Во вторник, 7 июля, состоялся III Федеральный форум «Smart Cars & Roads – цифровая трансформация экосистемы «автомобиль-дорога» в Российской Федерации». Особое внимание спикеры и эксперты уделили теме развития цифровой трансформации транспортного комплекса в Российской Федерации. Как подметили спикеры, условия пандемии подтолкнули компании к переходу на абсолютно цифровое управление — от перехода на электронный документооборот до дистанционного управления сотрудниками. Оплата пошлин и оформление таможенных документов также стали электронными.

Фарид Мадани генеральный директор ГК «Деловые линии» выразил общий настрой обсуждения: «Мы ждем изменений инфраструктуры, ждем объединения инфраструктурных ресурсов и ждем, что эти ресурсы начнут взаимодействовать между собой по строгим протоколам. Мы хотим видеть в этих проектах максимальную пользу, речь идет и об управлении светофорами и о расчетах нагрузки на трассы. Цифровая трансформация транспортного комплекса должна стать волеизъявлением государства, потому что это тяжелые инфраструктурные вопросы и ни одна коммерческая компания не в состоянии единолично реализовать такие проекты». Сергей Назаренко, главный конструктор по инновационным продуктам ПАО «КАМАЗ» выразил солидарность в этом вопросе, а также подчеркнул, что «КАМАЗ» готовы тестировать свои автомобили в пилотной зоне, как только она появится в России. Автомобили «КАМАЗ» готовы к интеграции в подобные проекты и ждут их появления в стране. 

Вахтанг Парцвания, директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами ООО «Скания-Русь» поддержал дискуссию: «Я согласен с коллегами, интеллектуальным транспортным системам (ИТС) без участия государства не обойтись и в этом вопросе требуются совместные усилия под руководством отдельных министерств. Какие-то действия мы видим и сегодня — инициируются локальные проекты, формируются определенные пилотные зоны и на этом этапе надо двигаться более форсировано, потому что конкуренция велика. Евросоюз продвигает различные стандарты цифровизации на своем уровне. С учетом протяженности дорог в Российской Федерации существует много возможностей, большой потенциал для того, чтобы такие проекты реализовывать, тем более что на микроуровне предприятия готовы поддержать такие проекты. Вопрос в том, чтобы универсализировать наработки всех предприятий и вывести их на макроуровень, интегрировать технологии в макропроекты, которые мы называем «Умный город». Я думаю, в этом направлении будет реализовано много проектов, с учетом того темпа, который мы взяли».

Игорь Евстигнеев начальник отдела перспективных систем департамента информационных технологий и интеллектуальных транспортных систем ГК «Автодор» более детально объяснил основные сложности в проекте развития ИТС в России. Спикер уверен, что для цифровой трансформации транспортного комплекса России нужны серьезные меры как со стороны государства, так и со стороны регионов: «Сегодня по заказу Министерства транспорта Российской Федерации Московский государственный университет готовит стратегию. В целом, в стратегии большое внимание уделено социальной направленности. Мы видим на примере ситуации с вирусом, что цифровизация как огонь, ее можно использовать во благо и в качестве репрессивных мер. Население к слову «цифровизация» относится крайне настороженно. В стратегии цифровизация рассматривается как орудие чего-то конкретного применительно к человеку, к его нуждам, а не ради галочки. Что касается проекта «Умный город», ситуация в стране печальная. С одной стороны, сделан очень серьезный шаг – начала работать программа «Безопасные и качественные автомобильные дороги». В рамках этой программы есть ряд серьезных положений о выделении крупных сумм на создание ИТС городских агломераций. 27 городов России в этом году будут на стабильной основе получать средства на создание ИТС. Раньше существовала проблема нехватки средств для реализации подобных проектов, сегодня же регионам выделили немалые суммы, а чуда, как они обещали, не происходит. Это говорит о том, что региональные власти, когда дело доходит до конкретного технического задания, не могут его сформулировать. Не говоря уже о каких-то инновационных направлениях. Сейчас может произойти страшная вещь, если каждый субъект Российской Федерации пойдет по своему пути, исходя из собственного понимания, что подразумевается под «Умным городом». Государство, объявив конкурс на создание умных городов не продумало детальную концепцию и не сделало прототипов технических заданий, скажем так, для унифицированного умного города. Все города, которые получили эти гранты заявили о своей заинтересованности в высокоавтоматизированных транспортных средствах, но что и как нужно делать – неясно. Единственный документ, который принят на федеральном уровне – концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотников. В этой концепции впервые зафиксированы требования к инфраструктуре. Проект, который сможет нас быстро подтолкнуть вперед, это проект Приморье-2. Речь идет о том, чтобы создать первую умную дорогу для организации движения беспилотных транспортных средств, от центра до центра. Пока серьезных шагов по организации этой деятельности нет, но мы ждем сдвига в области крупных высокотехнических работ».

Михаил Якимов, доктор технических наук, директор Института транспортного планирования Общероссийской общественной организации Российская академия транспорта также принял участие в форуме и задал спикерам насущный вопрос: Могут ли быть реализованы в России проекты движения беспилотных автомобилей без изменения инфраструктуры?

Алексей Дрожжинов, директор департамента инновационного развития АО «ГЛОНАСС» уверен, что движение беспилотных транспортных средств невозможно без соответствующей инфраструктуры. «Подключенный автомобиль не может двигаться по дороге самостоятельно и должен находиться как минимум под мониторингом какого-либо оператора, а скорее всего и даже системой управления в зависимости от ситуации, в которой используется данной транспортное средство» — заключил эксперт. Вахтанг Парцвания, директор по устойчивому развитию и работе с государственными органами ООО «Скания-Русь», напротив, подчеркнул те случаи, когда организация движения беспилотных автомобилей возможна без изменений инфраструктуры: «Сегодня инженер-испытатель в автоматизированном транспортном средстве все еще присутствует, но все-таки сама технология беспроводной связи между транспортным средством без связки с инфраструктурой существует и апробируются. Даже в России инициативы о проведении подобных тестов существуют, например, на дороге Санкт-Петербург-Хельсинки. Существуют также идеи сделать движение в автоколоннах без водителей и существует ряд технологии для реализации. В Финляндии такие методы используют и совершенствуют, но эта страна продвинулась по законодательному обеспечению этого процесса. В перспективе, если на опыте Финляндии мы увидим положительный эффект по топливному потреблению — снижение на 7-10% при движении автомобилей в конвойном режиме, то настанет время, когда мы массово встретимся с подобными технологиями».

(«От стороннего слушателя и участника конференции не ускользнула одна немаловажная деталь. Дело в том, что многие спикеры говорили об ожидании. Производители автомобилей говорили об ожидании соответствующей транспортной инфраструктуры. Производители программного обеспечения и разработчики ТС говорили об ожидании соответствующих нормативных актов и стандартов и даже представитель государственной компании «Автодор» говорил об ожидании инициатив от разработчиков соответствующего программного обеспечения, технологий, а также транспортных средств. В настоящий момент сложилась довольно странная ситуация, что все участники процесса развития интеллектуальных транспортных систем и беспилотных технологий в области дорожного движения говорят об ожидании. И в первую очередь эти ожидания относятся к регулятору, в частности, Министерству транспорта» — прим. ред.)

Отметим, наиболее полный вариант ИТС сегодня используется, пожалуй, только в Москве, где система создается с 2011 года. Ее внедрение в столице во многом было вынужденным шагом – город задыхался от пробок, росло число дорожно-транспортных происшествий, а общественный транспорт не справлялся с числом пассажиров.Появление интеллектуальной транспортной системы дало возможность оптимизировать работу светофоров и общественного транспорта, запустить автоматическую фиксацию нарушений ПДД, организовать платные парковки и ограничить въезд в определенные зоны города, выделить полосы для движения автобусов, троллейбусов и так далее, запустить онлайн мониторинг дорожной ситуации и систему информирования о ней, сделать удобной процедуру оплаты проезда, парковок и многое другое. На сегодняшний день, согласно данным Центра организации дорожного движения, в состав столичной ИТС входит около 40 000 светофоров, 3700 детекторов транспорта, 2700 камер телеобзора, 48 метеостанций, более 2000 комплексов фотовидеофиксации и более 170 дорожных информационных табло. Для управления интеллектуально-транспортной системой создан самый современный в Европе Ситуационный центр. Кроме того, ИТС – это еще и каналы связи, система передачи данных, программное обеспечение и система обеспечения информационной безопасности. По данным ЦОДД, благодаря внедрению ИТС число погибших в ДТП в столице за последние 10 лет сократилось в 2 раза, а средняя скорость движения в часы пик, несмотря на рост числа автомобилей, увеличилась на 16% за последние 7 лет.

Российское консалтинговое агентство Russian Automotive Market Research изменило свой прогноз по продажам новых автомобилей в 2020 году. В мае и июне рынок перешел к стремительному восстановлению после двухмесячного падения из-за карантинных ограничений. При обновлении прогноза учитывалось возобновление производства всех типов автомобилей и компонентов в РФ и за рубежом, поэтапное снятие ограничительных мер, возвращение дилеров к работе по продажам автомобилей в автосалонах, а также влияние государственных мер поддержки автомобильного рынка, отметили в агентстве. «Несмотря на приостановку работы дилерских центров, снижение деловой активности в большинстве отраслей, карантинные меры и режим самоизоляции, результаты продаж новых транспортных средств в апреле и мае текущего года были выше ожидаемых», — сообщили в компании Russian Automotive Market Research. Так, согласно базовому сценарию, в этом году реализация новых легковых автомобилей в России снизится на 29,1% по сравнению с прошлым годом и составит 1,124 млн единиц. При условии повторного введения ограничительных мер, связанных со второй волной COVID-19, снижение спроса может составить 38,7%, говорится в исследовании. В апреле в разгар эпидемии коронавируса в России в условиях жестких карантинных мер прогноз агентства на 2020 год был более драматичным. По базовому сценарию ожидалось снижение продаж легковых автомобилей на 38,3% по сравнению с 2019 годом, по оптимистичному — на 33,5%, по пессимистичному — на 49,1%. Кроме того, в агентстве ожидают, что на продажи автомобилей в 2021-2022 годах могут оказать негативное воздействие нынешние опережающие госзакупки автомобильной техники. На эти меры различные государственные организации пошли по инициативе Минпромторга в текущем году для того, чтобы загрузить автозаводы производством. Соответственно спрос различных ведомств и госкомпаний на ближайшие годы будет уже удовлетворен.

Виктория Курчатова руководитель регионального сектора развития Авто.ру рассказала о мировых тенденциях и прогнозах по продажам автомобилей в 2020 году: » КНР стала первой страной, которая вступила в борьбу с кризисом. В марте падание продаж в Китае составило около 40%, однако по итогам 2020 года прогнозируют падение в 10%. Основная причина такой положительной тенденции – это рост интереса к покупке личного автомобиля, либо к аренде автомобиля. Если говорить про мировые кризисы в целом, то существуют две основные модели выхода из кризиса: U-образная модель и V-образная модель. U-образный сценарий восстановления подразумевает, что пандемия вируса продолжается в большинстве стран до июня включительно, однако правила социального дистанцирования постепенно упрощаются.  Стимулы правительства и центральных банков, увеличивают потребительский спрос и доходы населения не в полной мере, и потребители возвращаются только частично. V-образная модель предусматривает резкий спад экономики, вызванный временной причиной и столь же быстрое восстановление после ее устранения. Для его реализации в апреле-мае должно было произойти существенное снижение темпов распространения вируса в мире, что позволило бы ослабить правила социального дистанцирования и снять соответствующие ограничения. Именно по V-образной модели выходит из кризиса Китай. Европейские страны планируют выходить по U- образной модели. В марте в странах, которые больше всего пострадали от пандемии коронавируса, а это Франция, Италия и Испания, падение регистраций новых автомобилей дошло до 80%, а общее среднее падение достигло 55%. Если говорить про автопром, про потери в производстве, то основными странами которые больше 

всего потеряли стали Германия, Испания и Великобритания. В США на 4 неделю после объявления режима самоизоляции начал возрастать спрос по запросам «купить авто» и «взять кредит», тогда как запросы доставки еды и поиск сериалов планомерно начали падать. Если изучить такой же график по России, возрастает интерес к кредитным деньгам, интерес по запросам купить авто продолжает стагнировать. 

Если перейти от макропоказателей на уровень ниже, то можно рассмотреть, что происходит на уровне автодилеров. Основной показатель — это интерес аудитории. В апреле был пик падения на 12%, был официально объявлен режим самоизоляции. Сейчас интерес аудитории вернулся на докризисные показатели. 

Тот период неопределенности продлился недолго, и многие дилеры начали глобальную трансформацию процессов из онлайна в оффлайн. Покупка авто начала приравниваться к покупкам обычных товаров, стало возможно забронировать автомобиль, а дилеры фиксировали докризисную цену» — добавила Виктория.

Виктория Запара, руководитель группы по работе с ключевыми клиентами индустрии Авто, Яндекс отметила большое количество экономических факторов, влияющих на решение о покупке нового автомобиля: «На фоне ситуации с коронавирусом индекс потребительского настроения резко упал до исторического минимума. Личное материальное положение, как основная составляющая индекса потребительского настроения, сейчас наиболее низкое. На первое место страхов вышли потеря рабочего места и повышение цен на различные продукты. Из-за общего состояния неопределенности потребители отказываются от дорогостоящих покупок, крупные покупки откладываются, а как следствие, мы видим массовый отказ от потребительских кредитов на автомобили. По данным нашего опроса, 60% респондентов планируют несмотря ни на что приобрести автомобиль, однако реализация отложенного спроса будет зависеть от предложений на рынке. Всего 12% из опрошенных имеют реальные средства для покупки авто без привлечения кредитных денег». 

Отметим, что в июне АВТОВАЗ на российском рынке реализовал всего 28020 автомобилей LADA – на 9% меньше, чем годом ранее. Несмотря на крайне негативный тренд из-за глобальной пандемии и колебаний курсов валют в апреле и мае, АВТОВАЗ фиксирует начало поэтапного восстановления спроса на рынке, сообщает пресс-служба автопроизводителя. По итогам шести месяцев 2020 года российские дилеры LADA продали 132596 машин, что на 24% ниже показателя годичной давности.

Сетевое издание «Агентство транспортной информации» является информационным партнером Х Международного форума «Безопасность на транспорте».

Даты проведения: 7-8 сентября 2020

Место проведения: г. Санкт-Петербург, отель Hilton Saint Petersburg ExpoForum

7-8 сентября 2020 года в Санкт-Петербурге состоится Х Международный форум «Безопасность на транспорте» — ведущее российское конгрессно-выставочное мероприятие в области обеспечения комплексной безопасности на транспорте. Мероприятие пройдет при поддержке и участии Государственной Думы РФ, Министерства транспорта Российской Федерации, МВД, МЧС, ФСБ России и других профильных федеральных и региональных органов власти. В форуме примут участие более 700 представителей отрасли и органов власти, коммерческих и общественных организаций из 50 регионов России и иностранных государств. Общественный совет форума возглавляет Анатолий Выборный, член комитета Государственной Думы по безопасности и противодействию коррупции.  Двухдневная деловая программа форума включит 20 мероприятий и пройдет по двум основным направлениям: обеспечение транспортной безопасности и борьба с терроризмом; обеспечение транспортной безопасности и борьба с терроризмом; обеспечение безопасности дорожного движения, безаварийности и безопасной эксплуатации транспортных средств всех видов транспорта.

Среди ключевых тем — совершенствование нормативно-правового регулирования в сфере транспортной безопасности в продолжение № 270-ФЗ и оптимизация затрат субъектов транспортной инфраструктуры при сохранении и повышении уровня защищенности от актов незаконного вмешательства, реализация механизма «регуляторной гильотины» в сфере транспорта, нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Особое место в дискуссионной программе займут вопросы обеспечения санитарно-эпидемиологической безопасности и эффективной организации работы транспортного комплекса в условиях биологической угрозы. Кроме того, участники форума уделят внимание задачам уменьшения смертности на дорогах, противодействия угрозам БПЛА, снижения человеческого фактора и совершенствования деятельности подразделений транспортной безопасности. В числе важных вопросов —  обеспечение безопасности на стадии проектирования и строительства объектов инфраструктуры, цифровые технологии на службе безопасности, обеспечение безопасности таксомоторных перевозок.

Неотъемлемой частью форума станет отраслевая выставка. В экспозиции площадью 600 кв. м будут представлены новейшие образцы оборудования и технические средства обеспечения безопасности на объектах инфраструктуры и на транспортных средствах, проекты по формированию безопасной транспортной среды, информационно-коммуникационные системы и технологии, а также услуги в области обеспечения комплексной безопасности.

 Главным итогом работы форума станет резолюция с инициативами участников по совершенствованию государственной политики в области обеспечения безопасности транспортной системы России. За 9 лет проведения форума в его резолюции поступило более 1600 предложений, свыше 500 из них были поддержаны профильными федеральными ведомствами.

Подробнее о мероприятии: http://www.forumbt.ru/conf2020/forum/forum-2020/about-forum-2020/

Ждем Вас на форуме!

В России планируется создать экспериментальную сеть бесконтактных зарядных станций (ЭЗС) для электротранспорта. Проект получил название «Перспектива-Тесла» и будет реализован в 2022 году. Минимальное время полной зарядки аккумулятора составит всего пять минут. Пресс-служба Национальной технологической инициативы (НТИ) рассказала, что пилотными регионами могут стать Санкт-Петербург и Ленинградская область. По проекту, таких электрозарядных станций планируют разработать несколько видов — мощностью от 20 до 200 кВт. Это позволит создать общественную зарядную инфраструктуру для разных видов транспортных средств, а также удовлетворить потребность в «домашней зарядке» частных и корпоративных электрокаров. Объем финансирования проекта составит 120 млн рублей. В основу создания бесконтактных ЭЗС положен принцип дистанционной передачи электроэнергии методом магнитно-резонансной индукции. Такая возможность была впервые обнаружена специалистами Массачусетского технологического института в 2005-2007 годах, что положило начало разработкам бесконтактных ЭЗС высокой мощности. К технологии проявляют большой интерес практически все мировые автопроизводители электрокаров и электробусов (Tesla, Nissan, BMW, Mercedes, Toyota, Hyundai и др.), адаптируя к ней свои модели.  Сегодня развитие электротранспорта в России тормозят не только технологические, но и многие юридические и экономические барьеры. Про тенденции развития электротранспорта можно почитать в статье. 

Денис Кошкарев, менеджер по развитию бизнеса «Зарядная инфраструктура для электротранспорта» компании ABB рассказал как меняется сфера электрозарядочных станций: «Тема электротранспорта развивается семимильными шагами и само собой производители электромобилей все больше выпускают на рынок именно электротранспорт. В сравнении с 2018 годом мы видим существенный прирост в доступных моделях для покупки. Это ведет к тому, что эра электромобиля постепенно наступает. По прогнозам некоторых агентств, 2020-2021 годы будут переломными и продажи будут выходить на ощутимый процент. Тема развития зарядной инфраструктуры в городах является основополагающей. Существуют прогнозы развития зарядных станций, по которым более половины приходится на жилые дома, а вторая половина делится между коммерческими станциями и быстрыми зарядными станциями в общественном пространстве. Быстрые зарядные станции будут набирать популярность, потому что емкость аккумулятора батареи электромобилей также растет. Емкость аккумулятора батареи начиналась от 24 кВт/ч, сегодня уже более 70 кВт/ч у электромобилей среднего ценового сегмента, а премиум сегмент достигает более 80 кВт/ч. Быстрая зарядная инфраструктура должна шагнуть еще дальше, уровнем 175-350 кВт/ч для электрозаправочных комплексов как в Европе, благодаря которым идет обширное развитие отрасли. Водитель может получить за 10-15 минут достаточный заряд и продолжить свой путь. Для проводной подзарядки достаточными остается переменной ток, где достаточно 10-22 кВт/ч, а в коммерческих и общественных местах, по моему мнению, должны развиваться 20-50 кВт-ные станции. С точки зрения потребления распределения энергопотребления в различных странах, США, как лидер в данной области, прогнозирует рост потребления на 30% за счет электротранспорта к 2030 году. Чтобы мы были готовы к такому росту и вызову, мы должны знать, как строить инфраструктуру. Зарядные станции могут присутствовать в городской инфраструктуре, это прежде всего:

1. Электробусные депо
2. Платные парковочные места
3. Индивидуальные зарядные станции в многоэтажных домах
4. Парки промышленного оборудования
5. Коммерческие сооружения

Для умного города основополагающей концепцией является ПО, которое будет управлять этой системой. С точки зрения электроснабжения, зарядная инфраструктура набирает мощность, но в то же время мы видим в Европе большой уклон на распределенную генерацию. Это новый вызов для инфраструктуры. Зарядная станция изначально подразумевает цифровую совместимость с возможностями передачи данных. Это нужно для эффективного сервиса и мониторинга ситуации».

В России считают, что перспектива масштабного развития автономного и беспилотного электротранспорта позволяет прогнозировать в ближайшие 5-7 лет интенсивный рост рынка бесконтактных ЭЗС, способных обеспечить зарядку транспортного средства по безлюдной технологии. Изготовление и испытание опытных образцов запланировано на 2021 год, к лету 2022 года ожидается создание в РФ первого тестового полигона зарядной инфраструктуры на базе бесконтактных ЭЗС. России важно не упустить время, чтобы выйти на рынок, который в настоящее время только зарождается. К 2025-му отечественное предприятие планирует достичь уровня объема годовой выручки в $31,8 млн, заняв не менее 8% мирового рынка электротранспорта.

Пандемия коронавируса оказывает непредвиденное влияние на новые технологии с глобальными цепочками поставок. Наиболее существенное влияние можно почувствовать в цепочке поставок электромобилей. Главный исполнительный директор Volvo Хокан Самуэльссон поделился своими соображениями о том, как изменится автомобильный рынок после окончания пандемии COVID-19. Он считает, что вызванная инфекцией «встряска» ускорит массовый переход на электромобили, сделав их популярнее. Люди в больших городах откажутся от личных автомобилей, а сервисов подписки станет больше. «Электрификация ускорится и наивно полагать, что через несколько месяцев все снова вернется на круги своя и покупатели придут в шоурумы с просьбой продать им дизельную машину — они будут просить больше электромобилей. И так будет происходить все чаще».  «Властям нужно тратить деньги на продвижение новых технологий, а не старых». Почти все крупные производители автомобилей сконцентрировались на разработке электромобилей, а европейские страны и города друг за другом анонсировали запреты на использование и производство автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

Ия Гордеева, председатель Ассоциации развития электромобильного, беспилотного и подключенного транспорта и инфраструктуры рассказала про развитие электротранспорта в России: «Электрический транспорт развивается не только по причине того, что он безопасен с точки зрения экологии. Существуют различные взгляды: безусловно отсутствуют выбросы, снижается уровень шумового загрязнения, но все-таки сегодня остается нерешенной проблема утилизации батарей. Рынок меняется и электромобили являются лакмусовой бумажкой развития. Электромобили к тому же сегодня совмещены с беспилотными технологиями. В основе развития рынка электромобилей и революции в области возобновляемых источников энергии лежит накопление энергии. Производство литий-ионных батарей растет темпами, которых никто не ожидал, и в итоге мы видим, что цены на них гораздо ниже ожидаемых прогнозов. Конечно, преимущества электромобиля неоспоримы. В первую очередь, это низкая стоимость владения – от 30 до 40 копеек цена километра пробега. На бензине эта стоимость доходит до 3-5 рублей. Меры поддержки, которые сегодня существуют в России тоже существенно влияют на стоимость владения. В Москве, в Московской области и ряде других городов отменен транспортной налог. Для большинства владельцев это немаленькая сумма и существенная привилегия. В Москве электромобилям предоставляется бесплатная парковка. Таким образом, если мы учитываем отмену транспортного налога, отмену платной парковки и бесплатную зарядку, а в Москве почти все станции работают бесплатно, то низкая стоимость владения делает электротранспорт действительно более привлекательным. В России уже есть меры поддержки для развития электротранспорта — это нулевые пошлины. При импорте электромобилей в Россию теперь не надо платить пошлину — соответствующий документ вступил в силу еще 4 мая. Нулевая ставка применяется при импорте электромобилей в ЕАЭС как юридическими, так и физическими лицами. Ввозная пошлина 0% относится к товарам класса «отдельные виды моторных транспортных средств с электрическими двигателями». Подсчеты показывают, что нулевая ставка позволяет экономить 30-40 тысяч рублей при ввозе недорогих Nissan Leaf ZE0 2011 года и 130-160 тысяч — при ввозе ZE1 2018-2019 годов выпуска. Однако, из-за существенного роста курса евро и доллара в мае, потребители не почувствовали сильной разницы. В прошлом году вступили в силу поправки в 35 Федеральный закон об энергетике, который позволил осуществлять деятельность по зарядке электроэнергией аккумуляторных батарей, в том числе транспортных средств с электродвигателями, не будучи энергосбытовой компанией. Следовательно, для строительства и открытия зарядной станции для электромобилей, по сути, теперь не надо получать лицензию на оптовую и розничную «торговлю» электрической энергией. Далее, необходимо, конечно, ввести меры поддержки для физических лиц — бесплатное движение по платным дорогам и отдельные парковки. В Европейских странах, например, стартовали с поддержки в виде субсидии на покупку электромобиля. В ближайшее время владельцев электромобилей могут пустить на выделенные полосы для общественного транспорта, им также хотят разрешить бесплатно парковаться и передвигаться по платным трассам. Такие предложения рассматривают в Правительстве, это проект стимулирования развития электротранспорта в стране. С учетом  20-процентного НДС, услуг брокеров и установки ГЛОНАСС стоимость электромобиля существенно увеличивается. В России уже активно развивается зарядная инфраструктура для электротранспорта и ограничивающим фактором пока является именно стоимость автомобилей с электродвигателями».

Напомним, продажи новых электромобилей в России сократились в марте на 44% в годовом сопоставлении до 15 машин, подсчитали эксперты аналитического агентства «Автостата».За январь—май текущего года в РФ было реализовано 92 новых электромобиля, что на 23% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. За январь-март на российском рынке было продано всего 53 электромобиля (66 шт. в первом квартале 2019 года). Лидером продаж стал кроссовер Jaguar I-Pace (18 шт.), опередивший хэтчбек Nissan Leaf (15 шт.), кроссовер Tesla Model X (8 шт.) и седан Tesla Model 3 (7 шт.). Также было продано по два экземпляра JAC IEV75 и Renault Twizy, а также один Hyundai Ioniq.

Пандемия коронавируса (COVID-19) всего за несколько месяцев привела к серьезным изменениям во многих сферах жизни – как отдельных людей, так и городов и стран, городской транспорт тоже не стал исключением. Заметным образом это отразилось и на сфере транспорта. Введение режима самоизоляции в Москве, в конце марта 2020 года, резко сократило число перемещений. Уже в первую неделю изоляции (30 марта – 5 апреля) число поездок на личном транспорте сократилось почти на 40% (то есть автомобилей на дорогах в течение месяца стало меньше на 1 млн). На общественном транспорте снижение составило 84% (снижение на 10 млн поездок в день). Все это привело к заметному сокращению вредных выбросов в атмосферу за счет снижения интенсивности автомобильного потока. Основные вредные вещества, содержащиеся в выбросах автотранспорта и оказывающие влияние на здоровье человека, – диоксид азота (NO₂) и взвешенные вещества (PM_2.5 / PM₁₀). Именно они провоцируют легочные, сердечно-сосудистые и онкологические заболевания. По данным снимков NASA и Роскосмоса с орбиты, во время режима самоизоляции в Москве концентрация диоксида азота в воздухе снизилась на 36% по сравнению с аналогичным периодом год назад. Эти наблюдения также подтверждаются замерами Департамента Природопользования Москвы: в апреле показатели по диоксиду азота в московском воздухе упали на 47%, а содержание взвешенных веществ РМ₁₀ сократилось на 23%.

Вадим Донченко  к.т.н., научный руководитель ОАО «НИИАТ» рассказал о мерах и решениях, которые могли бы быть предприняты на городском транспорте с целью повышения устойчивости и безопасности его работы с учетом сложившейся ситуации с коронавирусом: «Есть две глобальные проблемы, с которыми сталкивается мир: изменение климата и пандемия COVID-19. Для меня показательна разница восприятия этих проблем, потому что почти 9 млн. заражений и почти пол миллиона погибших людей из-за этой болезни позволили оперативно мобилизовать Правительства всех государств, население и принять адекватные меры для предотвращения последствий. Те изменения, которые связаны с климатом и загрязнением окружающей среды такой массовой реакции не вызывают. В то же время по данным ВОЗ, 9 из 10 человек дышит загрязненным воздухом и около 7 млн. человек в год гибнет по причине загрязненного воздуха. Транспорт в эти цифры вносит существенный вклад. Эта новая угроза в виде коронавируса на время отвлекла нас от проблемы экологии, тем не менее, по данным метеорологических организаций, прошлый год был одним из самых теплых в истории человечества, а прогнозы на 2020 год обещают нам поставить новый рекорд. Продолжающееся загрязнение автотранспортом атмосферного воздуха в первую очередь супердисперсными твердыми частицами, оксидами азота, сложными полиароматическими углеводородами, приводит к дальнейшему росту заболеваемости и смертности среди населения, которая уже существенно превышает аналогичные показатели вследствие дорожно-транспортной аварийности. Это загрязнение является одной из причин такого быстрого распространения вируса. Существует четкая зависимость между заболеваемостью и концентрацией частиц разного размера. Надо учитывать, что именно эти частицы выбрасываются автомобильными двигателями, в первую очередь дизельными. Хотя принятые ограничительные меры привели к сокращению выбросов углерода и основных загрязняющих веществ – это явление временное, потому что мы имели подобную ситуацию в 2008 году, когда случился мировой финансовый кризис.

Существует два возможных сценария пост-кризисного развития ситуации с городской мобильностью:

1. Возвращение объемов движения транспорта на предкризисный уровень или даже его повышение. Это тот случай, когда мы будем продолжать действовать так, как мы действуем сейчас.
2. Принятие новой парадигмы развития транспорта и мобильности, то есть, создание устойчивой низкоуглеродной транспортной системы.

Европа идет по второму пути и 12 европейских крупнейших организаций, представляющих органы и операторов общественного транспорта, бизнес-ассоциаций и органы власти, призвали Еврокомиссию предусмотреть в Стратегии выхода из кризиса, связанного с covid-19, меры общеевропейского уровня в сфере городской мобильности. Надо отметить, что выбросы загрязняющих веществ от автотранспорта определяются не численностью автомобильного парка и уровнем автомобилизации, а структурой автомобильного парка, то есть, по типам и видам топлива, экологическим характеристиках и возрасту. В Москве на начало апреля выбросы снизились на 30-70%, а в Москве 90% выбросов генерирует автомобильный транспорт и объемы этих выбросов сократились на 46%.

Ключевыми вопросами, связанными с возможностью перехода на новую траекторию развития транспорта, являются:

1. Управление формированием спроса.
2. Повышение объемов предложения и качества услуг общественного пассажирского транспорта, создание условий для развития активных видов мобильности.
3. Обеспечение экологической безопасности, экономичности и эпидемиологической безопасности подвижного состава.

Вышеперечисленные направления за рубежом сформулированы в концепцию «Avoid-Shift-Improve» (Избегай-Сдвигай-Улучшай). Ключевым вопросом является фактор социального дистанцирования. Социальная дистанция в транспорте за рубежом установлена в 1 метр, в России установлена 1,5 метра. Получается, для перевозки существующего пассажиропотока, требуется увеличить парк в 2-2,5 раза. Тут опять существует несколько путей решения проблемы: увеличивать численность парка, сокращать потребность в поездках или попытка поиска компромисса.

Если говорить о направлениях для обеспечения устойчивого низкоуглеродного развития транспорта и мобильности, то выделим следующие пункты:

1. Сдерживание роста транспортного спроса. Перевод компаний и отдельных сотрудников на дистанционные методы работы, содействие развитию рынка аренды жилья, продолжение практики онлайн-совещаний и прочих мероприятий, перевод части учебных занятий в дистанционный режим, изменение графиков работы предприятий и организаций с целью снижения пассажиропотоков в часы «пик», развитие системы дистанционной торговли и развитие системы социально-бытового обслуживания населения в шаговой доступности.
2. Исключение условий формирования гипермобильности при реализации градостроительных проектов. Строительство громадных жилых микрорайонов, которые активно идет в рамках реновации является пагубным для города.  Законодательно необходимо установить ограничения на плотность и этажность застройки. Застройка должны быть связана с транспортом, в первую очередь с магистральным транспортом, который будет позволят быстро, чисто и безопасно доставлять людей из мест проживания до мест назначения. Здесь предпочтительными являются трамваи, троллейбусы, электробусы. Необходимо создать адекватные альтернативы использованию личного автотранспорта через обеспечение финансирования развития, повышения безопасности общественного пассажирского транспорта. Необходима минимизация пересадок с одного вида транспорта на другой. Параллельно должны быть приняты меры по ограничению личного автотранспорта – это реализация парковочной политики, введение зон с низкими выбросами и обустройство пешеходных зон.

Очень важна экологическая безопасность тех транспортных средств, которые будут использоваться. Необходимо требование стандарта Евро-6. Формально в России более 40% автомобилей имеют высокий класс экологической безопасности, Евро-4 и выше. Но часто при покупке автомобиля часто предлагают демонтировать систему нейтрализации выбросов, перепрограммировать компьютер и, в итоге, автомобиль становится нулевого класса и выбросы растут на два порядка. Необходимо наведение порядка и установление ответственности за такие махинации. Этот вопрос поднимался в Государственной Думе, но пока никаких решений принято не было. Во многих странах действует система дистанционного контроля выбросов автотранспортных средств на дорогах, что значительно облегчает контроль за ситуацией — водителя в случае обнаружения завышенных показателей не штрафуют сразу, а обязуют провести ТО и выяснить причину. 

Еще 25 лет назад мы праздновали 100-ие автомобиля. Сегодня порядка 15% выбросов климатических газов приходится только на легковые автомобили. Целый ряд стран заявили о запрете на производство и использование автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС), в первую очередь с дизельными двигателями. Радикальные времена требуют радикальных решений. Для отказа использования автомобилей с ДВС в России требуется соблюдение некоторых условий. В первую очередь, изменение национальной и региональной политики — уклон на принятие комплексных законодательных мер. Вторым пунктом можно отметить транспортное поведение населения — изменение отношения к автомобилю поколения z и поколения next, снижение уровня автомобилизации. Необходимо также учитывать стоимость традиционных топлив и прилагать меры для того, чтобы использование электричества было более выгодным. Однако, основным условием отказа от автомобилей с ДВС в России является переход от ресурсоориентированного развития на модель инновационного развития. Пока основным источником доходов для России является продажа нефти и нефтепродуктов, отказ от использования ДВС представляется мало реалистичным». 

Отметим, что несмотря на все принятые меры, угроза заражения коронавирусом повысила привлекательность личного транспорта для жителей России: 9% отметили, что раньше у них не было личного автомобиля, а теперь они планируют его покупку. Три процента россиян отметили, что до пандемии коронавируса планировали отказаться от личного автомобиля, но из-за сложившейся эпидемиологической ситуации изменили свои намерения и оставят машину. В Перми и Самаре доля решивших сохранить машину оказалась выше, чем в других городах (по 5% опрошенных). Двадцать два процента опрошенных также сообщили, что у них уже есть автомобиль, и теперь они собираются пользоваться им чаще. При этом мнения респондентов по поводу использования общественного транспорта разделились поровну. В целом по России 43% респондентов планирует реже ездить в общественном транспорте в целях безопасности, а 43% вернулись к прежней частоте поездок на общественном транспорте сразу после снятия ограничений, 13% не определились.