженерного образования и путям решения возникающих в этой связи проблем. В заседании принял участие Константин Пашков, первый заместитель Министра транспорта, который в своем выступлении подчеркнул историческую значимость ПГУПС.

Первый заместитель Министра транспорта Российской Федерации, профессор Российской Академии Наук, доктор медицинских наук, член Президиума Российской академии транспорта Константин Анатольевич Пашков:

Петербургский государственный университет путей сообщения оказал колоссальное влияние на всю техническую школу нашей страны. 13 выдающихся министров стали выпускниками этого вуза. Здесь сохраняются традиции и историческая память.

Сегодня ПГУПС – участник ключевых образовательных программ страны: «Приоритет – 2030» и «Передовые инженерные школы». Ежегодно вуз дает транспортной отрасли почти 2 тысячи специалистов с высшим образованием и 1,5 тысячи специалистов со среднем профессиональным образованием. Два филиала ПГУПС являются участниками программ «Профессионалитет».

Как отметил Константин Пашков, в 2025 году объем выполненных ПГУПС научных исследований превысил 1 млрд рублей, причем спектр этих работ широк, и выходит далеко за пределы только транспортной отрасли. В рамках форума открыта вторая очередь Передовой инженерной школы «ИСКРА». Потенциал данной школы будет востребован как в области высокоскоростной магистрали , так и при освоении Арктической зоны России.

Сегодня мы вспоминаем Августина Августиновича Бетанкура, выдающегося и талантливого человека, которого император пригласил на службу в Россию. Его вклад трудно переоценить, ведь мы многим ему обязаны. Бетанкур, обладавший блестящим образованием и богатым опытом, приобретенным в Европе, особенно в Испании и Франции, воплотил здесь свои знания и навыки. Мы должны помнить его имя и передавать информацию о его заслугах как в стенах университета, так и в Министерстве путей сообщения и других инстанциях.

Без объединения усилий и общих подходов развитие транспорта невозможно. Сегодня Минтранс видит эту задачу ровно так же, как и 216 лет назад. На базе наших учебных заведений мы хотим видеть не просто воспроизводство кадров, необходим переход к инженерно-технологическому укладу. Совместно с Российской академией наук мы активно работаем над обновлением Транспортной стратегии, в которой появятся 2 самостоятельных раздела, посвященных образованию и науке.

В рамках форума Константин Пашков вручил почетные награды работникам Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I.

Читать далее:

Транспортная отрасль объединяет усилия для достижения национальных целей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

В Санкт-Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС) имени Александра I состоялся VII Бетанкуровский международный инженерный форум, посвященный 216-летию со дня основания первого транспортного вуза в России. Форум стал площадкой для встречи ведущих специалистов инженерной отрасли, где они обсудили актуальные вопросы инженерного образования и перспективы формирования единого глобального образовательного пространства.

На пленарном заседании эксперты рассмотрели вопросы реформирования инженерного образования и пути решения возникающих в этой связи проблем.

Ректор ПГУПС, профессор Олег Валинский подчеркнул важность приобретения студентами современных компетенций.

Ректор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I, кандидат технических наук, профессор Валинский Олег Сергеевич:

Самое главное — компетенции, которые будут получать наши студенты, выпускники университета. Потребность в таком интеллектуальном потенциале очень большая. В первую очередь — у компании РЖД, и не только на высокоскоростных магистралях, но и в грузовом движении, во всех сферах железнодорожного транспорта.

Президент Российской академии транспорта и председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины» Александр Мишарин поздравил университет с днем рождения от имени Российской академии транспорта и холдинга «Синара – транспортные машины» и особо отметил роль основателя вуза.

Президент Российской академии транспорта, председатель совета директоров холдинга «Синара – транспортные машины», д.т.н. Мишарин Александр Сергеевич:

Августин де Бетанкур, основав Институт Корпуса инженеров путей сообщения, заложил фундаментальную вещь, востребованную и по сей день. Мы должны выпускать инженеров, готовых к решению любых задач на благо страны, обучая и воспитывая их в соответствии с современными требованиями.

При составлении программы обучения в Институте Бетанкур писал: «Цель института снабдить Россию инженерами, которые, прямо по выходе из него, могли бы быть назначаемы к производству всяких работ в Империи».

Подчеркивая необходимость адаптации к современным реалиям, Александр Сергеевич отметил:

Высокие скорости наблюдаются не только в технологиях, но и в осмыслении общественной жизни, в производстве и распространении информации. Поэтому, говоря о специальных знаниях, я думаю, что нам нужна мощная система подготовки дополнительного образования.  Высокоскоростное объединение городов – это не просто продление городской территории, а слияние Санкт-Петербурга и Москвы, объединение людей и возможностей для решения задач в рамках всей структуры. Это мощнейший стимул для развития.

Форум стал важной площадкой для обмена опытом и определения приоритетов в подготовке инженерных кадров, способных решать задачи, стоящие перед транспортной отраслью России.

Читать далее:

Транспортная отрасль объединяет усилия для достижения национальных целей

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram

2 декабря в рамках VII Бетанкуровского международного инженерного форума состоялось объединенное выездное заседание сразу трех организаций: Общественного совета при Федеральной службе по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), Общественного совета при Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдор) и Российского профсоюза железнодорожников и транспортных строителей.

Ключевым событием заседания стал доклад Надежды Ивановны Коротовских, Президента Национальной ассоциации экспертов в сфере общественного контроля качества и безопасности детства, а также члена Общественного совета при Ространснадзоре. Доклад был посвящен актуальным вопросам возрождения духовно-нравственных устоев и поиску путей позиционирования транспортной отрасли через развитие «территорий смыслов» в российских городах.

Надежда Ивановна подчеркнула в своем выступлении важность реализации плана мероприятий, направленного на исполнение Основ государственной политики по сохранению и укреплению традиционных духовно-нравственных ценностей на период 2024-2026 годов. Особое внимание было уделено необходимости формирования у подрастающего поколения правильных ориентиров и ценностей, а также возрастающей роли транспортной инфраструктуры в формировании позитивного имиджа страны и укреплении национальной идентичности.

В своем выступлении член Общественного совета при Ространснадзоре, Президент Национальной ассоциации экспертов в сфере общественного контроля качества и безопасности детства, Надежда Ивановна Коротовских отметила:

Сегодня мы делаем общее, большое дело! Благодарю всех выступавших, ведь вы в своих докладах затронули ключевые аспекты, отраженные в 809-м указе президента о духовно-нравственных ценностях. Это указ – стратегическая дорожная карта по защите культурного кода России, фундамент наших устоев: жизнь, право на жизнь, достоинство, права человека, семья, патриотизм, служение Отечеству, взаимопомощь. Ваши доклады пронизаны этими ценностями!

Она также подчеркнула, что цель указа – создание системы влияния и воспитания нового поколения, способного адекватно отвечать на вызовы современного мира, где зачастую размываются границы между добром и злом. В настоящее время, в непростое время перемен, когда мир объединяется не только в технологиях, но и в ценностных ориентирах, главным полем битвы становится сознание подрастающего поколения.

Почему говорить о ценностях с молодежью так важно? Если мы не предложим им ясный, честный, притягательный моральный компас, это сделает кто-то другой, чьи ориентиры могут не служить благу нашей страны, наших культур и семей. Мы должны говорить с ними на одном языке, слышать их и понимать, транслируя свои смыслы.

Надежда Ивановна поделилась взглядами молодого поколения на духовно-нравственные ценности. Она отметила, что важно не только разговаривать с молодежью, но и отвечать на их вопросы, стремясь говорить с ними на одном языке.

Мы собрали мнения молодежи, чтобы понять их язык. Хочу зачитать вам, друзья, эти настроения, не искажая слов. Ребята от 10 до 25 лет спрашивают: «Что такое духовно-нравственные ценности и как их применить в мире?»

Вот что говорят ребята:

Мальчик: Духовно-нравственные ценности – это как внутренняя кровь для сердца и души. Это то, что помогает отличать хорошие поступки от плохих и быть счастливыми. Нравственные ценности – это правила для поступков, как вести себя с другими людьми и с самим собой. Если ты их соблюдаешь, с тобой все хотят дружить. Например, если в классе стоит одинокий новенький, голос подсказывает тебе подойти и предложить поиграть вместе. Духовные ценности – это правила для души, невидимые, но важные вещи, которые укрепляют нас изнутри. Это помощь родителям, забота о больном друге, поддержка, обучение чему-то новому (катание на велосипеде).

Девочка (объясняя взрослым): Представьте, что строите дом из кирпичей. Нравственные ценности – это правила строительства: кубики нужно ставить аккуратно, чтобы стены не рухнули, нельзя отбирать кубики у других, нужно делиться. Духовные ценности – это свет и любовь в этом доме. Ты строишь его, потому что любишь свою семью и хочешь, чтобы всем было хорошо. Таким образом, мы становимся настоящими, хорошими, сильными людьми, у которых много друзей и много сделанных добрых поступков.

Ребята постарше: Это как «прошить себя апгрейдом человечности», стать лучшей версией себя. Слова – это просто звук. Легко говорить о популяризме, ценностях, но если за ними нет дел, это пустой звук. Легко говорить про помощь, а настоящие ценности доказываются в деле.

Еще старше: Давайте не говорить, а делать. Давайте не постить про добро, а тащить конкретные проекты. Давайте не ставить хэштеги «Мы вместе», а реально собирать комьюнити и менять что-то в своем дворе, школе, городе. Не репостить про историю, а самим попасть в архивы, искать истории своих героев и делать про них крутой контент. Создать паблики про реальных современных героев: транспортников, водителей, врачей, спасателей, машинистов, ученых. Нам нужны стартапы на основе ценностей!

Надежда Ивановна напомнила о проекте «Чудо на Неве» и о событии, которое произошло в 1963 году, когда между двумя мостами – Александра Невского и Финляндским – приземлился самолет.

Это было невероятное событие. Два летчика, Виктор Мостовой и Василий Чеченов, совершили беспрецедентный героический поступок. Самолет, вылетевший из Таллина в Москву, обнаружил в воздухе неисправность, и было принято решение совершить аварийную посадку в Пулково, вырабатывая топливо. Однако датчики оказались не совсем совершенными, и топливо закончилось, когда самолет пролетал над центром города, над Эрмитажем. У Мостового было всего 14 секунд, чтобы принять правильное решение, куда сажать самолет.

Как он потом сказал, им двигали духовно-нравственные ценности Петербурга. Он не имел права затронуть любую ценность этого великого города, сохраненного в годы блокады. Это к вопросу о том, насколько духовно-мировые ценности, которые мы сейчас прививаем молодежи и сами пытаемся в себе возродить, играют решающую роль при принятии правильного политического решения, сохраняя жизнь свою и своих сограждан.

На Невском проспекте, в двух километрах от Александро-Невской лавры, есть небольшой участок земли, где произошла посадка самолета, там идет работа по созданию мемориала и создается аллея, которая будет наполнена смыслом. Кроме того, в планах издание книги и завершение работы над документальным фильмом, посвященным подвигу летчиков.

Наша цель – вернуть нашим соотечественникам память о героях и веру в чудо. Жизнь – это, в принципе, чудо! И сохранение жизни, и хранение жизни – это тоже чудо!

Ребята из инициативной группы, которые занимаются разработкой мемориала также выступили на заседании. Начал свое выступление Лев, представляя проект «Чудо на Неве». Он отметил, что, несмотря на всемирную известность посадки самолета на Гудзоне, о подвиге советских летчиков, посадивших Ту-124 на Неву в Ленинграде, почти никто не знает.

«21 августа 1963 года самолет, следовавший в Москву, столкнулся с неполадками в шасси, и было принято решение совершить посадку в Ленинграде. Во время сброса топлива отказал левый двигатель, но благодаря мастерству пилотов, посадка была успешной,» – продолжил Лев. – «Мы хотим, чтобы об этом знали и помнили все жители города и страны. Этот пример смелости, ответственности и профессионализма важен для молодежи. Героизм проявляется не только в подвигах, но и в готовности к самоотверженным поступкам».

Подчеркивая, что современная молодежь воспринимает информацию иначе, он добавил: «Нам нужны яркие визуальные образы, интерактивность, короткие и увлекательные видео. «Чудо на Неве» – это не просто памятник, а место, куда хочется прийти, чтобы узнать историю, рассказанную современным языком, с использованием цифровых технологий, медиапроектов и студенческих работ».

Лев выразил надежду на то, что молодежь сама будет создавать это пространство, вовлекаясь в проектирование, съемки, рассказы и исследования. «История о «Чуде на Неве» никого не оставит равнодушным. Мы хотим создать новое место памяти, которое было бы создано руками молодых людей».

Его поддержали Елена и Анастасия.

Елена сказала: «Для меня героизм – это не только крупный подвиг, но и стремление делать добро, быть ответственным и помогать тем, кто ждет помощи».

Анастасия добавила: «Проект «Чудо на Неве» очень важен. Он показывает, что герои – это обычные люди, которые готовы прийти на помощь, посадить самолет в сложнейших условиях. Они храбрые душой, и их истории вдохновляют нас становиться лучше. Я верю, что мы, молодежь, можем изменить мир своими поступками и делами. Мне приятно быть частью проекта, который учит добру и смелости».

Участники заседания активно обсудили предложенные идеи и выразили уверенность в том, что совместные усилия позволят успешно реализовать поставленные задачи и укрепить духовно-нравственные основы транспортной отрасли России.

Читать далее:

Транспорт и качество жизни: новые ориентиры пространственного развития

Новые ориентиры в транспортном образовании: как ВУЗы готовят специалистов будущего

Транспортная неделя 2025: новый взгляд на мегапроекты и роль науки

Оценка социально-экономических эффектов от транспортных проектов для целей принятия решений о целесообразности их реализации

🔹 Поделиться ВКонтакте
🔹 Поделиться в Telegram