В Москве 10 ноября 2026 года состоялся съезд промышленного железнодорожного транспорта «Наши грузы: вызовы, решения, партнёрства». Представители Минтранса России, ОАО «РЖД», грузоотправителей и профессиональных объединений обсудили состояние железнодорожных путей необщего пользования, необходимость обновления инфраструктуры, совершенствование тарифного регулирования и согласование работы участников грузоперевозочного процесса. Одной из центральных тем стала необходимость формирования единых подходов к развитию промышленного железнодорожного транспорта, который обеспечивает технологическую связь предприятий с магистральной сетью железных дорог.
Организатором съезда выступила СРО Ассоциация «Промжелдортранс» при поддержке Торгово-промышленной палаты Российской Федерации и Союза транспортников России. Мероприятие прошло в Конгресс-центре ТПП РФ в преддверии Международного форума и выставки «Транспорт России».
Как следует из официального сообщения организаторов, главной задачей съезда стало формирование консолидированных предложений отраслевых объединений по совершенствованию организации грузоперевозок, развитию транспортной инфраструктуры и изменению действующих механизмов тарифного регулирования. Особое внимание участники уделили синхронизации работы всех звеньев транспортной цепочки: владельцев грузов, собственников железнодорожных путей необщего пользования, операторов подвижного состава и перевозчика.
Пути необщего пользования обеспечивают железнодорожное обслуживание промышленных предприятий, портов, терминалов, складских комплексов и других грузообразующих объектов. На них выполняются операции по подаче и уборке вагонов, погрузке и выгрузке, маневровой работе и формированию отправок. От технического состояния этой инфраструктуры зависит не только эффективность работы отдельных предприятий, но и организация перевозок на магистральной железнодорожной сети.
По данным, представленным на съезде и опубликованным «РЖД-Партнёром» 10 ноября, более 2,5 тыс. станций ОАО «РЖД» имеют примыкания к путям предприятий промышленного железнодорожного транспорта. На подъездных путях эксплуатируется около 9,5 тыс. маневровых локомотивов, значительная часть которых имеет существенный эксплуатационный износ или выработала установленный срок службы.
На предприятиях промышленного железнодорожного транспорта занято около 35 тыс. работников. Согласно оценке, озвученной организаторами, через такую инфраструктуру обеспечивается до 80% грузопотока, поступающего на сеть ОАО «РЖД». При этом модернизация железнодорожных путей необщего пользования осуществляется недостаточными темпами, а действующая система регулирования не в полной мере учитывает различия между промышленными объектами.
Алексей Николаевич Шило, заместитель министра транспорта Российской Федерации, выступая на съезде, обратил внимание на необходимость рассматривать перевозку грузов как единый технологический процесс, который начинается задолго до поступления вагона на магистральную железную дорогу. В видеосюжете РЖД ТВ, опубликованном 11 ноября 2026 года, приведены слова заместителя министра:
«Путь груза начинается не в вагоне, а на станции магистрального железнодорожного транспорта. Формируется это все гораздо раньше, когда это еще партия товара, заводской цех, но, собственно говоря, склад пути не общего пользования. То есть считаю, что именно здесь зарождается ритм всего транспортного комплекса. И за каждым участником, за каждым отправленным вагоном это стабильная работа всех элементов».
В своём выступлении Алексей Шило подчеркнул, что формирование грузопотока начинается непосредственно на производстве: в заводском цехе, на складе, на железнодорожных путях необщего пользования. Именно там определяются параметры будущей отправки, формируется партия товара и организуются первоначальные транспортные операции.
Такой подход предполагает, что эффективность грузовых перевозок зависит от согласованной работы не только магистрального перевозчика, но и всех предприятий, участвующих в подготовке и отправке продукции.
Своевременное формирование грузовой партии, наличие подвижного состава, готовность подъездных путей и выполнение маневровых операций непосредственно влияют на последующее продвижение вагонов по сети.
Нарушения на начальном этапе перевозки могут приводить к дополнительным простоям подвижного состава, увеличению времени выполнения грузовых операций и отклонениям от согласованной технологии работы железнодорожного транспорта.
Таким образом, развитие магистральной инфраструктуры должно сопровождаться модернизацией железнодорожных путей необщего пользования, обеспечивающих взаимодействие промышленных предприятий с перевозчиком.
Отдельное внимание Алексей Шило уделил вопросам финансирования транспортной инфраструктуры и тарифного регулирования.
Как следует из репортажа отраслевого издания Vgudok от 11 ноября, заместитель министра связал возможность увеличения тарифов с необходимостью направления дополнительных средств на развитие железнодорожной инфраструктуры.
Суть обозначенного подхода заключается во взаимосвязи гарантированных объёмов грузовой работы и обязательств по предоставлению транспортных услуг.
Для грузоотправителей принципиальное значение имеют надёжность перевозок, предсказуемость сроков доставки и возможность планировать производственную деятельность. Для предприятий промышленного железнодорожного транспорта — наличие достаточных финансовых ресурсов для содержания путей, эксплуатации локомотивов и модернизации инфраструктуры.
При этом увеличение стоимости транспортных услуг должно иметь понятное экономическое обоснование и сопровождаться соответствующими обязательствами по поддержанию или повышению качества обслуживания.
В условиях значительного износа путевого хозяйства и локомотивного парка такая постановка вопроса приобретает особое значение. Недостаточное финансирование инфраструктуры постепенно ограничивает технические возможности перевозочного процесса, однако повышение тарифов без прозрачной инвестиционной составляющей создаёт дополнительную нагрузку на грузовладельцев.
Поэтому тарифная политика должна учитывать не только текущие эксплуатационные расходы, но и объективную потребность в восстановлении и развитии железнодорожных мощностей.
Вопрос согласования интересов участников транспортной цепочки стал центральным и в выступлении Александра Елизарова, заместителя начальника Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) ОАО «РЖД».
В сюжете РЖД ТВ от 11 ноября представитель компании подчеркнул значение непосредственного участия грузоотправителей и владельцев инфраструктуры в обсуждении отраслевых проблем:
«Сегодня на съезде я вижу очень высокий уровень представительства, и не только владельцы путей необщего пользования, наши крупные грузоотправители… Поэтому, наверное, как никто они чувствуют на себе каждый день изменение грузопотоков».
По словам Александра Елизарова, именно представители предприятий, непосредственно участвующих в организации перевозок, наиболее остро ощущают изменения объёмов и направлений движения грузов.Эти изменения требуют постоянного взаимодействия грузоотправителей, операторов подвижного состава, владельцев подъездных путей и ОАО «РЖД».
Для предприятий изменение производственной программы может означать необходимость перераспределения вагонов, пересмотра объёмов маневровой работы и изменения графиков подачи и уборки подвижного состава. Для перевозчика такие изменения связаны с использованием станционных мощностей, организацией движения поездов и планированием транспортных ресурсов. Взаимодействие всех участников приобретает особое значение в условиях изменения структуры грузовой базы.
Как сообщило издание «РЖД-Партнёр» 10 ноября 2026 года, в своём выступлении Александр Елизаров представил сведения о действующих тарифных механизмах. По его данным, на сети ОАО «РЖД» действуют 83 решения о предоставлении скидок к грузовым тарифам в размере от 6 до 50%. Они распространяются на различные категории перевозимых грузов. За январь — октябрь 2026 года объём перевозок составил 920 млн тонн, что на 0,8% меньше соответствующего периода прошлого года. При этом динамика перевозок отдельных видов грузов существенно различалась. Объём перевозок хлебных грузов увеличился на 32,5%, контейнеров — на 7,9%, угля — на 1,6%. Одновременно перевозки нефтепродуктов сократились на 7,9%, строительных грузов — на 3,6%.
Представленные данные отражают изменения структуры грузопотоков и необходимость учитывать их при планировании работы железнодорожной инфраструктуры. В этих условиях гибкие тарифные механизмы рассматриваются ОАО «РЖД» как один из инструментов взаимодействия с клиентами и поддержания объёмов перевозок. Однако оценка эффективности тарифной политики должна учитывать не только динамику перевезённых грузов, но и экономические условия работы перевозчика, потребность в инфраструктурных инвестициях и изменение фактических транспортных затрат.
Другим направлением, рассмотренным представителем РЖД, стало развитие цифрового взаимодействия с грузоотправителями. По информации Vgudok, Александр Елизаров отметил дальнейшее развитие электронных сервисов и упрощение документального сопровождения перевозок. При этом участники обсуждения обратили внимание на необходимость учитывать готовность пользователей к внедрению новых информационных технологий. Развитие электронного документооборота должно сопровождаться понятными процедурами работы и доступной поддержкой клиентов.
Для промышленного железнодорожного транспорта цифровизация имеет практическое значение прежде всего с точки зрения оперативности передачи сведений о грузах, заявках на подачу вагонов, выполнении маневровых операций и готовности транспортных средств к отправлению. При этом сами цифровые технологии не могут компенсировать недостаточную пропускную способность путей или неудовлетворительное техническое состояние инфраструктуры. Поэтому цифровое развитие необходимо рассматривать во взаимосвязи с технической модернизацией железнодорожных объектов.
Одним из наиболее подробных выступлений на съезде стал доклад Алексея Дружинина, заместителя председателя президиума Союза операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). Как следует из репортажа Vgudok от 11 ноября, эксперт указал на то, что многие проблемы железнодорожного транспорта необщего пользования обсуждаются на протяжении более двух десятилетий, но до настоящего времени не получили комплексного решения.
В качестве одной из основных проблем Дружинин назвал отсутствие достоверной и актуальной информации о состоянии промышленной железнодорожной инфраструктуры.
Эксперт привёл пример обследования объекта, фактическое состояние которого существенно отличалось от сведений, представленных в документации:
«Например, мы приехали на станцию общего пользования, которая на бумаге была в идеальном состоянии. А там ржавчина и бурьян».
По оценке специалиста, существующие сведения о протяжённости, технических характеристиках и степени износа железнодорожных путей необщего пользования остаются разрозненными. Отдельные предприятия располагают информацией о собственных объектах, но единой достоверной картины состояния инфраструктуры в масштабах страны нет. Поэтому одним из основных предложений Дружинина стало формирование актуального реестра железнодорожных путей необщего пользования. Такой реестр позволил бы систематизировать сведения о протяжённости, технических характеристиках, степени износа и интенсивности эксплуатации объектов, а также определять потребность в ремонте, модернизации и капитальных вложениях. Однако создание реестра предполагает не просто сбор информации. Необходимо разработать единые требования к составу и достоверности сведений, периодичности их обновления и порядку использования при принятии управленческих решений.
Вторым направлением Алексей Дружинин обозначил совершенствование классификации железнодорожных путей необщего пользования. Эксперт обратил внимание на существенные различия между объектами промышленной железнодорожной инфраструктуры. К ним относятся подъездные пути предприятий, портовые железнодорожные линии, автономные железнодорожные системы, малодеятельные ветки, строящиеся участки и пути, не имеющие непосредственного соединения с сетью ОАО «РЖД».
Для таких объектов характерны различные условия эксплуатации, интенсивность движения, состав выполняемых операций и уровень потенциальных рисков. Поэтому применение единых требований ко всем железнодорожным путям необщего пользования без учёта их особенностей не всегда обеспечивает оптимальное соотношение безопасности и экономической эффективности.
В качестве одного из возможных решений предлагается переход к дифференцированному регулированию в зависимости от технических характеристик и назначения инфраструктуры. Подобный подход ранее рассматривался и на площадке Торгово-промышленной палаты России. Согласно сообщению Ассоциации «Промжелдортранс» по итогам заседания 30 сентября, представители профессионального сообщества выступили за модернизацию действующей классификации железнодорожных путей с учётом риск-ориентированных принципов.
Третьим вопросом, поднятым Алексеем Дружининым, стало совершенствование тарифного регулирования. По его мнению, требуется разработка федеральной методики определения стоимости услуг промышленного железнодорожного транспорта, позволяющей учитывать реальные расходы на выполнение транспортной работы и содержание инфраструктуры. Речь идёт о необходимости формирования прозрачных и экономически обоснованных подходов к определению стоимости маневровых операций, использования железнодорожных путей и других услуг.
Четвёртое направление связано с государственной поддержкой предприятий отрасли. В числе возможных решений рассматривались финансовые механизмы обновления локомотивного парка и инфраструктуры, включая компенсацию части затрат по лизинговым договорам.
Другие предложения Дружинина затрагивали совершенствование правового режима земельных участков, транспортную безопасность и содержание железнодорожных переездов на путях необщего пользования.
Таким образом, эксперт представил не отдельные замечания к существующему регулированию, а комплекс направлений, охватывающих технические, экономические, правовые и организационные вопросы. Вместе с тем представленные предложения пока имеют характер профессиональной инициативы. По опубликованным материалам съезда нельзя сделать вывод о принятии всех обозначенных мер или утверждении соответствующей государственной программы.
Обсуждение показало, что развитие промышленного железнодорожного транспорта необходимо рассматривать в единой системе с модернизацией магистральной железнодорожной инфраструктуры. Для транспортного планирования принципиальное значение имеет согласованность пропускной и перерабатывающей способности подъездных путей, станций примыкания, грузовых терминалов и магистральной сети. Увеличение пропускной способности отдельного участка железной дороги не всегда приводит к соответствующему повышению эффективности перевозок, если другие элементы транспортной цепочки сохраняют технологические ограничения. Поэтому планирование модернизации должно учитывать фактические и прогнозируемые объёмы грузовой работы, техническое состояние инфраструктуры, необходимость обновления маневровых локомотивов и возможности развития производственных объектов.
Не менее важным условием является создание прозрачных механизмов финансирования. При этом стоимость транспортных услуг должна определяться на основе обоснованных эксплуатационных затрат и необходимого объёма инвестиций, а требования к инфраструктуре — учитывать характер её использования и уровень риска.
Съезд промышленного железнодорожного транспорта 10 ноября обозначил три взаимосвязанные задачи: повышение согласованности работы участников перевозочного процесса, формирование экономически устойчивых механизмов развития инфраструктуры и модернизацию действующей нормативной базы.
Представители Минтранса, ОАО «РЖД» и профессионального сообщества рассмотрели эти вопросы с разных позиций. Для государственного регулятора важна устойчивость всей транспортной системы, для перевозчика — согласованная организация грузопотоков и взаимодействие с клиентами, для владельцев и операторов инфраструктуры — экономически обоснованные условия эксплуатации и модернизации объектов.
При этом дальнейшее развитие промышленного железнодорожного транспорта требует не только увеличения инвестиций, но и достоверной информации о состоянии инфраструктуры, единых принципов тарифообразования и согласованных правил работы участников перевозочного процесса.
Практический результат отраслевой дискуссии будет определяться тем, удастся ли перевести представленные предложения в конкретные решения по совершенствованию законодательства, техническому развитию инфраструктуры и организации грузовых перевозок.
Читать далее: