Проект автоматической системы весогабаритного контроля (АСВГК) грузовиков в РФ предполагает развертывание 387 пунктов контроля до 2024 года. С началом введения в действие автоматической системы весогабаритного контроля и особенно получением перевозчиками штрафов при фиксации нарушений автоматическими средствами контроля тема приобрела большую актуальность. Тарас Коваль, Президент Ассоциации Транспортных Экспертов и Специалистов, рассказал о нюансах современного весового контроля, связанного с использованием автоматических систем фиксации превышения параметров.
Каковы разрушительные возможности перегруженных автотранспортных средств?
«Существует мнение, что при движении «грузового транспорта, весящего 50 тонн, достаточно одного проезда для того, чтобы практически полностью уничтожить дорогу». Это, мягко говоря, не совсем так. Износ дороги зависит от множества факторов, которые можно разделить на два основных блока. Это конструкция и качество дороги – с одной стороны и интенсивность нагрузки, которая приходится на участок дороги от транспортных средств — с другой стороны. Если дорожная рубашка многослойная, хорошо укатана, использован качественный песок без примесей глины, а асфальтовое покрытие пусть и тонкое, но обладает хорошими связующими свойствами, то по такой дороге, например, в дачном поселке и на небольшой скорости до 20 км/ч может проехать и 50 тонный самосвал. Принципиальный вопрос: сколько раз он проедет без заметных потерь свойств дороги? Или насколько прочной необходимо делать каждый участок дороги. Чем ближе возможности дороги стремятся к параметрам взлетно-посадочной полосы аэропортов, тем кратно, а то на порядок или даже два увеличивается ее стоимость. Интенсивность нагрузки на дорогу связана не только с параметрами осевых нагрузок, хотя они и основные. Также заметную роль играют частота нагрузки, то есть сочетание показателей межосевых расстояний, скорости АТС, расстояния от первой до последней оси, ширины полосы, подъемов/спусков и количество циклов оттаивания».
Расскажите про автоматическую систему весогабаритного контроля (АСВГК), какие существуют недостатки у данной системы?
-«В России несколько лет активно развертывается автоматическая система весогабаритного контроля (АСВГК). Пальма первенства по использованию динамических весов принадлежит странам Европейского Союза. Там весы, позволяющие измерить осевые параметры без снижения скорости движения автомобиля, появились во второй половине 00-х годов. Изначально опыт их использования показал ряд существенных недостатков, поэтому на сегодняшний день в Европе динамические весы используют только для селективного контроля, который помогает выбору из потока транспортных средств для полноценного контроля на стационарном пункте.
У АСВГК есть ряд недостатков, которые стоит учитывать при обсуждении данной темы. Так, АСВГК может только зафиксировать движение перегруженного транспортного средства. После фиксации пунктом АСВГК проезда перегруженного автомобиля, он продолжит движение, причиняя интенсивный износ дорожному полотну, подвергая опасности окружающих, не соблюдая принцип равноправной конкуренции. Стоит отметить, что АСВГК на сегодняшний день – слишком сложный инструмент. Получение весовых параметров взвешиванием в динамике прямым методом невозможно, поэтому в конструкции динамических весов используется косвенный (расчетный) метод с погрешностью осевых нагрузок 10% и 11%, если ось находится в группе осей. Для большинства стран, где используются самые современные технологии и применяются облегченные материалы для производства транспортных средств 800-1150 кг погрешности при взвешивании одной оси – очень высокий показатель. Такая разница при динамическом воздействии ведущей оси на дорогу, рассчитанная при помощи «метода 4 степени», превышает 2 раза! При этом каждый пункт АСВГК по стоимости обходится в сумму чуть более полумиллиона евро. Даже для таких стран, как Германия, Австрия или Швейцария сумма, особенно кратная количеству пунктов, существенна для бюджета. А в сочетании с возможностями системы и ее эффективностью вызывает дополнительные вопросы в ее необходимости для вышеобозначенных целей.
Если для государства сеть АСВГК — дорогое удовольствие, то европейские государства для ее создания могли бы использовать государственно-частное партнерство. Один из самых известных примеров ГЧП в Европе – создание системы оплаты проезда грузовиков Toll Collect. Однако по созданию и работе этой системы в ГЧП осталось много вопросов, связанных с потенциальной коррупционной составляющей, поэтому, в том числе, по этой причине несколько лет назад оператором немецкой системы стало государство. В случае развертывания весовой системы на принципах ГЧП сложностей может быть еще больше. Концессия подразумевает возврат инвестированных средств. Если для государства весовой контроль — это уменьшение затрат на ремонт дорог, снижение тяжести последствий ДТП, связанных с превышением весовых параметров, то для юридических лиц – участников проекта система АСВГК — это бизнес, в котором вложенные в АСВГК финансовые средства должны вернуться с прибылью. Представим, что все или почти все перевозчики стали ездить без перегруза. Как окупать дорогую систему и ее эксплуатацию? Доплачивать из бюджета? Изменять нормативы весовых параметров на неудобные для транспортников, чтобы нарушений было больше? Или того хуже – манипулировать данными весовых показаний?».
Какие еще существуют заблуждения по поводу АСВГК?
— «Несмотря на наличие в названии системы слова «автоматический», она является такой только с точки зрения измерений. Постановление об административном взыскании выносит инспектор после анализа данных, полученных с АСВГК. То есть влияние человеческого фактора остается. А если номер плохо видно? А если во время проезда весов происходит изменение скорости? И множество других фактов. АСВГК не дает информацию о отправителе, который мог допустить превышение нормативов при погрузке транспортного средства. Перевозчик остается один на один с государством, несмотря на установленную законом ответственность грузоотправителя. Также, АСВГК часто сравнивают со скоростными радарами. В этом сравнении есть некоторая доля лукавства. Даже при значительном нарушении скорости не предусмотрен дальнейший запрет на движение. Лишение прав на управление транспортным средством может произойти только по решению суда. А при автоматической фиксации оно не предусмотрено. При обнаружении дорожными инспекторами перегруза применяется запрет на дальнейшее движение транспортного средства до приведения его весовых и габаритных параметров в соответствие с установленными нормативами. Вызов дополнительного транспортного средства, размещение на него «лишней» нагрузки с соблюдением всех правил техники безопасности при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ по затратам, включая простой, для перевозчика-нарушителя может превышает высокие штрафы, установленные при автоматической фиксации. Автоматический контроль в странах ЕС допустим. Но применяется он не как система принятия решения о наложении взыскания, а как компонент системы риск-ориентированного подхода, при осуществлении контрольных мероприятий. Схожим по принципу работы с АСВГК инструментом является система «Раннее обнаружение» на основе технологии DSRC, установленная в европейских смарт-тахографах с 2019 года. Она фиксирует возможные нарушения РТО и манипуляций с тахографом, что также служит поводом для контроля. При его осуществлении, согласно, Постановлению ЕС 2014/47, контролеры могут проверить весогабаритные параметры, соблюдение водителем РТО, правильность крепления груза, техническое состояние систем безопасности транспортного средства, документы на груз».
Как прижилась система в России?
-«В России пошли другим путем. Под предлогом минимизации человеческого фактора при осуществлении контроля на дорогах осуществляется переход на автоматические системы контроля. АСВГК – одна из таких. Как решить, обозначенные на примере Европы проблемы? Очень «просто». Сделать очень высокие штрафы при автоматической фиксации и сохранить весовые нормативы, которые сложно, а местами невозможно соблюдать. Официальная позиция – высокие штрафы должны мотивировать перевозчиков ездить без перегруза. В этом есть определенная доля логики, в первую очередь для межрегиональных перевозок. Однако, у этой медали есть и обратная сторона. Высокие штрафы – хорошая мотивация для создания технологий и инструментов для работы с перегрузом, что и происходит. Пока реальность такова, что не менее 95% самосвального автопарка страны ездит со значительным от 30% перегрузом. Не отстают зерновозы, лесовозы и контейнеровозы при перевозке двух 20 футовых контейнеров. Все чаще перевозчики используют автопоезд в составе двухосного седельного тягача и четырехосного полуприцепа с вынесенной вперед осью, которая опускается только при прохождении постов весового контроля. В транспортном положении ее поднимают, в результате чего превышение нормативов на ведущую ось тягача и группу прицепных осей составляет от 10 до 35%.
Для придания большей значимости развертыванию системы АСВГК некоторые чиновники утверждают, что ее использование имеет перспективы развития, например, позволит «считывать не только параметры транспортного средства, но и фиксировать, какие товары движутся в режиме онлайн». На самом деле функционал АСВГК относительно узкий, позволяет производить только замеры габаритных размеров транспортных средств и получать их весовые параметры. Отследить движение грузов (не товаров) без дополнительной информации невозможно. Движение грузов можно зафиксировать при обработке данных электронной транспортной накладной. Пока проверить даже вес брутто груза при помощи динамических весов — невозможно. АСВГК замеряет только осевые параметры. Суммированием показателей получается полная масса транспортного средства. Будет ли необходимость при вводе электронной транспортной накладной передавать данные в систему АСВГК, законно ли это – большой вопрос. Многие специалисты сходятся в мнении – цели создания сети АСВГК в России имеют отличия от официально заявленных».
Отметим, что в 2020 году президент РФ Владимир Путин подписал закон, регламентировавший предмет и процесс осуществления весового и габаритного контроля транспортных средств на российских дорогах. Были определены понятия самой зоны весогабаритного контроля, а также технические требования к ним. Правила движения тяжеловесных или крупногабаритных транспортных средств в зоне автоматического весогабаритного контроля разработаны в дополнение к этому закону. Создание автоматизированной системы весогабаритного контроля грузовиков (АСВГК) предусмотрено нацпроектом «Безопасные качественные дороги» для обеспечения сохранности сети автодорог. Согласно планам Минтранса РФ к 2024 году на федеральных трассах может быть установлено 235 пунктов контроля, а к 2030 году — 417 пунктов. На региональных трассах планируется к 2024 году установить 366 пунктов, а к 2030 году — 598. Реализовать проект планируется за счет средств регионов и привлечения внебюджетных инвестиций.
Читайте далее: