Минтранс России вынес на общественное обсуждение проект изменений в Правила дорожного движения, который должен по-новому разграничить средства индивидуальной мобильности, мопеды и электрический транспорт, используемый в доставке.
Пока речь идет именно о проекте: новые нормы не вступили в силу, а окончательная редакция после общественного обсуждения может измениться.
Основное изменение — попытка провести более четкую техническую границу между разными видами электрического транспорта. Согласно официальному сообщению Минтранса России, к СИМ предлагается относить устройства со скоростью до 25 км/ч и мощностью от 0,1 до 0,25 кВт.
Техника со скоростью свыше 25 км/ч и мощностью от 0,25 до 4 кВт должна относиться к категории мопедов. На такую технику будут распространяться действующие требования для мопедов, включая движение по проезжей части и запрет движения по тротуарам.
При этом действующие ПДД относят к СИМ не только электросамокаты, но также электроскейтборды, гироскутеры, сигвеи, моноколёса и другие аналогичные устройства. ГУОБДД МВД России в разъяснении от 27 апреля 2026 года отдельно указывало, что действующие Правила не устанавливают для СИМ предельных значений максимальной конструктивной скорости, мощности двигателя и массы. Вопрос об отнесении конкретного транспортного средства к СИМ или мопеду может решаться индивидуально с учётом его технических характеристик.
Таким образом, содержание реформы значительно шире очередного «ужесточения правил для самокатов». Фактически государство пытается разделить технику, которая сегодня внешне может выглядеть схоже, но по массе, мощности, скорости и характеру использования выполняет совершенно разные транспортные функции.
Особенно заметно это на примере доставки. Электросамокат для короткой личной поездки и тяжелый электровелосипед, на котором курьер в течение смены выполняет десятки заказов, используют одну улично-дорожную сеть, но создают разную транспортную нагрузку и разные риски при взаимодействии с пешеходами.
Проект предусматривает отдельное ограничение: техника, используемая для доставки грузов, не сможет передвигаться по пешеходным пространствам. Одновременно предлагается разрешить управление СИМ на дорогах общего пользования только с 16 лет, запретить перевозку двух и более человек на одном СИМ, установить правила парковки и ввести знак «Зона с ограничением движения СИМ». Появятся и специальные «Велопереезды» и «Велопешеходные переходы», где велосипедисты и пользователи СИМ смогут пересекать проезжую часть без спешивания. Все эти положения перечислены в опубликованном Минтрансом описании проекта.
При этом одно нормативное разграничение техники не решает вопрос, где именно должен двигаться новый транспортный поток.
Ксения Эрдман, директор Ассоциации операторов микромобильности, комментируя проект в эфире «Москва 24», обратила внимание, что действующее регулирование формировалось более трех лет назад, тогда как сама отрасль за это время существенно изменилась.
«Первые поправки, которые внесли в ПДД само понятие СИМ, появились 1 марта 2023 года. Прошло уже больше трех с половиной лет. Естественно, отрасль довольно сильно поменялась, и, по большому счету, это такая корректировка правил. Причем, надо сказать, по моему мнению, даже недостаточная в отношении средств индивидуальной мобильности», — отметила Ксения Эрдман.
В отдельном прямом комментарии «Деловому Петербургу» она сформулировала другой, принципиальный для транспортного планирования вопрос:
«В основе всего — инфраструктура», — отметила Ксения Эрдман.
По ее оценке, одного изменения ПДД недостаточно: необходимы инфраструктура и механизм фиксации нарушений, а автомобилистам придется учитывать появление электровелосипедов в транспортном потоке. Эксперт также отмечает, что значительная часть курьеров уже использует проезжую часть, особенно в центральных районах крупных городов.
Именно здесь возникает ключевое транспортное последствие проекта. Если коммерческий электротранспорт убирается с пешеходной инфраструктуры, его движение должно быть перераспределено между велосипедной инфраструктурой и проезжей частью в соответствии с категорией конкретного транспортного средства.
Но наличие такой инфраструктуры существенно различается от города к городу. Поэтому одна и та же федеральная норма в центре города с развитой сетью велополос и на улице без велосипедной инфраструктуры будет реализовываться по-разному.
Вопрос вызывает и сам способ определения категории транспортного средства.
Проект Минтранса использует в качестве одних из основных характеристик конструктивную скорость и мощность двигателя. Но мощность значительно сложнее непосредственно проверить на дороге, чем, например, скорость или массу.
Виталий Гаевский, профессор кафедры «Автомобили» МАДИ, доктор технических наук, незадолго до публикации нынешнего проекта подробно разбирал проблему классификации электрического транспорта в авторском материале о регулировании СИМ.
«Средство индивидуальной мобильности должно иметь два четких ограничения: максимальную скорость не больше 25 километров в час и снаряженную массу не больше 35 килограммов», — считает Виталий Гаевский.
Его подход отличается от предложенной Минтрансом конструкции: эксперт предлагает опираться прежде всего на скорость и массу, тогда как проект делает существенный акцент на мощности двигателя.
Это не только юридическая дискуссия о терминах. От выбранного параметра зависит возможность контроля непосредственно на улице.
В свежем прямом комментарии по опубликованному проекту Гаевский обратил внимание ещё на одну практическую проблему: как доказать, что конкретная поездка выполняется именно в коммерческих целях. Вопрос проверки мощности двигателя эксперт поднимал ранее в своём авторском материале: по его мнению, мощность непосредственно на месте определить значительно сложнее, чем скорость или массу.
Показателен уже существующий опыт Москвы. Официальный Telegram-канал Дептранса Москвы сообщал о применении специальных стендов для проверки электровелосипедов курьеров: оборудование позволяет автоматически определять максимальную скорость транспортного средства. В проверках участвуют Госавтоинспекция, МАДИ, ЦОДД и другие структуры.
Это показывает разницу между параметрами контроля. Максимальную скорость транспортного средства можно измерить непосредственно на испытательном оборудовании. С мощностью двигателя ситуация сложнее: для ее достоверного определения необходимы технические сведения о конкретном транспортном средстве либо специальная проверка. Поэтому практическая реализация новых правил будет зависеть не только от того, насколько четко в ПДД проведена граница между СИМ и мопедом, но и от того, сможет ли контрольный орган объективно установить характеристики конкретного устройства.
Еще один практический вопрос касается парковки.
Проект предполагает определение допустимых мест и порядка размещения СИМ. В прямом комментарии по новым правилам Ксения Эрдман обратила внимание, что создание специальных мест парковки потребует от муниципалитетов разработки соответствующих проектов организации дорожного движения и дополнительных расходов. По ее мнению, регионам потребуется время для подготовки такой инфраструктуры.
Таким образом, часть последствий федерального решения фактически переносится на городской уровень. Муниципалитетам придется определять зоны ограничения движения, организовывать парковочные пространства и увязывать движение СИМ с существующей велосипедной, пешеходной и автомобильной инфраструктурой.
При этом наиболее управляемой частью рынка остаются прокатные электросамокаты. Операторы могут дистанционно ограничивать скорость, вводить медленные зоны, идентифицировать пользователя и фиксировать поездки. Значительно сложнее контролировать частную технику и электротранспорт, самостоятельно приобретенный или арендованный курьерами.
Именно поэтому нынешний проект ПДД следует рассматривать прежде всего как попытку установить более четкую границу между различными транспортными средствами, а не просто как набор новых запретов.
Для транспортной системы результат будет зависеть от трех вещей: насколько однозначно удастся классифицировать технику, можно ли будет практически контролировать установленные характеристики и существует ли в городах инфраструктура, куда должен переместиться транспорт после ограничения движения по тротуарам.
Если нормативная классификация не будет сопровождаться понятным механизмом контроля, мощный электровелосипед по-прежнему сможет формально выглядеть как обычное средство микромобильности. Если же запрет движения по пешеходным пространствам не будет увязан с организацией улично-дорожной сети, конфликт может не исчезнуть, а лишь переместиться с тротуара на проезжую часть.
Поэтому ключевой вопрос нового регулирования — не только в том, кого считать пользователем СИМ, а кого водителем мопеда. Не менее важно определить место каждого нового вида транспорта в городской системе движения и обеспечить возможность реально применять установленные правила.
Читать далее: